Guten Tag, ich möchte verschiedene Luftmassenmesser aus unterschiedlichen PKWs gegeneinander vergleichen. Meine Idee: Beide Luftmassenmesser werden direkt hintereinander aufgebaut und ein Gebläse pustet Luft an den Sensoren vorbei. Die entsprechende Signale beider Sensoren sollen dann aufgezeichnet werden. Jetzt kommt die große Bitte: Ich kann schon mit einem Lötkolben umgehen und ätze auch einfache Platinen, meist für LED Beleuchtungen z.B. im Auto, kenne mich aber gar nicht mit Mikrokontrollern aus... würde ich aber gern ;-) Ich habe leider keinen Schimmer wo ich anfangen soll und wäre über jede Hilfe sehr dankbar! Hier auf der Seite sind so viele Interessante Projekte und ich habe auch schon den einen oder anderen Beitrag über LMM und Einspritzanlagensteuerung gelesen, vielleicht hat ja jemand ein passendes Konzept oder sogar einen Schaltplan in der Schublade liegen? Please help me!
...mit einem Schaltplan kommst du aber nicht weit - genau das ist ja der witz an uCs - die schaltung wird um faktor x einfacher, weil die intelligenz in der software steckt. hast du dir schonmal das avr tutorial durchgelesen? nein? dann fang da mal an, besorg dir einen atmel, bau ein programmieradapter, installier winavr etc, lass die erste led blinken und dann gehts weiter. und, btw: platinen für "alter, krass blaue led in mein polo" find ich einfach nur OBERPEINLICH. aber: LMM vergleich hört sich sinnvoll an - was willst du vergleichen, welche größen und wieso benötigst du dazu einen uC? Klaus.
Ansatz ist schon mal gut. Ich sehe aber eher das Problem darin die genaue Durchflussmenge zu bestimmen. Denn was nutzen dir die Kennlinien wenn du die Eingangsgröße nicht bestimmen kannst, sondern nur die Abhängige Größe? Klar, als einfache Vergleichsmessung kann man das schon machen, aber was soll dir das dann bringen? Nur nen anderen LMM verbauen bringt noch lange keine Mehrleistung!
@Klaus2: krasse blaue LED's in mein Polo mach ich damit auch nicht, ich hab gern viel und helles Licht im Auto und ersetze doofe Sofitten gegen sparsame, langlebige LED's oder fülle Innenraumleuchten mit LED's mehr aus, als das standart Leuchtobst hergibt. Das ist auch mehr liebhaberei und eine Freizeitbeschäftigung, allerdings wird das um einiges einfacher, wenn man SMD LED's benutzt, wegen der Bauhöhe und eine grobe Platine äzt, als mit Lochplatinen oder losen Drähten arbeitet. Also bitte nicht schimpfen, meine Autos sehen nicht aus wie ein Christbaum! Das AVR Tut werde ich mal durcharbeiten, ein Steckboard und einen Programmieradapter hab ich sogar schon, den Rest werde ich gleich mal ordern. @Klaus2 & Tobis G. Ich will tatsächlich nur einen originalen LMM gegen Aftermarket vergleichen. Ab und zu und wenn die eigene Auto's das erfordern wird zusammen mit ein paar Kumpels geschraubt. Bei einem Auto war gerade der LMM hin und wir haben über eine renomierte Handelsplatform im Internet günstig einen LMM bezogen, der alles andere als original aussieht... Bei Bosch hab ich gelesen, das die ganz böse vor diesen Nachbauten warnen. Per OBD haben wir die Werte mal ausgelesen und tatsächlich unterschiede festgestellt, das Auto fährt aber gar nicht so schlecht damit. Wir haben aber rein subjektiv festgestellt, das vermutlich die Ansprechzeit stark abweicht (Verzögerung beim Gas annehmen). In einer Bierlaune haben wir den Versuchsaufbau ausdiskutiert, damit beide Sensoren die gleiche Luftmasse abbekommen und überlegt, das wir jetzt eine Schnittstelle bräuchten, die Signalstärke und Zeit protokolliert. So weit der Plan.
"Das ist auch mehr liebhaberei und eine Freizeitbeschäftigung," OK, wenns nicht blinkt unterm Boden, ist es "genehmigt" <:) -> kennt "man" denn überhaupt das protokoll des sensors??? Klaus.
Danke Klaus2... Unterm Boden muss weder etwas bilnken noch leuchten, allerdings habe ich überlegt mit eine Ein/Ausstiegsbeleuchtung zu bauen, die dann aus dem Seitenspiegel vor die Tür leuchtet beim öffnen der Tür... Ich hab von Pierburg ein paar Infoblätter in denen erklärt wird, wie so ein LMM funktioniert und grobe Theorie ist dass: Im Sensor sitzen zwei Widerstände, einer ist geschützt, der anderer liegt im Luftstrom, also haben beide die gleiche Basistemperatur, einer wird durch die vorbeiströmende Luft abgekühlt. An diesen Sensoren sitzen Heizelemente (bzw. bei dem einen im Luftstrom?!). Eine Elektronik überwacht die Temperaturen und gleicht die des "offenem" Sensors an über das Heizelement. Die Spannung die des Heizelement benötigt, wird an das Steuergerät weitergegeben. Der Luftmassenmesser bekommt Boardspannung (ist angegeben bei Pierburg mit 12V, sollten aber eher 13,8V sein) und 5V Sensorspannung. Ich hab den Link gerade nicht zur Hand, die Anleitung von Pierburg sollte unter "SI 0079" zu finden sein.
in Wikipedia ist eine gute Erklärung, da ist unten auch der Pierburg Link. http://de.wikipedia.org/wiki/Luftmassenmesser Bei den moderneren ist wie es aussieht schon ein µC mit drin, und es sieht auch so aus das man ein bischen putzen so ein Ding auch schon wieder fit bekommt.
"Unterm Boden muss weder etwas bilnken noch leuchten, allerdings habe ich überlegt mit eine Ein/Ausstiegsbeleuchtung zu bauen, die dann aus dem Seitenspiegel vor die Tür leuchtet beim öffnen der Tür..." -> ist das eigentlich erlaubt? dran gedachte hatte ich auch schonmal :) @sensor: das mit dem reinigen habe ich auch gehört...kann es mir vom aufbau her auch gut vorstellen. ohne das protokoll zu "kennen", wird es wohl auf sniffing rauslaufen - das ist dann aufwendig(er). ausser, es kommt "nur" ne analoge spg oder pwm raus. Klaus.
> Ein/Ausstiegsbeleuchtung zu bauen, die dann aus dem > Seitenspiegel vor die Tür leuchtet beim öffnen der > Tür... Einfacher: In die Türunterkante integrieren. Mercedes-Ingenieure haben es beim W169 tatsächlich geschafft, mit nur einer Lampe sowohl ein nach hinten sichtbares Rotlicht als auch nach unten gerichtetes Weißlicht zu erzeugen, das den Fußraum rund um die Tür ausreichend beleuchtet.
JojoS wrote: > in Wikipedia ist eine gute Erklärung, da ist unten auch der Pierburg > Link. > http://de.wikipedia.org/wiki/Luftmassenmesser > Bei den moderneren ist wie es aussieht schon ein µC mit drin, und es > sieht auch so aus das man ein bischen putzen so ein Ding auch schon > wieder fit bekommt. So ist es! Gerät zerlegen, mit Isopropanol reinigen und läuft wieder!
Vril Dox wrote: > Ich hab von Pierburg ein paar Infoblätter in denen erklärt wird, > wie so ein LMM funktioniert und grobe Theorie ist dass: > Im Sensor sitzen zwei Widerstände, > einer ist geschützt, der anderer liegt im Luftstrom, also haben beide > die gleiche Basistemperatur, einer wird durch die vorbeiströmende Luft > abgekühlt. > An diesen Sensoren sitzen Heizelemente (bzw. bei dem einen im > Luftstrom?!). > Eine Elektronik überwacht die Temperaturen und gleicht die des "offenem" > Sensors an über das Heizelement. > Die Spannung die des Heizelement benötigt, wird an das Steuergerät > weitergegeben. Heizelemente sind nicht vorhanden. Der Widerstand selbst ist das Heizelement! -> Durch den Draht, welcher in der direkten Luftstömung sitzt wird ein konstanter Strom geschickt. Wird nun die vorbeiströmende Luftmasse größer, kühlt der Draht ab und die integrierte Elektronik regelt den Heizstrom wieder auf einen definierten Wert nach (nämlich über die angelegte Spannung). Diese wird dann noch ausgewertet und ausgegeben. Diese Angaben beziehen sich auf den Hitzdraht-LMM! Ich weis nicht ob es da wirklich nötig ist eine komplette Auswertelektronik für eine oder zwei Messungen zusammenzubauen....
Hitzdraht wurde ja aber nur bis ca. 1980 gebaut, danach gab es Dickschichtsensoren auf Keramik und aktuell ist Dünnschicht auf Silizium. Oftmals fallen die Sensoren aus, wenn mit Starthilfe oder Bremsenreiniger am Auto gespielt wird oder der Luftschlauch gewechselt wird und der Mechaniker mit Silikon den Schlauch auf die Gehäuseanschlüsse schieben will. Wenn dabei der Sensor z.B. das Silikon abbekommt, brennt das in den Sensor und meistens ist Feierabend. Den lustigen LMM, den wir eigentlich in einen Bora verbauen wollten oder besser hatten, hatte weder einen Hitzdraht, noch einen Heißfilm, sondern eher Keramikwiderstände. Mein Kumpel saß neben mir mit den Diagnosegerät und ich fuhr. Trat ich aufs Gas, passierte erst mal nichts, als ich den Fuss wieder runten nehmen wollte, ruckte der Wagen los. (Ansprechzeiten?) Wie ich schon erwähnt habe, hab ich von Mokroprozessoren so gut wie keine Ahnung, daher weiß ich nicht wie viel aufwand so eine Schaltung in anspruch nimmt. Ich dachte (wie gessagt hab ich keine Vorstellung ob das so einfach geht): Versorgungsspannung 12V (hat Pierburg ja auch genannt), Konstandstromquelle auf 5V für die Sensorspannung und dann das Ausgangssignal auswerten: Spannung in Verbindung der Zeit in Millisekunden protokollieren und das ganze für zwei LMM
Ich dachte (wie gessagt hab ich keine Vorstellung ob das so einfach geht): Versorgungsspannung 12V (hat Pierburg ja auch genannt), Konstandstromquelle auf 5V für die Sensorspannung und dann das Ausgangssignal auswerten: Spannung in Verbindung der Zeit in Millisekunden protokollieren und das ganze für zwei LMM Öhhhhmmm...jap. :) Besorgt euch ne A/D Wandlerkarte für ein Notebook, gibts zB bei Reichelt für 20 Ocken. Dann irgendwie gen Excel importieren. Ist nat von der fsample begrenzt. Klaus.
Vril Dox wrote: > Hitzdraht wurde ja aber nur bis ca. 1980 gebaut, > danach gab es Dickschichtsensoren auf Keramik und > aktuell ist Dünnschicht auf Silizium. Wohl eher ab 1980. Davor gab es die sogenannten Luftmengenmesser, wo eine simple Stauscheibe nach oben gedrückt wurde und somit der Einspritzdruck reguliert wurde. Das war die Zeit als noch fast alles mechanisch im Motor ablief. Hitzdraht-Luftmassenmesser wurden zwar relativ schnell von den Heißfilm verdrängt, aber dass es sie bereits vor 1980 gegeben hat halte ich für ausgeschlossen
Sorry, kleiner Tipfehler. Bis 1990 meinte ich... Asche auf mein Haupt! Aber ab wann und bis wann war ja auch gar nicht die Frage...
Wenn es Dir um Messgenauigkeit geht, kannst Du Dein Projekt vergessen. Die Genauigkeit der LMM hängt vom Strömungsprofil im Rohr ab. Die LMMs werden immer mit Luftfilter für den entsprchenden Autotyp vermessen. Die Bauform des LMM beeinflusst das Strömungsprofil ebenso, so dass das Ersetzen des einen Typs durch einen anderen spätestens bei der ASU sichtbar wird. Gruss, Expert
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