Es ist schon ewig her, dass ich das mal gemacht habe. Ich habe hier einen Ford 1600 CVH mit Weber- Registervergaser, eingebaut in meinem liebstes Spielzeug. Leider lässt die Motorleistung bei niedrigen Drehzahlen sehr zu wünschen übrig. Techn. Daten gibt es nicht. ( Weder im Netz, noch beim Ford-Händler meines Misstrauens ) Der Motor ist in der Aus- führung nicht häufig gebaut worden. ( Fiesta Xr 1 ? ) Jetzt habe ich mir eine Blitzpistole besorgt, und mal die Zündung abgeblitzt. ( Die älteren Jahrgänge werden wissen, was ich meine ) Fazit: Der Zündzeitpunkt liegt ca. 1 cm neben der Markierung. Jetzt meine Frage: Hab ich alles richtig gemacht? Messkabel am 1. Zylinder ( Kupplungsseite ) Unterdruckschlauch Zündverteiler abgezogen. ( Macht übrigens kaum einen Unterschied, ob dran oder nicht ) Bei höheren Drehzahlen verschiebt sich die Markierung auf der Keilriemenscheibe weit ausserhalb der Markierungen am Block. ( Ein großer Zeiger und 4 kleine Markierungen ) Morgen zerlege ich den Verteiler und schaue, ob Fliehkraft- verstellung und Unterdruckdose funktionieren. Die Zündung arbeitet über Hallgeber, also kontaktfrei. Aber alles ist ca. 20 Jahre alt. Stimmt meine Handhabung der Blitzpistole?
Das ist bei mir auch um 30 Jahre her aber: Normalerweise musst Du nur die Klemmung (eine Mutter) unten am Zündverteiler lösen und diesen solange verdrehen, bis die Markierung übereinstimmt. Das ganze mit "viel Gefühl" Otto
Aber 1. Zylinder- Kupplungseite ist korrekt ? Es gibt da keine Beschriftungen, und die Zündkabel sind auch nicht mehr original.
1. Zylinder ist gegenüber der Abtriebseite Du hast wohl auf dem 4. Zylinder geblitzt. guude ts
an den 1. Zylinder meine ich mich zu erinnern - stelle Deine Frage doch mal bei MT
Was mich stutzig macht, bei einer kontaktlosen Zündung und einer Gesamtlaufleistung von 35000 km, ist die Abweichung doch recht erheblich. Und Automechaniker brauch man heutzutage nicht mehr fragen, die wissen in den seltesten Fällen Bescheid. ( Es gibt sicher Ausnahmen! )
>Unterdruckschlauch Zündverteiler abgezogen. >( Macht übrigens kaum einen Unterschied, ob dran oder nicht ) Klingt nach undichtem Unterdrucksystem. Es könnte die Membrane der Unterdruckdose gerissen sein oder das Schlauchsystem hat ein Leck. Ich würde erst mal da suchen.
Ach ja, die Unterdruckschläuche. Morgen stell ich mal einige Fotos und eine Systemskizze der Verbindung ( Vergaser- Ansaugkrümmer- Zündverteiler ) von diesem Motor hier ein. Wer mir das plausibel erklären kann, kriegt eine gute Flasche Wein!
Zahnriemen (falls vorhanden) um einen Zahn übergesprungen? Hätte den gleichen Effekt (Beim Golf2 schon mal aufgetreten). Bei kontakloser Zündung verstellt sich der Zündzeitpunkt (normalerweise) nicht. Der Verteiler ist sozusagen fest mit der Kurbelwelle gekoppelt.
Das mit dem Zahnriemen könnte sein.( vorhanden ) Ich muss mal das prüfen. der Motor läuft aber ganz gut, nur das Standgas steht jetzt schon auf ca. 1000 U/min, und von unten raus fehlt das Drehmoment. Ab 5000 U/min wird's sogar recht lustig. 100 Ps bei 780 kg Gesamtgewicht !
Ich probiere es nochmal. Zitat: >Die Bezeichnung der Zylinder erfolgt nach DIN 73021 in Richtung des >Kraftflusses. Der erste Zylinder liegt gegenüber der Kupplung. ...und noch... http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndfolge guude ts
Hallo Bernd, frag mal bei Ford in Köln an, da bekommt man fast alles. Hast Du schon mal nach einem XR2-Forum gesucht? Mach dir einen älteren Hinterhofschrauber zum Freund, der kann den Registervergaser ohne Meßgeräte einstellen. Ich mußte mich von meinen XR2 (original rot, keine Spoiler und Plastikbärchenradkappen) vor 8 Jahren trennen. andreas
Für den Leistungsverlust kann es auch andere Gründe geben. Gewöhnlich prüft man die Kompression und das Ventilspiel mindestens genauso sorgfältig wie die Zündung. Genaue Angaben zum Fahrzeug, Motorgröße und -art, Zylinderzahl, Alter(20JAhre?), usw. wären nützlich. Es ist auch Denkbar das der Vergaser einen Defekt hat oder falsch eingestellt ist.(z.B. Kaltstartvorrichtung lose oder blockiert?) Folgenden Plan sollte man abarbeiten: -Ventilsteuerung/-spiel, Zahnriemen prüfen. -Kompression messen (Zylinderkopfdichtung o.k.?) -Vergaser, Kraftstoffversorgung, Beschleunigungspumpe, Schwimmernadel Kaltstartvorrichtung, etc. -Zündung, Verteiler, Zündkerzen, Zündspule, Zündreihenfolge, Schließwinkel, Zündzeitpunkt. (ich hatte mal die Kabel vertauscht und ein vergleichbares Störungsbild) Tipp: Den ersten Zylinder findet man gewöhnlich wenn der Kolben auf o.T. und die Markierung an der Schwungscheibe sichtbar ist. Die Markierung kann allerdings auch einer anderen Kolbennr. zugeordnet sein, was aber eigentlich egal ist sofern man den Kolben der zur Markierung gehört, findet. Man braucht nur die Zündkerzen raus drehen, mit der Taschenlampe, wenn Platz ist, rein schauen, welcher Kolben dann oben ist. Oder man nimmt einen Schraubendreher und ertastet den O.T. bei den Kolben. Mit jeder viertel Drehung (4 Zylinder)kann man dann sehen welcher Kolben dann auf O.T. geht und kann sich so die Zündfolge notieren. An sekundäre Komponenten wie die Unterdruckdose würde ich mich dann kümmern wenn alles andere abgeklärt ist.
1. Thomas S. hat natürlich recht. Der 1. Zylinder ist an der Keilriemenscheibe.( Da war ich gestern wohl etwas neben der Spur ) 2. Ich hab den Verteiler ausgebaut und geprüft. So einen verschmorten Verteilerfinger hab ich noch nie gesehen, der Mittelkontakt ist weg und es hat sich ein Krater von 4 mm Tiefe gebildet. Ich kann mir kaum erklären, daß der Motor noch lief . Der Graphitstift in der Kappe sieht aber einwandfrei aus. Die 4 Messingstifte in der Kappe sehen auch ziemlich besch.... aus. Beide Teile hab ich erst vor 9000 km gewechselt. ( Made in UK ! ) Jetzt sind erstmal die damals ausgebauten Teile wieder ein- gebaut. 3. Beim Fordhändler hab ich grade die neue Teile bestellt. Der Werkstattmeister sagte mir, daß die Zündeinstellung 8 Grad vor OT liegt, sie hätten da Messgeräte, bei denen dieser Wert voreingestellt wird und dann würden die Markierungen stimmen. Eine normale Blitzpistole würde nicht reichen.
Na, da würde ich noch die Zündspule, die Kabel, die Zündkerzenstecker und natürlich die Zündkerzen wechseln, denn irgendwo muß es eine Ursache für diesen Verschleiß geben. Wenn die Vergasereinstellung zu "fett" war kann sich natürlich auf der Zündkerze Ruß absetzen der zu einem Kurzschluss der ganzen Zündanlage führen kann. Allerdings glaube ich, das eine normale Zündanlage das ab kann. Solche Schäden können auch von mangelhaften Teilen, wie den Verteilerfinger herrühren, aber das wäre auch nur Spekulation.
Ja das Ganze ist schon eigenartig, zumal der Motor eine Laufleistung von 32000 km hat !( nachprüfbar ) Das einzige was bisher am Ende war, waren diverse Schläuche. ( Sind halt in fast 20 Jahren gealtert ) Kerzen, Zündkabel, Stecker hab ich schon vor 2 Jahren gewechselt. ( Das Auto wird ca. 4000 km pro Jahr gefahren ) Diverse Membranen im Vergaser hab ich auch getauscht.
Kanne s sein, dass die Original-Zündkabel Widerstandskabel sind? Und du hast aus Versehen die mit Draht eingebaut? Das würde den verbrannten Verteiler erklären. Oder evtl. falsche Zündkerzen/Stecker?
Thilo, das mit den Kabeln werde ich mal prüfen. Einige der alten Kabel sind noch vorhanden. Aber selbst wenn dem so wäre, würde das den starken Abbrand am Verteiler erklären? Soweit ich weiß, dienen die Widerstandskabel der Funkentstörung.
>Soweit ich weiß, dienen die Widerstandskabel der Funkentstörung.
Genau. Das ist ja der Effekt, der bei dir auftrat: zu große 'Funken'. :)
Wie gesagt, wäre möglich ...
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Jetzt mal zum Unterdrucksystem ( Wie gesagt, wer mir das erklären kann kriegt eine gute Flasche Wein ) Ich hoffe das Bild ist gut genug. Schlauch Nr. 1 ( schwarz- gelber Streifen ) der geht vom Vergaserflansch im weiten Bogen auf den 3-fach Anschluss am Krümmer. Dazwischen sitzt eine kleine Kunststoff- dose . ( Ventil, Rückschlagventil oder was auch immer ) Es ließ sich leider nicht ausbauen, sitzt wie eingeschweißt. Schlauch Nr. 2 ( schwarz- grüner Streifen ) der geht vom 3- fach Anschluss- Krümmer über eine kleinere Plastikdose ( Funktion ? ) bis zu einem T - Stück Schlauch Nr.3 ( schwarz- grün ) bildet einen Bypass zu Nr. 2 ( vom 3-fach Anschluss bis zum T-Stück ) Schlauch Nr. 4 Geht vom T-Stück zur Unterdruckdose des Zündverteilers. Besonders Schlauch 2 und 3 verblüffen mich. 2 parallele Schläuche mit gleichen Anschlusspunkten, einer davon mit extra Bauteil. Alle Schläuche haben übrigens gleichen Innen- und Aussen- durchmesser.
Die Funktion des schwarz-gelben Schlauchs könnte folgende sein. Der Anschluss am Vergaser sitzt anscheinend oberhalb der Klappenwelle. Bei geschlossener Klappe könnte dieser Schlauch einen Druckausgleich zwischen Krümmer und Lufteinlass bewirken. Da würde dann auch ein Rückschlagventil Sinn machen.
Das ganze System scheint ja auch zu funktionieren, ich würd's aber gern verstehen.
Such Dir einen Ford Club in deiner Nähe. Den Zündzeitpunt hast Du ja schon, laßt sich mit JEDER Blitzleuchte überprüfen, da will der Ford-Meister wohl ein wenig abzocken (ich hatte eine selbstgebaute Blitzlampe). Jetzt musst Du noch den Schließwinkel in Erfahrung bringen und kontrollieren. Bei den alten Ford gilt: Zündkerzen ausbauen und Ventildeckel abnehmen. Dann die Kurbelwelle mit entsprechendem Schlüssel richtig herum drehen bis der erste Zylinder in OT ist (erkennbar an den Ventilen). Der Verteilerfinger muß auf eine Kerbe zeigen, Kurbelwelle und Nockenwelle haben eine Markierung die über die Mitte der Wellen gesehen eine Linie ergeben muss. Besorg dir in der Bucht eine "Reperaturanleitung" aus dem ZUG-Verlag. andreas
@Bernd Funk: XR2, geile Kiste, nen Freund hatte in den 80-ern auch einen. Beschleunigungswunder, wie der Golf 1 GTI, 110 PS bei 800 kg Masse. Und wer den auf 160 PS getunt hatte, mammamia! Die lassen manchen mit 300 PS heute an der Ampel stehen. Hatte mal den Manta GSI, Serie, auch unter einer Tonne. Durch gute Aerodynamik, war der auch noch schnell. Da du schon die Zündzeitpunkt-Lampe besitzt, und die möchte sich doch auch amortisieren: Geh doch mal in ein Autoschrauber-Forum, um was zur Zündeinstellung zu erfahren. Hab selbst nen Fiesta, aber einen neueren. Zu dem Begriff "Ford Fiesta 1.6 TDCI" hatte ich mal gegoogelt, und unter den ersten Ergebnissen gleich ein Autoschrauber-Forum für Ford gefunden. Das sollte dir doch auch helfen. Klar, möchte der Werkstattmeister sich die Zündeinstellung selbst verdienen, und faselt was von nicht selber machen können. Schraube auf, Schraube zu, da sind für wenig Aufwand sicher 50 oder mehr Euronen drin. Bei Fahrzeugen mit Hallgeber, sollte eine Einstellung während der Lebensdauer nie mehr nötig sein. Beim Manta war das so, hatte den bis km-Stand 130.000. Gelegentlich, schaute ich mit der Stroboskoplampe nach, aber die Einstellung blieb schön konstant. Den herausgefallenen Graphitstift hatte ich mal an einem 1972-er Audi 80. Der Wagen lief auf der Anpreßfeder weiter, bis ich einen neuen Verteilerkopf organisieren konnte. Ab etwa 1980, kamen die Widerstands-Zündkabel und Widerstands-Zündkerzen auf, wegen Funkentstörung. Innerhalb eines Satzes Zündkerzen, konnte ich den genauen Widerstand nie ermitteln, da die Werte um mehrere 100 Prozent differierten. Warum das so war, und wie weit das die Leistung beeinflußt, hab ich nie erfahren.
Ein Schuss ins Blaue soweit ich mich noch dran erinnere. Verbrennungsmotore sind ein komplexes System eines oder mehrerer geschlossener Regelungssysteme und daher nicht so leicht zu beschreiben. Bei höherer Drehzahl steigt der Unterdruck im Ansaugkrümmer und die Strömungsgeschwindigkeit des Gasgemisches nimmt zu. Ein Kraftstoff/Luftgemisch braucht eine gewisse Zeit in Abhängigkeit vom Gasdruck vollständig und mit Maximalleistung zu verbrennen. Bei steigender Drehzahl muß daher die Zündung früher erfolgen damit die volle gewünschte Leistung erbracht wird. Bei steigendem Unterdruck wird durch eine sinnreiche Mechanik(Unterdruckdose) der Zündverteiler auf "Früh" verstellt was eine frühere Zündung bewirkt und dadurch eine bessere Verbrennung zur richtigen Zeit erreicht wird. Das zwei schwarz-grüne Schläuche an den Krümmer angeschlossen sind, könnte damit erklärt werden das sich die Unterdrücke im T-Stück summieren was aber nur eine Annahme ist. Ist vielleicht nötig um ausreichend Steuerunterdruck für die Unterdruckdose zu liefern. Vielleicht gibts verschiedene Verteiler mit unterschiedlichen Membrangrößen. Dann wäre das nachvollziehbar. Was die Scheibe neben dem Bypass soll weiß ich auch nicht. Vermutlich nur ein Durchgangsdämpfer damit der Schlauch nicht abreißt wenn starke Schwingungen auftreten. Ansonsten sucht sich das Gas stets den Weg des geringsten Widerstands also über den Bypass. Als Drossel oder Ventil scheint mir das Teil keiner Funktion denkbar. Mir hat so ein Teil jedenfalls nie Ärger gemacht. Könnte auch ein Abstandhalter sein. Würde ich mal die Werkstatt fragen. Bei der zylindischen Dose am schwarz-gelben Schlauch scheint es sich nur um einen Schmutzpartikelfilter zu handeln weil bei undicht schließenden Einlassventilen Öl und Rußpartikel, oder Rußpartikel über die Abgasrückführung in den Ansaugkrümmer gelangen können. Wenn dieser Schlauch den Vergaser steuert dürfen dort keine Partikel in Steuerelemente hineingelangen. Für ein Rückschlagventil sieht das Teil zu billig aus. Über die Funktion am Vergaser kann ich nur mutmaßen, aber eine Abgasregulierung scheint mir plausibel. Dies ist nicht zu verwechseln mit einer Abgasrückführung die vom Abgaskrümmer zum Vergaser geleitet werden muss, könnte aber Bestandteil des Systems zur Abgasreduzierung sein. Wenn an Informationen zu den rot-weißen Schläuchen rechts im Bild Bedarf besteht kann ich dazu sagen das es sich wahrscheinlich um Teile der Ansauggemischvorwärmregelung handelt damit der Motor auch im günstigeren Temperaturbereich läuft. Leider findet man solche Infos nicht in allen der Selfmade- Reparaturbücher aus der Buchhandlung. Da muß man sich aus mehreren Bücher, auch unterschiedlicher Hersteller, das wesentliche schlau lesen. Mehr kann ich dazu leider nicht sagen. Irrtum vorbehalten. Wein brauch ich nicht. Kannst ihn gern selber trinken.
@Schwups.... >Verbrennungsmotore sind ein komplexes System eines oder >mehrerer geschlossener Regelungssysteme und daher nicht >so leicht zu beschreiben. Das gilt nicht unbedingt für so einen Fiesta XR2. Damals, wurde eher mehr geradeaus "gesteuert" anstatt "geregelt", und "geschlossene Regelung", war ein Fremdwort. Ja, sorry, aber die Autobranchen hinkten in Punkto Regelungstechnik und Elektronik, z.B. dem Röhrenradio, um 50 Jahre hinterher.
>Das gilt nicht unbedingt für so einen Fiesta XR2.
Das gilt für jeden Verbrennungsmotor, auch ohne Elektronik.
Die Grundlagen dazu sind nämlich schon ein bischen älter
und früher mußte man Bestandteile der Regelungstechnik
wie Führungsgröße, Regelgröße, Regeleinrichtung, Regelstrecke
usw. mechanisch lösen.
Thilo M. schrieb: > Kanne s sein, dass die Original-Zündkabel Widerstandskabel sind? Und du > hast aus Versehen die mit Draht eingebaut? > Das würde den verbrannten Verteiler erklären. > Oder evtl. falsche Zündkerzen/Stecker? Das hab ich grad mal nachgemessen, die Widerstandswerte sind annähernd gleich. Auch die " neuen " Kabel sind Widerstandskabel. Den extremen Abbrand am Verteilerfinger kann ich mir nicht erklären. Der Graphitstift in der Kappe sah auch noch sehr gut aus. Wahrscheinlich doch schon Murks ab Werk. Ich hatte mal einen Mini, da hat sich das Messing der Stecker schon nach einem Jahr teilweise zu einem grünen Pulver gewandelt. ( Britisch- Elend )
http://www.burtonpower.co.uk/technical_1/cvh.aspx?WbRf=ADW Am besten bau ich das Motörchen mal richtig um !
Dann muß ich ich mir jemand suchen, der sich damit auskennt. :)
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Schwups.... schrieb:
> Dafür wird dein Wissen nicht ausreichen.
Glaub bloß nicht, das Alle die die 50 überschritten haben,
automatisch blöd und lernresistent geworden sind.
Hier mal ein Bild vom Auto !
Nur am Rande. Heute war in meiner Sonntagszeitung ( Rheinpfalz am Sonntag ) ein Bericht über den Unternehmer Kramski. Sehr interessant , der stellt nur Mitarbeiter über 50 ein ! Leider konnte ich keinen Link zu diesem Artikel finden .
@Schwups.... >>Das gilt nicht unbedingt für so einen Fiesta XR2. >Das gilt für jeden Verbrennungsmotor, auch ohne Elektronik. >Die Grundlagen dazu sind nämlich schon ein bischen älter >und früher mußte man Bestandteile der Regelungstechnik >wie Führungsgröße, Regelgröße, Regeleinrichtung, Regelstrecke >usw. mechanisch lösen. OK, Regelungstechnik hatte ich auch mal. In der Praxis, muß aber alles billigst sein, niemals edel. Jeder zehntel Cent wird doch für den Gewinn oder die Börse gebraucht. Beispiel: Ich war mal in der Hardware-Entwicklung. Was wurde ich da böse angegriffen, als ich vorschlug, in einem Gerät eine Diodenreihenschaltung, die einer 5V-Stabilisierung diente, durch einen billigsten Festspannungsregler 7805 oder 317, oder eine OP-Schaltung, zu ersetzen. Das wäre 3 Cent teurer geworden. Aber so, kamen aus Nordschweden und der afrikanischen Wüste Reklamationen. Da gab die Schaltung mal 6V oder 4V her. Das ist wohl besser, das beschäftigt wieder Vertrieb, QM, und Service. Die Grenze zwischen Funktion und Nichtfunktion. Sei froh, wenn du nicht ein 70-er-Jahre-Fahrzeug als Alltagsgegenstand gebrauchen mußtest. Also nicht nur, um mal zum Oldie-Treffen zu fahren. Gar nichts war geregelt, angefangen beim winterlichen Start bei Frost. Choke ziehen, und gefühlvoll mit dem Gas spielen. Die Regelung war der Fahrer, mehr oder weniger gut. Und wehe, der Wagen war nicht mehr ganz neu: Die Alterungserscheinungen, waren im Vergleich zu Bauteilalterungen bei Halbleitern oder Röhren, schnell spürbar, um mehrere Zehnerpotenzen höher.
>Sei froh, wenn du nicht ein 70-er-Jahre-Fahrzeug als Alltagsgegenstand >gebrauchen mußtest. Schön gesagt. Ich habe von 1986 bis 1988 einen VW K70 gefahren, kann deine Ausführungen nachvollziehen. ;-)
Aber wie kommt man zu so einem Auto? Du musst die holde Gattin davon überzeugen, daß es doch eigentlich egal ist, womit sie zum Nettomarkt fährt. Die Kiste hat als Gebrauchtwagen auch nicht mehr gekostet, als ein gut ausgestatteter Polo ( Neu ) Wenn das geklärt ist, kannst'en kaufen. Dann sollte aber noch irgendwie das Geld für einen kleinen Toyota Rest sein, wenn die einzige Ehefrau von Allen das Ding fürchterlich unpraktisch findet und sich weigert damit zum Supermarkt zu fahren.
Ferkes-Willem schrieb: > Und wehe, der Wagen war nicht mehr ganz neu: Die Alterungserscheinungen, > waren im Vergleich zu Bauteilalterungen bei Halbleitern oder Röhren, > schnell spürbar, um mehrere Zehnerpotenzen höher. Das ist bei diesem Auto das Hauptproblem. Obwohl die Laufleistung mit 35000 km eher gering ist, sind die Alterungsschäden an diversen Bauteilen gravierend. Besonders alle Kunsstoff und Gummiteile zerfallen. Der Ersatz ist auch eher alt und so muss ich jedes Teil häufig prüfen und ersetzen.
@Thilo M.: >>Sei froh, wenn du nicht ein 70-er-Jahre-Fahrzeug als Alltagsgegenstand >>gebrauchen mußtest. >Schön gesagt. Ich habe von 1986 bis 1988 einen VW K70 gefahren, kann >deine Ausführungen nachvollziehen. ;-) Du sprichst mir aus der Seele! K70, aber geiler und seltener Oldtimer!!! Von der Optik, war das vielleicht der Vorläufer für den Audi 80??? "Schwups", nochmal Regelungstechnik gefällig??? Mit dem 1972-er Audi 80 GL Automatik, fand ich mich nach 3 Minuten bei Vollgas auf der Autobahn regelmäßig auf dem Standstreifen wieder. Windschutzscheibe mit überhitztem Kühlwasser voll gespritzt, keine Sicht mehr. Alles voll geregelt, im geschlossenen Regelkreis, vorbildlich schulmäßig??? In der Bedienungsanleitung stand nichts über Belastungszustände. Nur, daß man bei angezogener Bremse und einem eingelegten Gang, nicht zu Viel Gas geben soll. Der Drehmomentwandler, wandelt allen Schlupf in Wärme um. Und die geht in den völlig unterdimensionierten Kühlkreislauf. Besonders bei Volllast. Das weiß man aber als Otto-Normalverbraucher nicht. "unterdimensioniert" = Sparmaßnahmen, Gewinn einstreichen. Hat mit seriöser Entwicklung wenig zu tun.
>K70, aber geiler und seltener Oldtimer!!! Von der Optik, war das >vielleicht der Vorläufer für den Audi 80??? Das war eher der Versuch von VW, in die Mittelklasse aufzusteigen. Die Karosserie schlimmer rostend als Fiat, der Motor die wassergekühlte Variante vom NSU Prinz. Der Motor war unkaputtbar, die Karosserie leider nicht. Ich hatte das ehemalige Fahrzeug vom Mannheinmer Bürgermeister, Luxus pur! :-)
Einen K 70 hatte ich nie, aber Käfer, MG- Migdet, Simca 1000 und Fiat 850 Spider. Unglaublich wie schlecht diese Autos gegenüber heutigen Fahr- zeugen verarbeitet waren! Aber es hat Spass gemacht.
Der Fortschritt, Kundenansprüche und gesetzliche Anforderungen (nebs einem gelebtem Qualitätsmanagement) fordern eben ihren Tribut und das kommt der Qualität zu Gute. Heute machen die Werke auch nicht mehr alles selbst, sondern haben hochspezialisierte Zulieferer (auch unter dem eigenen Dach) die auch andere Kunden, mit vergleichbaren Ansprüchen, beliefern, was Kosten spart(Rad nicht neu erfinden) damit die Autos (zumindest theoretisch) für die breite Masse bezahlbar bleiben. Letztendlich wird in den Werken nur noch die Karosserie gebaut und die Zulieferteile montiert.
Ja ja, heutzutage pienzen die Leute schon rum, wenn der Motor nach 300 000 km ohne Ölwechsel den Geist aufgibt. :)
@Bernd Funk: >Besonders alle Kunsstoff und Gummiteile zerfallen. >Der Ersatz ist auch eher alt und so muss ich jedes Teil >häufig prüfen und ersetzen. 35000 km, der ist ja von der Antriebseinheit (Motor, Getriebe) her noch fast wie neu!!! Ich meinte bei der Alterung eher Funktionsprobleme der Mechanik, Motor, Fahrgefühl, Alltagstauglichkeit. Und das ist ja zur Zeit auch dein Problem. Äußere Gummidichtungen, da hab ich auch dran gearbeitet, da ich ein 15 Jahre altes Auto mit Straßenparkplatz besaß. Gummi und Plastik, zerbröselt von der UV-Strahlung der Sonne. Z.B. Caramba Gummipflege, hält den Alterungsprozeß etwas auf, habe damit die zugänglichen Gummiteile wie Türdichtungen, ab und zu eingestrichen. Das hilft zumindest mal kurzfristig. Ansonsten, park den Wagen, so gut es geht, in Garagen, möglichst dunkel. Das ist die absolut "einzige" Lösung auf Dauer, wenn du die Gummi- und Plastikteile im Fachhandel nicht mehr bekommst. Plastik und Gummi sind gegen Licht leider genau so empfindlich wie die menschliche Haut, die bleibt über die Jahre ja auch nicht so schön.
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