Moin Forum, was haltet ihr von Chiptuning bei einem KFZ? Is es sinnvoll die Reserven des Herstellers auszureizen? Habt ihr schonmal Erfahrungen gemacht bzw. kennt ihr jemanden der damit Erfahrungen hat? Arbeitet ihr evtl. sogar bei einem "Tuning-Laden" und erkauft solche Dinge? Hoffe es ist einigermaßen das richtige Forum Gruß Knut
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Da es um nichts Technisches im Sinne von uC geht, wuerde ich sagen, ein Forum mit Leuten die "Benzin im Blut" haben, waere das richtige. Gruss hro
Tach. Ich habe ein Chiptuning drin. Allerdings ist meins auch genauestens eingestellt (kein eBay Zeugs) sprich Prüfstand, Messung, Anpassung, Prüfstand, Messung, Anpassung und das so lange bis alles sauber war. Man kann schlecht sagen DAS passt für alle Motoren mit Kennung XYZ. Mein Motor hat ein wenig mehr Leistung und ist Sparsamer. Wenn ich jetzt allerdings groß in anderen Höhen fahren würde oder im Ausland wo andere Luft ist könnte es sogar schlechter sein als wie jetzt hier. Hinzu kommt immer die Gefahr das man Fehler macht und diese den Motor schaden bis zerstören.
Ingo L. schrieb: >was haltet ihr von Chiptuning bei einem KFZ? Ist oft nur mehr Geldschneiderei als Wirkung. Tests und Dokus im TV dazu gab es reichlich. >Is es sinnvoll die Reserven des Herstellers auszureizen? Da muß man mit Werkzeug an die Hardware, das Auto, heran. Nicht an die Speicherchips. Wie schon früher immer. Und wenn der Motor dann zu stark wird, sind die Antriebswellen bzw. alles andere am Auto zu schwach. Besser alles lassen, wie es ist. Und gleich ein besseres Auto kaufen.
Ingo L. schrieb: > was haltet ihr von Chiptuning bei einem KFZ? Du glaubst auch noch ans Christkind und den Weihnachtsmann stimmts? In einer Branche bei der jeder zehntel Cent auf der Leiterplatte eines Steuergerätes eingespart werden wenn dies möglich ist gibt es keine "Reserven". Es sei denn die Toleranzen erfordern dies um keine Garantierückläufer zu erhalten. Aber im Normalfall hast dann genau Du die Komponente die an der Minimum-Toleranz läuft. Heutzutage kostet dich Chip-Tuning entweder schlechtere Abgas-Werte oder Lebensdauer des Motors. Gruß Anja
Anja schrieb: > In einer Branche bei der jeder zehntel Cent auf der Leiterplatte eines > Steuergerätes eingespart werden wenn dies möglich ist gibt es keine > "Reserven". Naja, kommt darauf an ob man etwas Qualität mitkauft. Ich weiss aus zuverlässiger Quelle das einige Firmen der Umrichterbrange immer 15-20% mehr Hardwareleistung einbauen, als angegeben. Ich versteh deine Frage aber auch nicht, wenn ich mehr Leistung freigeben, per Software, was kostet dann Bauteile? Anja schrieb: > Du glaubst auch noch ans Christkind und den Weihnachtsmann stimmts? Na und ;-) Gruß Knut
Ich denke mal das die Personen die hier so kritisch sind an solche 08-15 Chip wie bei eBay denken. Es gibt aber auch Ordentlich die man aber "fast" nicht bezahlen kann wenn man es nicht gerade selber macht. (Siehe mein Beispiel etwas weiter oben)
Ich habe bei meinem BMW330D ein Chip-Tuning bei einer renommierten Tuning-Firma durchführen lassen. Leistung vorher 204PS, danach 267PS. Durch Leistungsprüfstand mit vorher/nachher Messung bestätigt. Ergebnis: geringerer Verbrauch ( ca.1l auf 100km weniger),besserer Durchzug von unten heraus bis Endgeschwindigkeit. Drehzahlbegrenzung und damit Endgeschwindigkeit habe ich nicht verändern lassen; wäre aber Möglich gewesen, aber ich dachte mir 240km/h reicht. Das Tuning wurde bei ca.60000km durchgeführt, jetzt hat er 140000km drauf. Kein erhöhter Verschleiß durch das Tuning. Die Leistungserhöhung wurde anstandslos von TÜV abgenommen.
Wer sein Auto für den Spass riskieren will, kann das machen, bzw. teuer machen lassen, aber es hat schon seinen Grund, warum Autohersteller die Motorelektronik NICHT so auslegen, die wären ja blöd wenn sie auf (für sie Gratis-)mehrleistung verzichten würden. Nur bei ganz wenigen Fahrzeugen, beispiel Volvo 480 Turbo, wo wirklich der Motor für mehr gebaut wurde, dann aber (meist aus Abgasrichtlinien) weniger leisten durfte, kann man - unter Aufgabe der Einhaltung der Abgasvorschriften - das wiederherstellen - das geht übrigens ohne Chiptuning.
Also ich kenne mich nur bei Wankelmotoren aus, einen Hubkolbenmotor würde ich nicht tunen, da ich die Dinger hasse und sie eher als nötwendiges Übel im Altagsbetrieb sehe. Wenn man einen Motor tunen will, sollte man es aber richtig machen, da ist es nicht getan, mit einfach Chip ändern, sondern da steckt viel Erfahrung, Zeit und Geld drinnen. Wir haben bei einem Wagen (1300ccm Turbo Wankel) mit originalen 180PS, dank geänderten Ansaugtrakt, Auspuff, Einspritzdüsen, freiprogrammierbaren ECU und vielen anderen Kleinigkeiten, ewta 330PS herausgeholt, die dank des modifizierten Kühl- und Schmiersystems auch standfest sind. An dem Wagen wurde in mehreren Etappen über zwei Jahre lang optimiert, dabei wurde auch ein komplettes Monitoring System installiert ohne dem der Motor nicht sicher in den Griff zu bekommen war und es waren viele Testläufe am Prüfstand und der Autobahn nötig um in optimal einzustellen. Die Mühe hat sich gelohnt, er springt besser an, läuft ruhiger, hat viel mehr Leistung, braucht weniger Sprit und wenn der KAT eingebaut ist, hat er sehr gute Abgaswerte. Wie du siehst, ist Motortuning keine Kleinigkeit. Kurz noch zu Schüttelhubern, viele Motoren haben vom Werk aus noch Reserven, aber es gibt auch welche, die am Limit laufen. Christian
Durch das Chiptuning wurden die Abgaswerte nicht verändert/verschlechtert, was alle 2 Jahre durch die TÜV-Prüfung bestätigt wurde. MaWin schrieb: > aber es hat schon seinen Grund, warum Autohersteller die > Motorelektronik NICHT so auslegen, Richtig, sie reizen sie nicht aus und zwar einerseits deshalb wie Anja schon bemerkte: Anja schrieb: > Es sei denn die Toleranzen erfordern dies um keine > Garantierückläufer zu erhalten. und weil sie sich auch zwischen ihren eigenen Modellreihen keine Konkurrenz machen wollen. Gerade bei jedem Dieselmotor mit Turbolader stecken noch jede Menge Leistungsreserven.
Motoren entwickeln kostet Geld, was währe naheliegender als immer wieder das selbe Grundgerüst soweit wie möglich für alle Motoren der Palette zu benutzen? Und ja, die Hersteller wollen sich ihre eigene Fahrzeug-Hierachie nicht verhageln. Darum kastriert Audi auch grade seine RS-Modellpalette, die sind einfach zu schnell um den R8 noch als Krone der Schöpfung gelten zu lassen.
Christian Kreuzer schrieb: > originalen 180PS, > und vielen anderen Kleinigkeiten, ewta 330PS Wer so viel Leistung wirklich auf die Straße bringen will sollte auch 4 Räder antreiben. Sonst nennt man das eher Gummifresser.
oszi40 schrieb: > Wer so viel Leistung wirklich auf die Straße bringen will sollte auch 4 > Räder antreiben. Sonst nennt man das eher Gummifresser. Ich nenn das erst mal schlechter Fahrer.
Ich habe über 100.000km ein Tuning in einem A6 Avant TDI Pumpe Düse (Motorcode AVF, 1,9l) gehabt. Ich hatte mehr Leistung (gemessen) und habe ca. 1,5 Liter weniger Diesel gebraucht. Allerdings habe ich das nicht ausgereizt indem ich immer mit Vollgas die höhere Endgeschwindigkeit gefahren bin. Ich habe keine Motorprobleme gehabt, keine schlechteren Abgaswerte (der TÜV hats nie bemerkt) oder ähnlich. Es war halt ein Markentuning, direkt auf meinen Motor abgestimmt und angelernt. Ob die Lebensdauer meines Motors von 300.000 geplanten Kilometern auf 250.000 gesunken ist war mir wurscht. Im übrigen habe ich das Auto mit 160.000km verkauft. Torsten PS: beim Pumpe-Düse TDI wird nicht im Motorsteuergerät gebastelt, sondern das Chiptuning zwischen Steuergerät und Pumpe-Düse Einheit eingebaut.
Du veränderst die PS-Zahl, d.h. TÜV-Abnahme, Eintragung in den KFZ-Schein, usw., usw. - wird also nicht ganz billig. Der Motor geht schneller kaputt, ansonsten hast Du einen Leistungsgewinn.
Man kann mit proffessionellen (!), und damit teueren, Chiptuning sicherlich was rausholen. In den meisten Fällen wird sich das aber nicht in dem reinen PS bzw. NM Wert ausdrücken, sondern erst in der Drehmomentkurve. Insbesondere bei Saugern kann man damit relativ wenig rausholen. Oftmals ist es günstiger seine Karre zu verkaufen und sich dassselbe Modell mit einem größeren Motor zuzulegen. In nem Auto das fahren soll, würde ich die Finger davon lassen, wenn es sich um's Hobbyfahrzeug handelt, würde ich mir ein freiprogrammierbares Steuergerät holen und selber rangehen. Dann braucht man auch nicht zig€ reinstecken, nur weil man an der "Hardware" etwas umgebaut hat (andere Nockenwellen,...)
Natürlich liegt es näher n größeren Motor zu kaufen. Aber wenn bei Model x von Tochterfima y die Motorleistung am Ende ist, bzw. nicht größer geht, warum dann bei Mutterfirma v mit Model w. Wenn es sich angeblich um den selben Motor handelt. Kommt die Mehrleistung dann durch Anbauteile oder Motorsteuerung? Gruß Knut
Torsten Schwalm schrieb: > Ich hatte mehr Leistung (gemessen) > und habe ca. 1,5 Liter weniger Diesel gebraucht. ... schrieb: > Ergebnis: geringerer Verbrauch ( ca.1l auf 100km weniger) Warum, so frage ich mich, wäre es dann nicht möglich, mit einer grenzenlos gesteigerten Leistung gar keinen Treibstoff mehr zu verbrauchen? Woher kommt denn mehr Leistung, wenn die gesamte Mechanik incl. Brennraumgeometrie beibehalten und nur an der Einspritzmenge und dem Einspritzzeitpunkt gedreht wurde? Ja, es hat seinen Reiz, einer Karre deutlich mehr "Ruck" (in Form von Drehmoment und Leistung) zu verleihen, aber "weniger brauchen" ist sich selbst was in die Tasche gelogen. Schreibt einer, der auch schon Autos getunt hat. BTW: das LKW-Tunig ist noch wesentlich interessanter, da gibt es wirklich Reserven... ;-)
Also der geringere Verbrauch, war bei unserem RX-7 leicht erklärt. 1. läuft der Motor jetzt deutlich magerer 2. durch die optimierte Auspuff- und Ansauganlage hat er viel weniger Rückstau 3. durch das längere Getriebe und das geänderte Differiential ergibt sich eine etwas niedrigere Motordrehzahl Somit braucht der Wagen im Normalbetrieb deutlich weniger Sprit, allerdings kann man ihn bei Vollgasfahrten auch weit über den originalen Verbrauch bringen, aber das ist in Ordnung, denn die Leistung muß ja auch von wo kommen. Christian
Quote: Durch das Chiptuning wurden die Abgaswerte nicht verändert/verschlechtert, was alle 2 Jahre durch die TÜV-Prüfung bestätigt wurde. Die AU kannste dir in die Haare schmieren, um zu bestätigen das sich das Abgasverhalten nicht verändert hat ist ein Prüflauf mit einem vorgeschriebenen Fahrzyklus nötig und welcher Chiptuner leistet sich das? Das sind ganz wenige Firmen und da bekommt man sein Chiptuning sicherlich nicht für 300€. Der TÜV prüft nur ob die Regelung auf Lambda 1 noch funktioniert und stellt ggf noch einen defekten Kat fest mehr nicht. Ein Hersteller betreibt einen ganz anderen Aufwand bei der Festlegung seiner Kennfelder, da wird mit Druckmesseinrichtungen im Zylinder gearbeitet, soetwas können sich die meisten "Chipbieger" gar nicht leisten und genau das wäre nötig um einen Motor in allen Bereichen optimal abzustimmen. Wenn man heutzutage sieht wie lange ein Turbolader hält weiß man auch wie hoch die Reserven sind, ein höherer Ladedruck ist mit einer höheren Turbinendrehzahl verbunden und wenn ich 50% mehr Ladedruck fahre kann ich mir die Drehzahl des quickenden Laders vorstellen, der Hersteller hat ihn sicherlich nicht dafür ausgewählt.
Ja der originale Turbolader war bei uns auch eine Schwachstelle, er brachte zwar den benötigten Ladedruck, aber nicht dauerhaft und auch nicht sauber über 6000U/min, somit wurde er gegen einen etwas grösseren getauscht, was sich zwar anfangs durch ein etwas grösseres Turboloch bemerkbar machte, welches wir größtenteils durch Neuabstimmung der veränderbaren Turbinengeometrie wieder kompensieren konnten (Veränderung der Anströhmöffung mittels Abgasklappe). Der grössere Turbo mußte dann auch noch aktiv gekühlt werden, da er näher an der Karrosserie sitzt und anfangs den Lack runtergebrannt hat, auch kein Wunder bei etwa 1200°C . Auch wenn der Singelturbo brachiale Leistung erzeugt, finde ich vom Durchzugsverhalten meinen sequenziellen Biturbo einfach schöner. Christian
Also was man hier so liest und vernimmt, irgendwie sonderbar. Als ob sämtl. Hersteller nur Leistungsprobleme mit ihren Motoren hätten. Es soll sogar Premiummarken geben, da ist man froh wenn der Diesel über seine Nutzungszeit sauber u.v.a. dicht läuft und bleibt. Oder der Rost nicht die ganze Karosse aufgefressen hat bis zum ersten Wiederverkauf. Das sind so Fakten am deutschen Automarkt deutscher Hersteller, und das nicht mal von Opel. Vllt. liegt es auch daran, daß hier die meisten das Auto als ihr "liebstes Kind" betrachten, und ohne dem ihnen was fehlen würde, statusmäßig. Das Auto hat den Zweck die Menschen und Ballast von A nach B zu bringen, und der Rest ist doch nur Verschönerung des ganzen. Bei meinem CDI hatte ich nun schon 2 mal das Vergnügen die Injektoren abzudichten, Fehlkonstruktion oder Pfusch ab Werk, das ist wohl die Frage. Mit dem richtigen Öl und ordentl. Pflege sämtl. Aggregate hat man dann eigentl. schon sehr viel neben oder ohne der Werkstatt zu tun. Wie man da noch Zeit haben soll, sich um so Sachen wie Feinabstimmung des Motormanangements zu kümmern, dann doch lieber gleich ein richtiges Auto zulegen! Oder haben hier vllt. manche keine andere Freizeitbeschäftigung / Familie und davon dann noch so viel (Freizeit)?
Bernd , du hast das doch sicher das Autoradio übersehen ? apropo Radio und TV , da dreht sich mir schon wieder der Magen rum. Könnte man hier vllt. nicht mal einen Sammelthread gegen den Wahnsinn allgemeine HaushaltsGebührenabgabe fürs Öffentlich Rechtliche starten? Oder eine IG gegen den Wahnsinn, ist ja schon mit neuartigen RF-Geräten der absolute Hammer. Mit einem PC am analogen oder ISDN-Anschluß, oder vllt. sogar ohne diesen Anschluß, manche haben nur Handy, wollen die bei der Noch-GEZ ja nun auch schon Kohle für das letzte bischen Freiheit.
Einen Serienwagen sollte man so lassen, wie er ist, oder ihn gleich ganz anpassen. Und das wird eben teuer. Ich habe etwas Erfahrung damit, tunte 1980 mal einen Manta GSI um nur 15 PS. Der bekam dann auch ein härteres Fahrwerk, um die Zusatzleistung in jeder Fahrsituation abzufangen. Viel mehr Spaß als die PS machte das harte Fahrwerk. Ich konnte bei 200km/h auf der Autobahn mal hart an der Lenkung reißen, ohne das was passierte. Und bei geringeren Geschwindigkeiten sowieso. Elektronische Hilfen wie ESP, absolut nicht nötig. Wir sprechen hier nur von schlappen 125PS, aber das Ding war mit einer knappen Tonne Masse seinerzeit eine Rakete. GTI-Jäger. Der bekam von mir vor allem mal einen Ölkühler, der den Motor vor Überanspruchung schützte. Meine Fahrstrecken waren zu gut 50% Autobahn mit Vollgas, und Langstrecken. Man mag es nicht glauben, aber bei dem Wagen ging die Öltemperatur ohne Ölkühler auf der Autobahn Ruck-Zuck jenseits guter Öltemperaturen. Innerhalb 10 Minuten. 200°C und mehr. Ich hätte wohl innerhalb 30000km die Maschine verheizt gehabt. Da machen auch heutige teuere Öle nichts mehr. Der Motor quietscht damit am Limit trotzdem. Mit dem Kühler, blieb es auf angenehmen etwa 80°C. Am Ende mit Ölkühler bin ich dann auch mit Billigstöl aus dem Supermarkt gefahren, damit amortisiert sich der Ölkühler schnell. Später nach Jahren war aber die Karosse durch das härtere Fahrwerk schwach, hatte Lackrisse, dadurch Rostanfälligkeit, und manches klapperte. Auch das Hinterachs-Differential war durch, Kostenpunkt ähnlich eines neuen Motors. Der termostatgeregelte Ölkühler, war bei mir damals das wichtigste. Das Auto wurde damit dauervollgasfest. Heute, ist für mich nur noch wichtig, daß ich von A nach B komme. Die Zeitunterschiede zwischen verschieden stark motorisierten Autos sind verschwindend bzw. unbedeutend gering. Wenn man sich denn an Verkehrsregeln hält. Nur noch 2% der deutschen Autobahnen sind unlimitiert.
Wilhelm , und was machen deine Bandscheiben, wg. superhartem Fahrwerk? Von Opel-Motoren ist man aber absolute Härte und Durchhalten gewöhnt, oder traf das auf das Mantatriebwerk etwa noch nicht zu? Man hat schon von Bekannten Opel-Astra 1,6i Caravanfahrern gehört, die monatelang mit viel zu wenig Öl im Motor auf die Arbeit und zum Shoppen unterwegs waren. Als dann der Skiurlaub in Ösiland anstand, merkte man dann rechtzeitig vorher den Verlust und die Ursache für das lahme Aggregat. "Am Öl kanns nicht gelegen haben, war ja fast keins drin" - nach dem Spruch kam ich echt ins Grübeln. Auch ein Calibra 2,0 16V, mit 150 PS, war schon ein geiles Gerät, die Straßenlage einfach super, der Verbrauch unschlagbar für die Leistung, unter 9 Ltr.! Nur der ewige sch..ß Rost Radlauf Motorraum Unterboden, und ein undichter Zylinderkopf (KühlWasser im Öl oder andersrum) hat den nicht zum Ableben gebracht, mit zurückhaltender Fahrweise. Und dann noch ein defekter Kat, dadurch ein zugestopfter Endschalldämpfer, den Hienberg rauf fast nur mit 50, was die anderen Fahrer auf der A9 da wohl gedacht haben? Ein Satz Bremsen auf der Hinterachse dann auch mal am Samstag festgelaufen, futsch waren da wieder ein paar Scheine. Das war eine absolute kostspielige Dauerbaustelle, nur totzukriegen war der nicht. Wenn der Hr. Lopez da nicht so reingewurstelt hätte, würden die heute noch passabel dastehen.
Sven F. schrieb: >Wilhelm , und was machen deine Bandscheiben, wg. >superhartem Fahrwerk? Da war der allerbeste Sitz drin, den ich bisher hatte: Recaro. Bekannte, wollten aber gelegentlich nie mehr mitfahren, hatten beim Aussteigen nach 20km schon Muskelkater... Ja, heute bin ich Ü50, wenn da die Bandscheiben was haben, ist es was ganz anderes. Das sind immerhin ein paar Jährchen her. >Von Opel-Motoren ist man aber absolute Härte und >Durchhalten gewöhnt, oder traf das auf das >Mantatriebwerk etwa noch nicht zu? Komischerweise war das Mantatriebwerk sogar ein uraltes Ding, Entwicklung von Anfang 1960. Wie in den Opel-Rekord-Limousinen. Massentechnik. Hatte mich aber ohne Motorschäden gut ausgehalten. Nee, der GSI hatte nie Reparaturen. Die einfacheren Maschinen in älteren Opels hingegen schon, vorzugsweise die Wasserpumpe alle 30000km. Mit den Astra, Vectra, etc., hat der auch gar nichts mehr zu tun. Das war eine neue Generation. Ein anderer Bekannter fuhr mit dem Manta noch Profi-Rallye, kassierte auch Preise, da wurde das komplette Auto umgebaut, einschließlich Karosse, und die Antriebsaufhängung versteift. Das ist alles ganz anders als mal eben ein Chiptuning für ein paar PS. Der Rost am guten deutschen Qualitätsprodukt ärgerte mich sehr, mein bestes Auto danach und überhaupt war ein italienischer Kleinwagen. Die schönen Zeiten mit dünnerem Verkehr und ohne Blitzkästen sind aber lange vorbei. Genau wie meine Zeit als Auto-Fan. Die guten (P)Opel-Zeiten sind wohl auch vorbei, wie man an der letzten Krise sah.
Christian Kreuzer schrieb: > Also der geringere Verbrauch, war bei unserem RX-7 leicht erklärt. > [....] > Christian Darf man mal fragen um welchen RX-7 es sich den handelt? Import?
Audi sagt, meinen A6 2,5TDI könnte man per Chiptuning von 180PS/370Nm auf 225PS/430Nm bringen. Der Spritverbrauch reduziert sich dabei um ca. 1 Liter/100km. Allerdings verkürzt sich der Zahnriemnwechsel-Intervall um 1/3 (60tkm statt 90tkm). Und der Kostet ordentlich. In Sachen Automatikgetriebe haben sie sich nicht geäußert. Da die Leistung im Originalzustang ausreichend ist, fiel mir die Entscheidung leicht, das nicht zu machen. Also immer die Vor- und Nachteile abwägen.
Thilo M. schrieb: >Allerdings verkürzt sich der Zahnriemnwechsel-Intervall >um 1/3 (60tkm statt 90tkm). Wo besteht denn da ein logischer Zusammenhang? Wenn die Maschine ein höheres Drehzahlniveau bekäme, könnte man das verstehen. Aber die Zahnriemen sind ganz sicher auch für den Worst-Case ausgelegt. Ich spannte schon mal einen nach, obwohl man es nach Anleitung gar nicht darf. Fuhr dann noch 40000km. Wenn das gesamte Auto noch einen Wert von 300€ hat, ist das mal egal. Automatikgetriebe sind oft robuster als Schaltgetriebe. Nicht zuletzt aus diesem Grunde hatten Ami-Schlitten immer Automatik. Und in den Oberklassen nimmt das auch zu.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Wenn die Maschine ein höheres Drehzahlniveau bekäme, könnte man das > verstehen. Aber die Zahnriemen sind ganz sicher auch für den Worst-Case > ausgelegt. Audi hat das mit dem höheren Drehmoment begründet. Das leuchtet auch ein, da der Zahnriemen das zuerst zu spüren kriegt. Da wirken ganz andere Kräfte.
wenn der Motor schneller beschleunigt, wird der Riemen stärker belastet. Beispiel ich habe einen Faden der 1 kg hält und ziehe gleichmäßig ein 1 kg Gewicht damit hoch geht alles ok, nun mache ich einen stärkeren Ruck und der Faden reißt. Ich halte es aber für unwahrscheinlich das er wegen dem Chiptuning eher reist, ein Verschalter z.b. statt in den 4ten in den 2ten wäre balastungsmäßig viel schlimmer.
Thilo M. schrieb: >Audi hat das mit dem höheren Drehmoment begründet. Das >leuchtet auch ein, da der Zahnriemen das zuerst zu spüren >kriegt. Da wirken ganz andere Kräfte. Wo wirkt denn in den Steuerelementen ein höheres Drehmoment, wenn der Antriebsstrang ein höheres Drehmoment hat? Thomas O. schrieb: >wenn der Motor schneller beschleunigt, wird der Riemen >stärker belastet. OK, das ist noch nachvollziehbar. Dürfte aber auch nur im 1. Gang oder Rückwärtsgang eine wesentliche Rolle spielen. Oder beim Spielen mit dem Gaspedal im Leerlauf.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Wo wirkt denn in den Steuerelementen ein höheres Drehmoment, wenn der > Antriebsstrang ein höheres Drehmoment hat? Ganz einfach: wird der Kolben schneller nach unten beschleunigt, dann bekommt der Zahnriemen automatisch höhere Kräfte ab. Thomas O. hat das recht bildlich beschrieben. Audi schreibt den Wechsel eben vor, ich denke nicht (nur), um die Kunden abzuzocken. ;-)
Thilo M. schrieb: > Audi sagt, meinen A6 2,5TDI könnte man per Chiptuning von 180PS/370Nm > auf 225PS/430Nm bringen. Der Spritverbrauch reduziert sich dabei um ca. > 1 Liter/100km. Allerdings verkürzt sich der Zahnriemnwechsel-Intervall > um 1/3 (60tkm statt 90tkm). Die Aussage klingt wenig glaubwürdig. Wenn man mit geändertem Kennfeld tatsächlich einen Liter weniger Verbrauch hätte, dann würde Audi das schon aus Marketinggründen serienmäßig machen. Kraft kommt von Kraftstoff, mehr Leistung braucht auch mehr Kraftstoff. Wir hatten noch keinen Rennmotor, der nach dem Tuning weniger verbraucht hätte. Die einzige Ausnahme, wo magere Einstellung mehr Leistung bringt, sind Zweitaktmotoren, bspw. in Rennkarts. Dort wird das Gemisch bewußt an der "Kotzgrenze" eingestellt, um mehr Drehzahl rauszuholen. Entsprechend gering ist wegen der verminderten Schmierung allerdings auch die Lebensdauer. Viertakter benötigen den Sprit nicht zur Schmierung, allenfalls zur Kühlung. Aber auch das nicht in den Leistungsgrenzen, die mit reinem Chiptuning machbar sind. Dem Zahnriemen ist es völlig egal, welche Leistung oder welches Drehmoment der Motor abgibt, da er nur die Steuerelemente (Ventile) bedient. Eine erhöhte Belastung widerfährt ihm höchstens, wenn die Abregeldrehzahl nach oben verändert wurde. Da die Belastung mit dem Quadrat der Drehzahl steigt, machen 500 RPM u.U. schon viel aus. Nur in dieser Hinsicht macht m.E. die Empfehlung Sinn.
Die Spritersparnis kommt auch nur indirekt durchs Tuning. Ich konnte mit meinem 1,9TDI in der Stadt problemlos mit 50km/h im 6. Gang fahren. War ohne Tuning schon grenzwertig. Wenn man zum Überholen mal drauf- getreten hat stand man nicht ewig drauf bis man vorbei war, sondern kurz Gas und man war vorbei. Dabei schluckt das Ganze natürlich richtig Sprit. Auf der Autobahn im Flachland bei 130 lag der Verbrauch mit Tempomat bei 5,0 bis 5,1 Liter. Wenn ich allerding tune um möglichst ständig zu "heizen" brauche ich auch mehr Sprit. Wie oben angesprochen bekommt man allerdings nichts ordenlich angepasstes bei ebay für 49,99 sondern sowas kostet richtig Geld. (z.B. hier www.dte-systems.de) Torsten
Icke ®. schrieb: > Dem Zahnriemen ist es völlig egal, welche Leistung oder welches > Drehmoment der Motor abgibt, da er nur die Steuerelemente (Ventile) > bedient. Nein. Beim Audi bedient er noch mindestens ein Aggregat (Wasserpumpe) mehr. Außerdem genügt es schon aufgrund der Massenträgheit eine höhere Belastung durch höheres Drehmoment zu bekommen. Icke ®. schrieb: > Die Aussage klingt wenig glaubwürdig. Wenn man mit geändertem Kennfeld > tatsächlich einen Liter weniger Verbrauch hätte, dann würde Audi das > schon aus Marketinggründen serienmäßig machen. Mehr Leistung geht immer auf Kosten der Lebensdauer. Darum sind die Motoren eher im 'sicheren' Bereich eingestellt. Das wird gerade bei Rennmotoren sehr deutlich.
Thilo M. schrieb: > Beim Audi bedient er noch mindestens ein Aggregat (Wasserpumpe) mehr. > Außerdem genügt es schon aufgrund der Massenträgheit eine höhere > Belastung durch höheres Drehmoment zu bekommen. Wir reden hier von Chiptuning, d.h. es werden keinerlei mechanische Komponenten modifiziert. Alles was der Chiptuner beeinflussen kann, sind Menge und Timing des eingespritzten Kraftstoffs. Beim Benziner noch der Zündzeitpunkt. Durch die Mehrleistung werden vor allem die Lager der Kurbelwelle und des Pleuels sowie die folgenden Komponenten des Antriebsstrangs (Getriebe, Kupplung, Gelenkwellen) stärker belastet. Die notwendige Kraft, um die Ventile zu bewegen und die Wasserpumpe anzutreiben, ändert sich aber nicht. Weshalb also sollte der Steuerriemen durch das Chiptuning mehr abgenutzt werden, außer die Leistungssteigerung wird durch erhöhtes Drehzahlniveau herbeigeführt? > Mehr Leistung geht immer auf Kosten der Lebensdauer. Darum sind die > Motoren eher im 'sicheren' Bereich eingestellt. > Das wird gerade bei Rennmotoren sehr deutlich. Unbestritten. Weniger ist oftmals mehr. Wir sind mehrere Jahre mit einem Honda CRX VTEC Tourenwagenrennen gefahren, ohne uns am Motor zu vergreifen. Die leistungsgesteigerten Mitbewerber nahmen uns regelmäßig ein paar Sekunden ab, sind aber ebenso regelmäßig mit Motorschaden liegengeblieben und punktemäßig leer ausgegangen, während wir in Ruhe die Meisterschaft nach Hause fuhren.
Icke ®. schrieb: > Weshalb also sollte der > Steuerriemen durch das Chiptuning mehr abgenutzt werden, außer die > Leistungssteigerung wird durch erhöhtes Drehzahlniveau herbeigeführt? Schrieb ich doch schon. Die Belastung des Zahnriemens steigt bei erhöhtem Drehmoment, ist sogar schlimmer bei niedriger Drehzahl (untertourig Gas geben).
Thilo M. schrieb: > Schrieb ich doch schon. Die Belastung des Zahnriemens steigt bei > erhöhtem Drehmoment, ist sogar schlimmer bei niedriger Drehzahl > (untertourig Gas geben). Erklär mal, wieso. Das Drehmoment wirkt am Abtrieb der Kurbelwelle in Richtung Antriebsstrang, der Zahnriemen bekommt davon gar nix mit. Der treibt die Ventile und die Wasserpumpe. Diese Last ist völlig unabhängig vom Drehmoment am Abtrieb, sie ändert sich nur mit der Drehzahl, egal ob das Auto dahintuckert oder mit Vollgas beschleunigt wird.
@ Matthias S. Es ist ein europäischer RX-7 FC Turbo Bj 1987. Christian
Icke ®. schrieb: > Erklär mal, wieso. Ich denke mal, die Argumentation geht so: Durch das mehr an Leistung beschleunigt der Motor auch schneller in höhere Drehzahlen. Das bedeutet aber auch, dass der Zahnriemen schneller beschleunigt werden muss, was ihn wiederrum in 'Umfnagsrichtung' stärker beansprucht. Ob da was drann ist kann ich nicht sagen, bin kein Motorspezi. Auf den ersten Blick klingt es nicht unlogisch, auf den 2.ten aber schon. Denn dann dürfte man im Leerlauf nie aufs Gas treten ohne einen Zahnriemenriss zu riskieren.
Karl heinz Buchegger schrieb: > Ob da was drann ist kann ich nicht sagen, bin kein Motorspezi. Auf den > ersten Blick klingt es nicht unlogisch, auf den 2.ten aber schon. Denn > dann dürfte man im Leerlauf nie aufs Gas treten ohne einen > Zahnriemenriss zu riskieren. Richtig gefolgert. Die größte Belastung für den Zahnriemen ist Gasspielerei im Stand, weil in diesem Fall der Motor am schnellsten hochdreht. Aber auch das kann der ab.
Icke ®. schrieb: > Die größte Belastung für den Zahnriemen ist > Gasspielerei Auch. Wenn man das Oszillogramm eines analogen Drehzahlgebers an der Kurbelwelle anschaut, wird man feststellen, dass diese nicht rund läuft, sondern bei jeder Verdichtung langsamer dreht und bei jeder Zündung schneller. Und genau das wird durch Chiptuning (Leistungssteigerung) verstärkt. Je mehr Zylinder ein Motor hat, desto ruhiger läuft die Kurbelwelle. Das ist der Effekt, der den Zahnriemen stärker belastet.
Thilo M. schrieb: > Wenn man das Oszillogramm eines analogen Drehzahlgebers an der > Kurbelwelle anschaut, wird man feststellen, dass diese nicht rund läuft, > sondern bei jeder Verdichtung langsamer dreht und bei jeder Zündung > schneller. Der Effekt mag bei einem 1-Zylinder-Motor vielleicht auftreten. Beim 4-Zylinder höchst unwahrscheinlich, da immer ein Zylinder verbrennt, während der zweite verdichtet, der dritte ansaugt und der vierte ausbläst. Sofern man kein extremes, unwuchtiges Montagsmodell erwischt hat, sind die Lastzustände also immer gleich. Bei den 1.9er Dieseln von VW/Audi kommen z.B. die selben Riemen sowohl in den SDI mit 68PS als auch in den TDI mit 90/110PS zum Einsatz. Die Wechselintervalle sind trotzdem identisch. Ich kann mir aber denken, weshalb Audi den Wechsel schon bei 60.000km empfiehlt. Leute, die ihren Motor tunen, wollen i.A. die Leistung auch nutzen und fahren die Gänge weiter aus, wodurch das mittlere Drehzahlniveau ansteigt. Auf die Kilometer gerechnet absolviert der Motor dann natürlich mehr Umdrehungen als bei niedertouriger Fahrweise. Und das wiederum hat einen nachvollziehbaren Einfluß auf die Lebensdauer des Zahnriemens.
Thilo M. schrieb: >Je mehr Zylinder ein Motor hat, desto ruhiger läuft >die Kurbelwelle. Normalerweise gibt es da so ein Ding, das nennt sich Schwungrad. Gleicht Unebenheiten im Rundlauf aus. Dadurch, daß der Motor mit dem Antriebsstrang fest verbunden ist, kann ich mir ein "Eiern" während der Fahrt kaum vorstellen. Es sei denn, der Antriebsstrang ist so elastisch, daß er das mit spielt. Eine interessante Frage wäre ja noch mal gewesen, ob man auch ein Automatik-Getriebe chiptunen kann.
Ich würde hier erstmal Turbo- und Saugmotoren unterscheiden. Bei letzteren kann man ein bischen an den Einspritzzeiten und -Mengen spielen, das bringt nicht die Welt und spart sicher keinen Sprit. Bei modernen Turbomotoren kann man mit dem Ladedruck spielen, das kann richtig Leisung bringen, auch den Verbrauch senken. aber eben um den Preis eines stärker belasteten Turbos. Wer das permanent ausnutzt, wird das sicher auch in der Lebensdauer merken, aber da die wenigsten permanent Paris-Dakar mit ihren Autos fahren, dürfte der Effekt überschaubar bleiben. Und es gibt viele Hersteller, die die Autos aus Merketinggründen "gedrosselt" verkaufen. Den zwei Liter TDI Motor von VW gibt es z. B. in geschätzt 100 verschiedenen Leistungsvariationen, die sich sicher nicht alle in der Hardware unterscheiden. Gruss Axel
Die Drehzahlunterschiede innerhalb einer Motorumdrehung sind nicht zu unterschätzen. Ein Freund von mir arbeitet bei BMW Styr in der Dieselmotorentwicklung, genauergesagt an den Prüfständen, er hat mir vor einiger Zeit mal zufällig erzählt, wieviel die Drehzahl innerhalb einer Umdrehung schwankt. Ich weiß den Wert nicht mehr auwendig, da er es eher nebenbei erwehnt hat, da wir eigentlich über die Vorteile vom Wankelmotor geredet haben, aber der Wert hat mich richtig erschreckt und war soweit ich mich erinnern kann weit über 10% (ob es nicht sogar über 20% waren) und das bei 4 und 6 Zylinder Motoren. Daher Wankelmotor fahren, alles andere sind nur Notlösungen. Christian
Wilhelm Ferkes schrieb: > Normalerweise gibt es da so ein Ding, das nennt sich Schwungrad. Gleicht > Unebenheiten im Rundlauf aus. Dadurch, daß der Motor mit dem > Antriebsstrang fest verbunden ist, kann ich mir ein "Eiern" während der > Fahrt kaum vorstellen. Das "Eiern" ist auch nicht groß. Mercedes z.B. nutzt dieses aus, um Rückschlüsse auf die Funktion der einzelnen Zylinder zu ziehen (Diagnosegerät). Es zählt die Zähne des Schwungrades, die von der Zündung des entsprechenden Zylinders bis zum UT und misst die Zeit, in der sie durchlaufen werden. Das lässt auf den Zustand jedes einzelnen Zylinders schließen. So wurde es mir in der Lehre beigebracht.
Christian Kreuzer schrieb: > aber der Wert hat mich richtig erschreckt und war soweit ich mich > erinnern kann weit über 10% (ob es nicht sogar über 20% waren) und das > bei 4 und 6 Zylinder Motoren. Ich will deinen Freund nicht anzweifeln aber so recht mag ich das nicht glauben. Soll heißen: Auf dem Prüfstand glaub ich das ungesehen. Wenn aber in einem Fahrzeug die Drehzahl derart bei einer Motorumdrehung schwanken würde, dann würde entweder * der Antriebsstrang (Kardanwelle) zerrissen * oder das Fahrzeug ständig Hopser machen Beides ist nicht der Fall, so dass es bei einem in Fahrt befindlichem Fahrzeug zu einem Ausgleich durch die träge Masse des Fahrzeugs rückwärts über die Kardanwelle/Getriebe kommen muss, die wie ein Schwungrad die Drehzahl einigermassen konstant hält.
Karl heinz Buchegger schrieb: > * der Antriebsstrang (Kardanwelle) zerrissen > * oder das Fahrzeug ständig Hopser machen Wir sprechen über mehrere tausend Umdrehungen pro Minute. Da machen sich die Schwankungen in Form von Vibrationen bemerkbar, hopsen tut da nichts. Und diese Vibrationen sind im Leerlauf stark zu spüren (Dieselmotoren), beim Beschleunigen ebenfalls.
Thilo M. schrieb: > Karl heinz Buchegger schrieb: >> * der Antriebsstrang (Kardanwelle) zerrissen >> * oder das Fahrzeug ständig Hopser machen > > Wir sprechen über mehrere tausend Umdrehungen pro Minute. Also wenn ich Autofahre, dann dreht mein Motor mit so ca. 3000 bis 4000 U/Min. Und 20% von 4000 U/min sind 800 U/min. Wenn mein Motor während einer Umdrehung von 4000 U/min auf 3200 U/min absacken würde, dann würde ich das mit Sicherheit merken. Fahr jetzt sowieso nach Hause, dann achte ich mal drauf, welchem Geschwindigkeitsunterschied diese 800U/min in etwa entsprechen. Denn genau diesen Geschwindigkeits unterschied müsste mein Motor dann während jeder einzelnen Umdrehung zu verursachen trachten, wenn die These, dass es sich um über 20% Unterschied handelt, stimmen würde. Edit: Das ist vielleicht nicht richtig rausgekommen. Ich bezweifle nicht, dass es diese 'Umlaufschwankungen' gibt. Schon gar nicht am Prüfstand (also Motor alleine) bzw. ausgekuppelt im Leerlauf. Ich bezweifle aber, dass sie bei normaler Fahrt 20% ausmachen. Und das ist ja dann wohl der Normalfall der wesentlich auf die Verschleissteile geht.
Karl heinz Buchegger schrieb: > Wenn mein Motor während > einer Umdrehung von 4000 U/min auf 3200 U/min absacken würde Das mit den Prozenten kann ich nicht beurteilen, allerdings sind die Schwankungen innerhalb jeweils eines Teiltaktes, also kurz nach der Zündung und kurz vor Ende der Verdichtung (OT). Nicht auf eine oder sogar mehrere Umdrehung(en) bezogen. Das Ganze teilt sich natürlich auf die einzelnen Zylinder auf. Man kann es leicht zuhause testen, indem man sich die Drehzahl des (Benzin-) Rasenmähers anschaut, dort ist das Messer die Schwungmasse, trotzdem läüft er nicht rund. Irgendwo hier im Forum wurde der Begriff "Jitter" erklärt, ist der selbe Effekt. Die Frequenz bleibt gleich, nur die Nulldurchgänge schwanken hin und her.
Was an dem Motor alles angekuppelt war bei den Messungen, weiß ich nicht, dass es ein erschreckend hoher Wert war, ist allerdings fakt und da es sich nicht um irgend einen Hinterhofprüfstand sondern um einen hochmodernen Prüfstand eines renomierten Motorenherstellers handelt, glaube ich, dass man den Ergebnissen vertrauen kann. Die Schwankungen sind sicherlich nur in Form von Vibrationen zu erkennen. "Moderne Hubkolbenmotoren" haben haufenweise Ausgleichswellen und Schwingungsdämpfer verbaut, damit man die Unzulänglichkeiten dieser veralteten Technologie immer besser überspielt, sowas nennt sich dann Vortschritt. Felix Wankel nannte die Dinger nicht umsonst "Schüttelhuber" Christian
Christian Kreuzer schrieb: > Was an dem Motor alles angekuppelt war bei den Messungen, weiß ich > nicht, dass es ein erschreckend hoher Wert war, ist allerdings fakt Ich kanns immer noch nicht so richtig glauben > und > da es sich nicht um irgend einen Hinterhofprüfstand sondern um einen > hochmodernen Prüfstand eines renomierten Motorenherstellers handelt, Ich kenn das Motorenwerk in Steyr. > Felix Wankel nannte die Dinger nicht umsonst "Schüttelhuber" Wenn da nicht das Problem mit den Dichtlippen war/ist. Ist das jetzt eigentlich schon gelöst? Ein Wankel hat ja in erster Linie den Vorteil, dass kein Kolben ständig beschleunigt und in die andere Richtung beschleunigt werden muss. Von daher wäre ein Wankel schon gut. Nur kann ich mich erinnern, dass genau diese Dichtlippen immer wieder Probleme machten.
Das Dichtleistenproblem hat Mazda seit 1968 im Griff, allerdings gab es beim RX-8 mal kurzzeitig Probleme mit gebrochenen Dichtleisten, aufgrund einer fehlerhaften Softwareversion des Motorsteuergerätes. Auch NSU hat das Problem mit der zweiten Motorgeneration des RO80 ausgemerzt (war glaub ich etwa 1970). Hauptproblem beim Wankel, ist der Fahrer (kalten Motor treten, falsches Motoröl, Motoröl- und Kühlwasserwechselintervalle überschreiten, ...) dadurch werden die meisten Motoren beschädigt, wenn man den Motor artgerecht behandelt sind mit manchen Motorgenerationen (Mazda 12A und auch RO80) mehr als 500000km ohne Reperatur möglich, beim 13B-Motor sind es aufgrund eines Konstruktionsfehlers im Wasserkreislauf leider nur etwa 150000km dann ist eine Wasserdichtung (O-Ring) mitten im Motor durch. Dichtleistenschäden, kenne ich eigentlich nur, aufgrund von unsachgemässen Motortunings (klopfende Verbrennung, zu hoher Ladedruck (mehr als 1,5bar sollte man den originalen Dichtleisten nicht zumuten), Turboladerschaufel im Motor,...), bei den alten Motoren (vor RX-8 Renesis) bedeutete dies einen Totalschaden am Motor, da sich die Dichtleistenteile im Auspufkanal verkeilten und dann vom noch drehenden aber rasch langsamer werdenden ;-) Rotor, im Gehäuse zerrieben wurden. Beim Renesis-Motor wurde das Problem behoben, da der Auslasskanal seitlich im Gehäuse sitzt und sich dadurch die gebrochene Dichtleiste nicht verkeilen kann, somit läuft der Motor problemlos weiter. Ich kannte jemanden, der hatte das Pech, ein Opfer der feherhaften Softwareversion gewesen zu sein, in seinem Motor waren 3 der 6 Dichtleisten gebrochen, er sprang schlechter an und hatte weniger Leistung, lies sich aber problemlos fahren, am Motor war sonst nichts defekt, Dichtleisten auf Garantie getauscht, neue Software eingespielt, nie wieder Probleme. Christian
Christian Kreuzer schrieb: > Das Dichtleistenproblem hat Mazda seit 1968 im Griff, allerdings gab es > beim RX-8 mal kurzzeitig Probleme mit gebrochenen Dichtleisten, aufgrund > einer fehlerhaften Softwareversion des Motorsteuergerätes. > Auch NSU hat das Problem mit der zweiten Motorgeneration des RO80 > ausgemerzt (war glaub ich etwa 1970). Vom NSU hatte ich das noch im Hinterkopf. > nie wieder Probleme. Klingt doch gut! Wo ist die Petition, die man zugunsten der Wankelmotoren unterschreiben muss? :-) (Meine erste Begegnung, wenn auch nur katalogmässiger Natur, hatte ich mit einem Modellbauwankel. Die Firma Graupner hat/hatte einen im Programm und ich konnte mir partout unter einem Kreiskolbenmotor nichts vorstellen)
Karl heinz Buchegger schrieb: > Vom NSU hatte ich das noch im Hinterkopf. Stimmt auch. Mein Onkel hatte damals einen Ro-80 (wohnen in der Nähe von Neckarsulm, war dort recht verbreitet), das Teil ging richtig gut und hatte eine, für damalige Verhältnisse, futuristische Form. Nur die Dichtlippen machten ständig Probleme. Mein Fahrlehrer damals hatte einen Wankelspider http://de.academic.ru/pictures/dewiki/78/NSU_Wankel_Spider.jpg auch ein nettes Gefährt. Wie sieht's heute mit Spritverbrauch bei den Wankelmotoren aus? Damals brauchte der Ro-80 18 Liter aufwärts?
Spritverbrauch ist beim Wankel extrem Fahrerabhängig (viel stärker als beim Hubkolbenmotor) und da der Motor auch in hohen Drehzahlbereichen angenehm leise bleibt, wird er leider von vielen sehr hochtourig gefahren, was sich in Berichten von extrem hohen Sptritverbrauch wiederspiegelt. Ich bin bei meinen RX-7 auf folgende Durchschnittsverbräuche bei normaler Fahrweise im Alltag gekommen: RX-7 FB (Bj. 84, 115PS): 12 l/100km RX-7 FC (Bj. 86, 150PS): 12 l/100km RX-7 FD (Bj. 93, 239PS): 13 l/100km bei langen Autobahnfahrten kann man mit gut einem Liter weniger rechnen, den FD hab ich aber auch mal auf 35l gebracht, war aber auf der Rennstrecke (Vollgas und lange Stehzeiten auf Standgas). Ich kann mich über den Verbrauch nicht beklagen, andere Sportwägen dieser Zeit haben mindestens genauso viel benötigt. Christian
Mein Ex-Chef bekam den RX-8 mal als Leihwagen. Er fährt sonst einen mazda 6 Diesel. Er hatte 29,5l Durchschnittsverbrauch. Seitdem ist er von der Karre kuriert.
Dann kann er entweder nicht rechnen oder ist zu doof zum Autofahren, vielleicht hätte ihm jemand sagen sollen, dass der Wagen ein Schaltgetriebe hat. Christian
Christian Kreuzer schrieb: > Dann kann er entweder nicht rechnen oder ist zu doof zum Autofahren, > vielleicht hätte ihm jemand sagen sollen, dass der Wagen ein > Schaltgetriebe hat. > > Christian Eventuell hat der Herr auch nur dem Bordcomputer geglaubt.
Christian Kreuzer schrieb: >oder ist zu doof zum Autofahren Ich selbst fuhr noch keinen Wankel. Bin allerdings erstaunt über die hohen Verbräuche. Damit hätte solch ein Auto bei mir schon verloren, denn was soll an einem hohen Verbrauch modern sein??? Woher kommt der hohe Verbrauch? Sind es die Laufeigenschaften des Motors, die dazu animieren, gerne mit hohen Drehzahlen in kleinen Gängen zu fahren? Sorry, aber selbst mit einem maximal beladenen 1982-er Benziner VW-Transporter (Hochraum) schaffte ich "nur" 25 Liter auf 100km (überwiegend Stadtverkehr). Und der mußte dann zur Überprüfung mehrmals in die Werkstatt.
Genau das meinte ich, Willem. Einem Bordcomputer kann man nicht unbedingt vertrauen. Wie hat man denn überhaupt "früher" ermittelt, was das Fahrzeug so verbraucht?
Gerry E. schrieb: > Wie hat man denn überhaupt "früher" ermittelt, was das Fahrzeug so > verbraucht? So, wie ich das heute noch mache: beim Tanken den Kassenzettel nehmen, den Tageskilometerzählerstand draufschreiben und den Zähler wieder rücksetzen. getankte Liter*100/Kilometer gibt Klarheit. ;-)
Gerry E. schrieb: >Genau das meinte ich, Willem. >Einem Bordcomputer kann man nicht unbedingt vertrauen. Falls du den VW-Transporter meinst: Nee, die hatten damals noch keinen Bordcomputer. Der Verbrauch war echt. Und zwar führten wir im Betrieb Fahrtenbuch, wo auch die Einzeltankungen sowie die monatliche Tankmenge drin festgehalten wurden. Ein Sachbearbeiter führte Statistik für alle Fahrzeuge, monatliche Fahrleistung, Verbrauch, und wenn da was unregelmäßig war, ging es zur Werkstatt. In meinem Privatwagen ist der Bordcomputer sehr genau, weicht um maximal 5% von parallel von Hand ermittelten Zahlen ab. Ich rechne nach wie vor so, wie Thilo gerade schrieb.
>Ich kann mich über den Verbrauch nicht beklagen, andere Sportwägen >dieser Zeit haben mindestens genauso viel benötigt. Nur sind die anderen Autos im Verbrauch deutlich runtergekommen, während das bei den Wankeln nicht gelungen ist. Das mag daran liegen, dass kaum einer dran gearbeitet hat, aber der Fakt bleibt doch. Gruss Axel
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