Hallo. Ich habe ein Fahrzeug mit einer Doppelfunken Zündanlage bei dem ein Defekt im Steuergerät vorliegt. Das Steuergerät sollte die Zündimpulse an zwei Doppelfunkenspulen mit integrierter Leistungselektronik abgeben. Leider kommt nur das Signal für eine der beiden Spulen aus dem Steuergerät. Ich überlege mir gerade ob es vielleicht möglich wäre die fehlenden Impulse aus den noch vorhandenen zu erzeugen. Im Anhang habe ich ein Bild angehängt daß die Signalverläufe darstellen soll. Die blauen Signale sind vorhanden, die roten fehlen. Der absolute zeitliche Abstand ändert sich mit der Motordrehzahl, der relative Abstand bleibt gleich, soll heißen, das Signal daß ich erzeugen möchte liegt immer genau zwischen den zwei vorhandenen. Auch die Signaldauer kann sich ändern. Das weiß ich aber erst genau wenn der Motor auch mal anspringt. Ist sowas mit diskreter Elektronik überhaupt lösbar ? Und falls ja, wie geht man da ran ? Oder muss es ein Mikrocontroller sein ?
Angehängte Dateien:
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Doppelfunken.png
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Man müßte mit dem Eingang eines Kontrollers auf die steigenden Flanken des blauen Signals triggern und den zeitlichen Abstand zwischen 2 Trigger- impulsen im Kontroller errechnen lassen. Dann kann man (nach erstmaligem Durchlauf einer Messung) genau bei der Hälfte der errechneten Zeit einen eigenen (roten) Impuls erzeugen, der 1/4 mal so lang ist, wie die Zeit zwischen 2 steigenden (blauen) Flanken. MfG Paul
Ich stelle mal die generelle Frage: Bist Du sicher, dass Du das tun willst? Das Problem stellt ja nicht der statische Zustand dar. (also die konstante Drehzahl). Der Dynamische Zustand ist der kritische Pfad, also wenn sich die Drehzahl ändert. Das Timing ist extrem wichtig. Kannst ja mal ein bisschen rechnen: Beispiel: bei 5000 UpM braucht eine Umdrehung der Kurbelwelle so ca. 15ms. Sie legt also innerhalb 24ms 360° zurück. Wenn Du nur auf 5° genau zünden willst, muss Du mit einer Genauigkeit von 330µs treffen. Wenn Du etwas zu früh oder zu spät bist bremst Du den Motor eher ab. Wenn Du deutlich zu spät bist, kommt unverbrannter Kraftstoof in den KAT und verbrennt dann dort (und den KAT gleich mit). Wenn Du so früh zündest, dass der maximale Druck im Zylinder aufgebaut ist, bevor der OT erreicht ist, fliegt Dir einiges um die Ohren. (Experimete dieser Art machen die Hersteller nicht umsonst hinter Panzerglas) Also ich glaube, als Mensch ohne Erfahrung (evtl. sogar nur sehr wenig Ahnung von Motoren und Elektronik?) glaube ich erstmal nicht an einen Erfolg. Ich lasse mich aber immer gerne eines besseren Belehren. Evtl. solltest Du Die einige Ersatzmotoren in die Garage stellen ;-) Grüße, Jens
@Paul Danke für die Tips. @Jens Ja die Funktionsweise von Verbrennungsmotoren ist mir durchaus vertraut :) Ich will aber schließlich nicht meine eigene Kennfeldgesteuerte Zündanlage mit Klopfregelung entwickeln, sondern "nur" ein Signal erzeugen, daß genau in der Mitte zwischen zwei vorhanden Impulsen liegen muß. Ich bin mir aber durchaus im klaren darüben, daß selbst das nicht ganz einfach wird.
Ich würde lieber das Steuergerät auseinanderbauen. Irgendwo dort kommt bestimmt noch das Zündsignal aus einem Controller. Wenn dann hat es nur die Endstufe erwischt und die kann man reparieren.
Ist es nicht bedeutend einfacher, das Problem an der Wurzel zu beseitigen? Was heißen soll, die Motor-/Zündsteuerung aufs Korn zu nehmen und den Fehler zu suchen und zu finden. Damit dürfte man erheblich weniger Aufwand haben, und letztendlich ist der sichere Originalzustand, ohne weiteres Risiko, wieder hergestellt. Kann mir absolut nicht vorstellen, daß innerhalb der Motronic ein Kanal von den beiden so defekt sein soll, daß es den Aufwand lohnt. Oder ist das Vehikel Made in Italy, und du hast da einen Grauß dagegen, dich in diese ital. Technik reinzufinden? Vllt. ist bloß eine Zündspule oder die Kontakte / Zuleitung im Eimer.
@Matze Stimmt schon. Das werde ich auf jeden Fall als erstes versuchen. Bisher habe ich nur herausgefunden, das es der Transistor im Steuergerät nicht ist. Zumindest scheint der auch schon kein Signal zu bekommen. Ich werde die Leiterbahn wohl noch weiter verfolgen müssen. Das Signal aus dem anderen Signal zu erzeugen ist auch mehr als letzter Ausweg gedacht. @Franz Die Zündspule ist definitiv i.O. Und leider ist es keine ital. Technik. Mehr so was mit Reis und Schüsseln... Und leider alles SEHR TEUER mit den Ersatzteilen bei denen. Da bastel ich lieber ein bisschen.
Moin, mein Auto hat auch Doppelzündung, aber ich würde nie auf die Idee kommen sowas zu basteln. Dabei geht es mir nicht um die erlöschende Betriebserlaubnis, sondern um einen eventuell entstehenden Motor- schaden, der preismässig mindestens eine Zehnerpotenz über einer Bastellösung liegt. Stefan
Hallo Heinz, also ich seh da nicht wirklich ein problem, ein avr hat bei 1Mhz takt eine zykluszeit von 1 us, bei 20 Mhz sogar nur 50ns @Jens H. > Kannst ja mal ein bisschen rechnen: > Beispiel: bei 5000 UpM braucht eine Umdrehung der Kurbelwelle so ca. > 15ms. > Sie legt also innerhalb 24ms 360° zurück. also was den jetzt ? 15ms oder 24ms? kannste rechnen oder nicht ? als ich komme auf 12ms (12ms * 5000umdrehungen = 60000ms = 60s = 1 minute) 330 ns pro 0.01 grad , also selbst ein jittern von 6 zyklen ergibt einen fehler von 0.01 grad, oder noch 'schlimmer' 60 zyklen ergibt ein fehler von 0.1 grad , also ich bin der meinung das die toleranz des gebers an der kurbelwelle groesser ist................... also ein kleiner AVR , a bissel Soft , fertig. aber ich wuerde zuerst mal versuchen das steuergeraet zu reparieren, von was fuer einem steuergeraet ist die rede, event. kann ich dir da was gebrauchtes besorgen vlg Charly
also ich komme auf 24ms. Aber erklären werd ich es nicht ;)
@Charly Das Steuergerät ist von Denso. Genauen Typ habe ich gerade nicht zur Hand. Kann ich morgen mal nach gucken.
Hallo Heinz, sorry, sollten beide Male 24ms sein. Die 15ms stammten von einer Vorüberlegung auf dem Papier, sind einfach gedankenlos dazwischengerutscht :-( (schäm) Die Toleranz hielt ich aber für einen "Anfänger" trotzdem für durchaus bedenkswert. Für den ist das bestimmt nicht nur einfach "a bissl Soft". Aber das Thema ist ja zum Glück vom Tisch. Drücke die Daumen, dass sich noch ein brauchbares Ersatzgerät findet.
@Heinz was fuer fahrzeug ist das ? , hersteller typ baujahr leistung ? vlg Charly
> Leider kommt nur das Signal für eine der beiden Spulen
> aus dem Steuergerät.
Ich sehe das Bild, hast du das gemessen, oder
wie kommst du darauf, wie ist das zu verstehen?
Der Steuergerät-Ausgang läßt also keinen Strom in der einen Spule
fließe. Er ist NICHT durchgeschaltet sondern hochohmig?
Hallo Ich kenne bei Autos keine Doppelfunken Zündanlage. Zwar was ähniches wofür ich im Moment den Namen nicht finde. Zündanlagen die 2 Funken im Arbeitstakt macht kenne ich nur bei Motorräder. Welcher Hersteller bietetn den so was an? Gruss
Nachtrag Ich kenne doppelte Zündspulen die für je eine Kerze einen Funken abgeben. Genauer gesagt ein Modul mit 2 Zündspulen die 2 Zylinder "befunken"
ihr sprecht von Doppelspulenzündung, eine Zündspule zündet gleichzeitig in der Arbeitstakt eines Zylinders und in den Auspufftakt eines anderen Zylinders. Vorteile: Schonung des Kats und doppelte Ladezeiten möglich, wenn man auf Drehzahl aus ist und kein verschleißanfälliger Verteiler.
@Pozo >Ich kenne bei Autos keine Doppelfunken Zündanlage. Ich schon, sogar schon ziemlich lange... @ Heinz >Ja die Funktionsweise von Verbrennungsmotoren ist mir durchaus vertraut Na, vielleicht nicht so im Detail? Dir ist aber schon klar, dass in Deinem Steuergerät höchstwahrscheinlich für jeden Zylinder ein eigener Zündzeitpunk berechnet wird? Das ganze nennt sich dann u.a. zylinderselektive adaptive Klopfregelung... Von daher halte ich die Aussage von Jens völlig OK, von wegen Ersatzmotoren. Und daher halte ich das benannte Vorhaben für zumindest sinnlos. Manchmal kämpfen sogar die Götter selbst vergebens und so muss man denn auch ein Anderes - schlimmstenfalls ein neues - Steuergerät in Betracht ziehen. Gruss aus Berlin Elux
>> Vorteile: Schonung des Kats
Also, das hätte ich gerne etwas ausführlicher ...
Gruß,
Jötze
Jötze schrieb: >>> Vorteile: Schonung des Kats > > Also, das hätte ich gerne etwas ausführlicher ... > > Gruß, > Jötze Ich auch. Gruss aus Berlin, Elux
da zusätzlich zum Arbeitstakt auch in den Auspufftakt gezündet wird bekommt der kein keinen unverbrannten Sprit ab was seine Temperatur erhöht. Neuere Fahrzeuge arbeiten mit Einzelspulen pro Zylinder um diesen Vorteil beim Starten zu umgehen um den Kat möglichst schnell auf Temperatur zu bringen.
>> sorry, sollten beide Male 24ms sein. Die 15ms stammten von einer >> Vorüberlegung auf dem Papier, sind einfach gedankenlos >> dazwischengerutscht :-( (schäm) Jetzt mal wieder etwas sammeln und dann nachrechnen: 5.000 /min = (5.000 / 60) /s = 83,3 /s Heißt: 5.000 rpm sind 83,3 Umdrehungen pro Sekunde Jetzt den Kehrwert bilden, und man hat die Sekunden pro Umdrehung: 1 / (83,3 /s) = 0,012 s = 12 ms Schwer?
Jötze schrieb: >>> sorry, sollten beide Male 24ms sein. Die 15ms stammten von einer >>> Vorüberlegung auf dem Papier, sind einfach gedankenlos >>> dazwischengerutscht :-( (schäm) > > Jetzt mal wieder etwas sammeln und dann nachrechnen: > > 5.000 /min = (5.000 / 60) /s = 83,3 /s > > Heißt: 5.000 rpm sind 83,3 Umdrehungen pro Sekunde > > Jetzt den Kehrwert bilden, und man hat die Sekunden pro Umdrehung: > > 1 / (83,3 /s) = 0,012 s = 12 ms > > Schwer? Nur so als Tipp: Ist ein 4-Takter... LG Elux
>> da zusätzlich zum Arbeitstakt auch in den Auspufftakt gezündet wird >> bekommt der kein keinen unverbrannten Sprit ab was seine Temperatur >> erhöht. Gefährliches Halbwissen. Das Frischgas, das beim Spülen unverbrannt in den Auslaßtrakt gerät, kann der Zündfunke nicht entzünden. Zu geringer Druck, indiskutabel mageres Gemisch. >> Neuere Fahrzeuge arbeiten mit Einzelspulen pro Zylinder um >> diesen Vorteil beim Starten zu umgehen um den Kat möglichst schnell auf >> Temperatur zu bringen. Siehe oben. Den Kat heizt man beim Kaltstart mit einem sehr späten Zündwinkel, die Verbrennung wird in den Auslaßtakt verschoben und heizt den Kat auf. Nicht brennendes Frischgas heizt einen kalten Kat kein bisschen, einen Kat auf Betriebstemperatur sehr wohl ...
Thomas O. schrieb: > da zusätzlich zum Arbeitstakt auch in den Auspufftakt gezündet wird > bekommt der kein keinen unverbrannten Sprit ab was seine Temperatur > erhöht. Neuere Fahrzeuge arbeiten mit Einzelspulen pro Zylinder um > diesen Vorteil beim Starten zu umgehen um den Kat möglichst schnell auf > Temperatur zu bringen. und >Gefährliches Halbwissen. Na vorsichtshalber will ich DAS jetzt mal glauben. Denke besser noch mal darüber nach, was Du da geschrieben hast... LG Elux
>> Nur so als Tipp: Ist ein 4-Takter...
Oh Mann, Freizeitpark Deutschland ...
Übersetze "rounds per minute", dann wird klar:
wir sprachen von (Kurbelwellen)Umdrehungen pro Minute.
Die rechnen sich auch bei einem Achttakter bei 5.000 /min zu 12 ms pro
Umdrehung.
Jötze schrieb: >>> Nur so als Tipp: Ist ein 4-Takter... > > Oh Mann, Freizeitpark Deutschland ... > Übersetze "rounds per minute", dann wird klar: > wir sprachen von (Kurbelwellen)Umdrehungen pro Minute. > Die rechnen sich auch bei einem Achttakter bei 5.000 /min zu 12 ms pro > Umdrehung. Wohl wahr, aber da es um Zündabstände ging und ein 4-Takter nun mal nur jede 2. Umdrehung zündet, finde ich in dem Fall 24 ms schon OK. LG Elux
>> Wohl wahr, aber da es um Zündabstände ging und ein 4-Takter nun mal nur >> jede 2. Umdrehung zündet, finde ich in dem Fall 24 ms schon OK. >> >> LG >> Elux Wie ja aufgezeigt wurde, zündet eine Zündanlage für einen Viertakter nicht zwangsläufig jede zweite Umdrehung. Von Mehrfachfunken haben wir ja auch noch nicht gesprochen. Und von Verteilerzündanlagen ... >> Sie legt also innerhalb 24ms 360° zurück. Dieses Posting von Jens war es, das etwas rationalisiert werden musste. Jötze
wenn man sehr fett Einspritz dann reicht die Luft nicht für eine vollständige Verbrennung, es bleibt also noch Sprit im Abgas durch die Luft aus der Überschneidungsphase erhält man also wieder ein zündfähiges Gemisch, genauso bei Zündausetzern. Vielleicht hätte ich statt Kat schonen schützen schreiben sollen. Es gibt halt den Fall das man kein zündfähiges Gemisch zum Kat gelangen lassen möchte (Zündaussetzer bei Vollast) und es gibt den Fall wo das prvoziert wird (Kaltstart Kataufheizung). Bei einer Doppelspulenzündung ist der Zündzeitpunkt im Auspufftakt an den ZZP des Arbeitstaktes gekoppelt. Bei Einzelspulenzündungen hat man hier mehr Freiheiten und kann den ZZP im Auspufftakt unabhänging zu den Arbeitstakten verschieben. Wie der genannte späte ZZP.
>> wenn man sehr fett Einspritz dann reicht die Luft nicht für eine >> vollständige Verbrennung, es bleibt also noch Sprit im Abgas durch die >> Luft aus der Überschneidungsphase erhält man also wieder ein zündfähiges >> Gemisch, Nein. Schlag' nochmal die Begriffe "Zündgrenze fett" und "Zündgrenze mager" nach. Wir sprechen hier von einem Ottomotor, der hat ein sehr kleines Fenster an Gemischzusammensetzung, das er entzünden kann. Wenn Du wie irr Benzin einspritzt, dann heizt Du nicht den kalten Kat, sondern der Moptor geht aus. Alles was an Abgas aus einem - von mir aus auch sehr fett laufenden - Ottomotor rauskommt, ist nicht mehr brennbar. >> genauso bei Zündausetzern. Richtig. >> Vielleicht hätte ich statt Kat >> schonen schützen schreiben sollen. Denk' doch mal nach: bei einem Zündaussetzer wurde - aus welchem Grund auch immer - das Gemisch im Brennraum nicht entflammt. Es wird unverbrannt in den Auslaßtrakt geschoben und dann im Kat - so er denn auf Betriebstemperatur ist - verbrannt. Was hilft da jetzt zum Katalysatorschutz ein wasted spark? >> Es gibt halt den Fall das man kein zündfähiges Gemisch zum Kat gelangen >> lassen möchte (Zündaussetzer bei Vollast) Ja. Dazu wird der Aussetzer erkannt, die Häufigkeit bewertet und dann das Einspritzventil dieses Zylinders abgeschaltet. >> und es gibt den Fall wo das >>prvoziert wird (Kaltstart Kataufheizung). Siehe oben. >> Bei einer Doppelspulenzündung ist der Zündzeitpunkt im Auspufftakt an >> den ZZP des Arbeitstaktes gekoppelt. Bei Einzelspulenzündungen hat man >> hier mehr Freiheiten und kann den ZZP im Auspufftakt unabhänging zu den >> Arbeitstakten verschieben. Wie der genannte späte ZZP. Ja. Und?
Genug gequatscht, zurück zum Thema. Wenn keine 12V an der anderen Spule zu messen ist, dann hat die Endstufe im Steuergerät dauernd nach Masse geschaltet, was einem Kurzschluß gleichkommt.
mach mal ein Bild vom Inneren des STGs, wenns ein älteres ist das einen externen Programmspeicher hat könnte man den µC ersetzen. Oder ein Chiptuner spielt einem danach die Originalsoftware drauf. Nach der ganzen Abwrackgeschichte sitzen doch die Schrottplätze auf ihren Ersatzteilen, hier sollte man doch günstigen Ersatz bekommen.
mit nicht brennendem Gemisch muss ich dir klar widersprechen da ich jahrelang einen hochgezüchteten Motor mit extremen Steuerzeiten gefahren bin. Das was ich beschreibe praktizieren die Hersteller selbst also nichts aus der Luftgegriffen. Die Sekundärluftpumpe schaufelt auch zusätzlich Luft zwischen Abgaskrümmer und Kat um da eine Nachverbennung zu erzeugen, also ohne Sprit wurde das nicht funktionieren.
Bosch schrieb: > Genug gequatscht, zurück zum Thema. > Wenn keine 12V an der anderen Spule zu messen ist, dann hat die Endstufe > im Steuergerät dauernd nach Masse geschaltet, was einem Kurzschluß > gleichkommt. Ja, oder die Spule ist unterbrochen, was auch nicht grade selten ist. Gruss aus Berlin Elux
Jötze schrieb:
> Übersetze "rounds per minute", dann wird klar:
Schuss pro Minute...
Was Du meinst sind "revolutions per minute"...
Servus,
Stephan
@Reiner O. (elux)
Heinz hat schon geschrieben am 21.10.2009 21:54 :
> Die Zündspule ist definitiv i.O.
> Und leider ist ...
@Stephan (Gast)
Datum: 23.10.2009 09:39
> Übersetze "rounds per minute", dann wird klar:
Schuss pro Minute...
Was Du meinst sind "revolutions per minute"...
Na, da fehlt zu guter letzt noch "rotations" pm (nicht post morning)
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