Hallo ich würde gerne einen Sanftanlauf für Autoanlasser auslegen. Hintergrund ist der, das ich den Motor oft abstelle und starte. Bei warmen Motor brauche ich nicht direkt die volle Anlasserleistung. Es soll ein Versuch sein und ich möchte die Tauglichkeit der Idee testen. Mein Ansatz: FETTE Mosfets notfalls mehrere parallel werden über einen µC mit einem PWM Signal beschickt. über 2 Potis kann ich die Anlauframpe vorgeben. Parameter sind Anfangstastverhältnis (Bsp. 25%) und Zeit bis zum erreichen der 100% (Bsp. 2 Sekunden). Welche Fets sind geeignet? Logic Level wäre toll. 300 Ampere wären so mein Ziel. Gruß!
Werden aktuelle Anlasser noch mittels Elektromagnet in den Zahnkranz eingekuppelt? Wenn ja, was sagt der Magnet zu verringerter Spannung? ;-)
> Werden aktuelle Anlasser noch mittels Elektromagnet in den Zahnkranz > eingekuppelt? Ausserdem ist dieser Magnet gleichzeitig das Relais das den Strom einschaltet. Mit anderen Worten, das ganze ist eine eher dumme Idee. Olaf
Ja, wenn der Anlasser nur so "lasch" in den Zahnkranz gedrükt wird, geht das Ritzel bald zum Teufel oder der Kranz kaputt. Daher kommt auch der Ausdruck: "Jemanden auf den Kranz gehen" ;-) MfG Paul
Ja, ist ein berechtigter Einwand. Dann mache ich halt für die ersten Millisekunden 100% Power zum einspuren. Wie gesagt, F+E ...
Michael schrieb: > Hallo ich würde gerne einen Sanftanlauf für Autoanlasser auslegen. > > Hintergrund ist der, das ich den Motor oft abstelle und starte. moderne Standard-Anlasser sind auf mind. 100 000 startzyklen ausgelegt. Wieviel mal pro Tag willst du das Ding während der ca. 12 Jahre Nutzung Deines Fahrzeugs starten?
Andrew Taylor schrieb: > moderne Standard-Anlasser sind auf mind. 100 000 startzyklen ausgelegt Woher ist diese Information? Das glaube ich höchstens für Fahrzeuge mit Start Stopp Automatik und dann höchstens bei MB und selbst da fällt es mir schwer!
Der Andrew weiß das schon, glaub es ihm. Er hat mit Sicherheit selbst ein Auto mit 20 m² Grundfläche und 10 Anlassern. (Bei der Bestellung bekam er Rabatt...) Immer dann, wenn er einen Beitrag geschrieben hat, geht er an sein Fahrzeug um es anzulassen und gleich wieder abzustellen. Auf diese Weise kommen an einem Tag schon mehrere Hundert Start/Stop-Zyklen zusammen. MfG Paul
Wenn der Motor warm ist, dann braucht der Anlasser von allein weniger Leistung. Er hat ja weniger Last! Und der Magnetschalter verbietet die Idee sowieso.
Schon Fredl Fesl konnte ein Lied darüber singen: http://www.lyricsdownload.com/fredl-fesl-anlassjodler-lyrics.html MfG Paul
Udo R. S. schrieb: > Andrew Taylor schrieb: >> moderne Standard-Anlasser sind auf mind. 100 000 startzyklen ausgelegt > > Woher ist diese Information? > Das glaube ich höchstens für Fahrzeuge mit Start Stopp Automatik und > dann höchstens bei MB und selbst da fällt es mir schwer! Bosch Handbuch.
Nun ja ... hat denn vielleicht jemand einen Vorschlag für die Mosfets und einen passenden Treiber? Soll ein low side switch werden...
Michael schrieb: > Nun ja ... hat denn vielleicht jemand einen Vorschlag für die Mosfets > und einen passenden Treiber? Soll ein low side switch werden... Du bist schon ein bischen unbelehrbar nach dem Motto "Ich will aber!". Das bringt nichts außer daß Bosch oder wer auch immer einen neuen Anlasser verkaufen kann, und evt. die Feuerwehr zu einem Einsatz muss. Was willst Du damit erreichen? Längere Haltbarkeit weil der Anlasser langsamer dreht? Wenn Dein Auto abfackelt zahlt die die Versicherung keinen Cent und das in dem Fall wohl sogar zu Recht.
Na gut dann änder ich halt meine Aufgabenstelltung: Ich möchte für einen sehr starken Elektromotor einen Sanftanlauf gestalten. Könnt ihr mir Tipps zur Gestaltung des Leistungsteils geben?
Michael schrieb: > Na gut dann änder ich halt meine Aufgabenstelltung ROFL, Du arbeitest nicht zufällig im Vertrieb oder Marketing? Nix für Ungut und viel Glück :-)
@ Michael (Gast) Also - da es ja jetzt nur um einen sehr starken Motor geht - sowas wie den IRF1404. Glaube aber nicht, daß Du die 160A/Exemplar auch nutzen kannst ...
hallo micheal, hab mal was deiner vision entnommen
>Soll ein low side switch werden...
ich denke davon kannst du dich verabschieden, der anlasser hängt doch
konstruktionsbedingt schon an masse
Was soll das bringen? Der Anlassvorgang geht bei warmen Motor leichter, der Anlasser muss also weniger Leistung bringen. Bei warmen Motor zieht der Anlasser also automatisch weniger Strom weil er weniger Widerstand (also mechanischen) hat. P=U*I=konstant Wenn du dem Anlasser anstatt der 12V eine PWM mit effektiv 8V gibst, dann wird der Strom hoch gehen. Von den Störungen die du ins Bordnetz abgibst will ich gar nicht reden.
Halte ich zudem noch für ein Gerücht das der warme Motor weniger Drehmoment brauch zum starten als der kalte... Er geht warm bestenfalls schneller an. Der löwenanteil ist der Verdichtungstakt, kann man leicht testen, ohne zündkerzen dreht sich der ganze klapperatismus wie eine nähmaschine... Auch kalt, natürlich nicht in Sibierien. Gruß Torsten
>Ich möchte für einen sehr starken Elektromotor einen Sanftanlauf >gestalten. Könnt ihr mir Tipps zur Gestaltung des Leistungsteils geben? Ja. 1. Suche. Go-Karts bewegen sich in der Leistungsregion. 2. Leistungsteil sieht aus wie ein stepdown-wandler, der Motor ist die Spule. 3. http://www.mikrocontroller.net/articles/MOSFET-%C3%9Cbersicht Mosfet auswählen. Die Ampere Angabe im Datenblatt brauchst du nicht zu beachten, wichtig ist der R_DS_on, U_DS und C_Gate_total. Unter 25V würde ich nicht gehen. FETs brauchst du mehrere parallel, stell dich auf einen Strom von 1kA kurzzeitig, 300A "langfristig" ein. 4. http://www.mikrocontroller.net/articles/Standardbauelemente für die Freilaufdiode. Die Diode muss den vollen Motorstrom abkönnen! Warum? Siehe http://schmidt-walter.eit.h-da.de/smps/smps.html, Abwärtswandler: Schau dir die Stromform an. Dioden darf man nicht ohne weiteres parallel schalten! Alternativ: Synchrone Gleichrichtung. Viele Treiber haben das schon integriert. Trotzdem eine Schottkydiode parallel zum FET damit die interne Diode auf keinen Fall leitet. 5. http://www.mikrocontroller.net/articles/MOSFET-%C3%9Cbersicht für einen FET-Treiber. Unter 2A würde ich nicht anfangen. Die FETs nicht über separate Treiber steuern sondern über einen. Getrennte Gatewiderstände vorsehen, so klein wie möglich. 6. Steuern: Attiny25 o.ä. Der hat sogar eine einstellbare dead-time. Die brauchst du bei einem richtigen Treiber aber nicht. 7. Kupferblech als "Kühlkörper" und niederinduktive Anschlussdrähte. Einen Kühlkörper brauchst du nicht, die thermische Trägheit muss ausreichen. DIE MASSE VOM ATTINY UND LOWSIDE FET MUSS DIE SELBE SEIN! DAS IST WICHTIG! Alles ohne Gewähr, ich habe so etwas noch nie gemacht. Dein Diskussionsstiel war übrigens etwas ungünstig.
Danke für diese Informationen! Damit kann ich schon mal was anfangen. IRF1404 davon 4 Stück, wäre das geeinget? Ich habe soetwas auch noch nie gemacht! Der "ungünstige" Diskussionsstil war nur dafür da die ewigen Nörgler zu beruhigen ... Schönen Abend noch!
Michael schrieb: > IRF1404 davon 4 Stück, wäre das geeinget? Eher 20 St. Setze mal die Stärke der Anschlussbeinchen ins Verhältnis zu dem zu schaltendem Strom. Nicht nur im Mosfet fällt Spannung ab. Und 0,1 Ohm (meine jetzt nicht den RDSon-Widerstand) ist viel Vorwiderstand für einen Anlasser.
sorry aber sowar verrücktes einen Anlasser sanft anlassen zu wollen um ihn zu schonen NEIN sowas ( Brüll ) Mal sehen wenn ich noch ne weile warte kommt einer mir einer Kühlerinnenbeleuchtung oder ist der Motor noch da Kontrolle aber hey col
Ich weis das 0,1 Ohm Vorwiderstand für einen Anlasser viel ist. Der Tipp mit dem E-Kart war aber Gold wert.
Michael schrieb: > Ich weis das 0,1 Ohm Vorwiderstand für einen Anlasser viel ist. Viel? Du beliebst zu scherzen. Das könnte so ungefähr der Lastwiderstand des ganzen Anlassers sein...
Zwei gelöschte Einträge nach meinem Posting?? Was hab ich da verpasst? Dabei habe ich doch viel Glück gewünscht. Michael, das Posting mit Minus des Anlassers auf Masse hast Du mitbekommen, oder. Wirst Highside Ansteuerung brauchen. Sei doch so nett und mach ein Bild Deines Aufbaus und stells hier rein. Sicherheitshalber ein vor dem ersten Test :-) und ggf. eins nachher. Achso nochwas, Entferne jeglichen metallischen Schmuck wie Ringe und auch die Uhr von Deinem Arm bevor Du am Anlssser rumwerkelst. ich habe mal einen AVD Mitarbeiter gesehen, der war mit seinem Uhrband(Metall) an Anlasser plus und Masse gekommen. Die Narben nach einem Jahr sahen in etwa so aus, wie man sie bei Unfällen mit chemischen Kampfstoffen im Internet finden kann. DAS IST JETZT ERST GEMEINT. Viel Glück.
5 gelöschte Beiträge, man was ist denn hier los? Das Relais des Anlassers kann man übrigens auch weiterhin mit 12V betreiben. D.h. die Zugspule. Lastkreis: Batterie-Fet-Relais-Anlasser. Wo ist das Problem? Außer das vielleicht 100 oder 200 Ampère fließen und man keinen bc547 (ja ich weiß Bipolar-T) nehmen kann...oder die Fahrzeugelekronik wie schon erwähnt spinnen kann...oder Selbstinduktion etc. Und so schnell brennt ein Auto nun auch nicht ab. Relais offen, Lastkreis offen. Diese negative Einstellung gegenüber ungewöhnlichen Ideen finde ich bescheiden. Schönes Wochenende. Silvio PS: Ich werde auch weiterhin an meinen I-Ofen basteln, auch wenn Falk meint es wäre zu gefährlich und ich zu doof. Mein Gott.
Torsten W. schrieb: > Halte ich zudem noch für ein Gerücht das der warme Motor weniger > Drehmoment brauch zum starten als der kalte... Freilich braucht er mehr Drehmoment. Die Reibungsverluste sind viel höher, das Öl ist zähflüssiger. Wenn das nicht so wäre, könnte man sich den ganze Hampelei mit der Betriebstemperaturregelung sparen und immer mit voller Leistung kühlen. Bei Kurzstreckenverkehr gäbe es keinen erhöhten Verbrauch usw...
Ich habs noch nie gesehen das ein Anlasser (Ritzel und Schaltkontakte nicht eingeschlossen) kaputt war... Welchen Sinn macht es eigentlich den Anlassvorgang zu verlängern?
>Die Reibungsverluste sind vielhöher, das Öl ist zähflüssiger. Die reibungsverluste sicher nicht, schreib doch mal wie du dir das vorstellst! Und wo die anfallen sollen. Hast du mal an einem motor gedreht, ohne Zündkerzen? Selbst, mit der eigenen Hand? Wieviel % denkst du macht das aus ob das Öl warm oder kalt ist? In automotoren fährt man normalerweise Mehrbereichsöl... Bei Getrieben die mit einbereichsöl laufen und Viskositätserniedrigungen um den faktor 20 von 20C° auf 80C° haben kann ich das noch grade nachvollziehen mit den höheren Verlusten... >Wenn das nicht so wäre... Wäre die Welt übermorgen Bananenförmig.
@Silvio K.: Danke für den Beitrag. Elektronik gibt es in dem betreffenden Auto übrigens nicht. Naja, das Radio vielleicht.
Nach meiner Erfahrung ist es sogar so, daß ein heisser Motor wesentlich schwerer durchzudrehen ist als ein kalter (zumindest wenn nicht in Sibirien das ganze Öl zu einem Klumpen gefrohren ist). Ich hatte mal einen kaputten Anlasser (1 Wicklung durchgebrannt) - der hat es immer geschafft den kalten Motor anzulassen - heiss dagegen ging es meist nicht. Grund: Die Kolbenringe dichten optimal und dadurch braucht man mehr Kraft um die Verdichtung zu überwinden. Der Trick beim Anlasser ist es, den Motor in Schwung zu bringen - danach geht es eigentlich. Wichtig ist also der Anlaufstrom aus dem Stand. Daher ist auch ein Sanftanlauf des Anlassers wenig sinnvoll. Gruß, Marcus
Torsten W. schrieb: > Die reibungsverluste sicher nicht, schreib doch mal wie du dir das > vorstellst! Und wo die anfallen sollen. An allen beweglichen Teilen entstehen Reibungsverluste. Du solltest Dich mal zu den Themen Viskosität des Öls und Temperaturabhängigkeit derselbigen und Bauteiltoleranzen inklusive Wärmeausdehnung (unterschiedliche Temperatur von Kolben und Zylinderwand, insbesondere in der Kaltlaufphase) weiterbilden. > Hast du mal an einem motor gedreht, ohne Zündkerzen? Selbst, mit der > eigenen Hand? Wozu? Dass bei Betriebstemperatur die innermotorische Reibung niedriger ist als im kalten Zustand, ist absolutes Grundlagenwissen und der Grund dafür, dass die Betriebstemperatur per Thermostat geregelt wird und nicht einfach immer die volle Kühlwassermenge durch Kühler und Motor strömt. Aber da bei Dir die Welt bananenförmig ist, bauen die ganzen Automobilhersteller Thermostate, große und kleine Kühlkreisläufe für schnelles Aufheizen des Motors nur zum Spaß - ebenso wie Regelungen für variable Kühlmitteltemperaturen... >Wieviel % denkst du macht das aus ob das Öl warm oder kalt ist? >In automotoren fährt man normalerweise Mehrbereichsöl... Seit wann hat Mehrbereichsöl in allen Temperaturbereichen exakt dieselben Eigenschaften?! Mehrbereichsöle mindern das Problem der temperaturabhängigen Viskosität, heben es aber doch nicht komplett auf.
Ihr diskutiert hier über 2 verschiedene Dinge: 1. Die innermotorische Reibung 2. Die Kompression Die innermotorische Reibung (= die Leistung des Anlassers für die 2-3 Umdrehungen bis der Motor läuft) ist tatsächlich größer wenn der Motor kalt ist. Daher wird der Anlasser den Motor im kalten Zustand langsamer durchdrehen. Die Kompression aber ist im warmen Zustand größer. Daher macht man eine Kompressionsmessung IMMER bei warmem Motor. Das liegt daran, daß die Kolbenringe erst dann optimal dichten wenn der Motor warm ist. Das bedeutet, daß das Anlaufmoment (Blockierstrom) des Anlassers bei warmem Motor sogar größer sein muss ! Hat der Anlasser es geschafft den Motor über die ersten Kompressionspunkte zu bringen und etwas "Schwung" zu holen wird die Leistung kleiner sein als im kalten Zustand. Die große Kompression ist auch der Grund, daß ein Diesel einen stärkeren Anlasser und eine stärkere Batterie braucht. So gesehen habt Ihr beide Recht. Um zum eigentlichen Thema zurückzukommen: Das Losbrechmoment des Anlassers ist entscheidend. Deshalb nutzt man auch Reihenschlussmotoren die aus dem Stand heraus das max. Drehmoment entwickeln. So einem Motor per "Softstart" das Anlaufdrehmoment zu kastrieren ist natürlich überhaupt nicht sinnvoll - der Motor des Anlassers wird nicht anlaufen und mit dem extrem großen Blockierstrom belastet. Gruß, Marcus
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