Hi! Ich habe hier schon einmal etwas zur Automobilelektronik gepostet und festgestellt, dass man sich hier auch sehr gut auskennt :-) Ich bräuchte eure Hilfe zu dem Bild. Es geht hier um die Motronik, genauer um die elektronisch geregelte Einspritzung beim Otto Motor. Im Bild ist die Einspritzzeit in Abhängigkeit der Drehzahl dargestellt. Man erkennt, dass bei steigender Drehzahl die Einspritzzeit nach unten geht. Warum? Eine erhöhte Drehzahl bedeutet doch, dass der Luftmassenstrom zunimmt. Da aber immer ein stöchiometrisches Kraftstoffverhältnis (1kg Benzin zu 14,7kg Luft) vorliegen muss, sollte bei Zunahme der Drehzahl und somit der Luftmasse auch die EInspritzzeit nach oben gehen. Die zugeführte Einspritzmenge hängt aufgrund des konstanten Drucks des Benzins gegenüber dem Druck an der Einspritzstelle nur von der Einspritzzeit ab. Dass bei der Drehzahl von 6700min^-1 die Einspritzzeit auf Null sinkt ist klar. Hier handelt es sich um die Drehzahlbegrenzung. Die Einspritzung setzt ja dann ab 6300 auch wieder ein. Aber bis zur Drehzahlbegrenzung müsste doch die Einspritzzeit nach oben gehen?
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Dort steht Eeinspritzzeit nicht Einspritzdauer wennes wie ich vermute um den zetpunkt des beginns der einspritzung geht so geht es um die zeit vor OT Da sich der Kolben entgegen der Flammfront bewegt muss der Zeitpunkt so gewhält werden, das die Flammfront den Kolben in OT erreicht. Dabei ist zu beachten, das sich der Kolben mit steigender Drehzahl schneller bewegt. Wenn ich nun eien fixen Drehwinkel als Triggerpunkt wähle so ist die notwendige Verzögerung bei Kleiner Drehzahl höher als bei hoher Drehzahl. Für die Einspritzmenge wird das ganze noch komplizierter da eine frühre Einspritzung bei geringerem Gegendruck erfolgt als eine Spätere. Und sich die Menge aus dem Querschnitt dem Differenzdruck und der Dauer ergibt. Wenn sich jetzt auch noch der zylinderdruckdruck während der Einspritzdauer signifikant erhöht vomit sich die druckdifferenz verringert kommst du um eine Integrale Berechnung nicht mehr herum. namaste
Hallöle, ich denke das ist ganz einfach: Mit der Einspritzdauer ist nicht die Duty Cycle, also das Verhältnis aus auf und zu gemeint, sondern die absolute Dauer pro Einspritzvorgang. Weil aber auch die Drehzahl steigt, steigt auch die pro Zeiteinheit eingespritzte Menge. Edit: Dass die Kraftstoffmenge pro Einspritzvorgang bei steigender Drehzahl sinkt wird daran liegen, dass die Zylinderfüllung abnimmt, da der Saugrohrdruck fällt. So ist es bei meinem Auto, bei kleiner Drosselklappenstellung wenn ich leicht Gas gebe.
Winfried J. schrieb: > Wenn sich jetzt auch noch der zylinderdruckdruck während der > Einspritzdauer signifikant erhöht vomit sich die druckdifferenz > verringert Darum ist der Einspritzdruck so hoch gewählt, dass der Druckunterschied über den Drehzahlbereich eine vernachlässigbare Größe darstellt. Jannis N. schrieb: > Dass die Kraftstoffmenge pro Einspritzvorgang bei steigender > Drehzahl sinkt wird daran liegen, dass die Zylinderfüllung abnimmt, da > der Saugrohrdruck fällt. Genau so ist es. Es entsteht im Saugrohr ein größerer Unterdruck und der relative Luftmassenstrom nimmt ab. Bei Turbomotoren ist es genau andersrum.
Mir war nicht bekannt das auch einspritzer ohne Turbo gebaut wurden / werden. Ich meinte immer die Eispritzung beim Benziner hielt erst nach dem Turbo Einzug: ?-/
Winfried J. schrieb: > Mir war nicht bekannt das auch einspritzer ohne Turbo gebaut wurden / > werden. Ich meinte immer die Eispritzung beim Benziner hielt erst nach > dem Turbo Einzug: ?-/ Du verwechselt wahrscheinlich Einspritzung mit Direkteinspritzung. Bei der normalen Einspritzung wird der Sprit ähnlich wie beim Vergaser in den Ansaugweg gebracht. Das Verfahren hat gegen Ende der 80er(?) den klassischen Vergaser abgelöst. Benzin-Direkteinspritzung arbeitet so wie beim Diesel, daß mit hohem Druck der Kraftstoff in den Brennraum gespritzt wird.
Danke für die Aufklärung. Das ist dann wohl an mir (ossi) vorbeigedonnert. Allerdings weis ich nicht welchen Vorteil eine aktive Einspritzung in den Saugkanal gegenüber dem klassischen Vergaser haben sollte außer als Starthilfe? Naja egal ist eh nicht mehr Stand der Technik. MfG
Winfried J. schrieb: > Allerdings weis ich nicht welchen Vorteil eine aktive Einspritzung in > den Saugkanal gegenüber dem klassischen Vergaser haben sollte außer als > Starthilfe? Vollständige elektronische Steuerbarkeit sowohl der eingespritzten Menge als auch des Timings. So kann das Kennfeld des Motors wesentlich besser optimiert und der Schadstoffausstoß verringert werden. Eine Lambda-Regelung wäre mit Vergaser wesentlich aufwendiger (und teurer) zu realisieren. Das ganze Kaltstart-Zusatzgedöns entfällt bei der Einspritzung ebenfalls und wird einfach durch Software ersetzt. Mein letztes Vergaserauto war ein 2er Golf Baujahr '86.
Thilo M. schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Wenn sich jetzt auch noch der zylinderdruckdruck während der >> Einspritzdauer signifikant erhöht vomit sich die druckdifferenz >> verringert > > Darum ist der Einspritzdruck so hoch gewählt, dass der Druckunterschied > über den Drehzahlbereich eine vernachlässigbare Größe darstellt. Der Benzindruck in der Einspritzleiste wird sogar nachgeregelt. Der Benzindruckregler misst den Druck im Saugrohr und passt den Kraftstoffdruck somit an. Bei 300 hPa ist der Benzindruck zb 2,5 bar und bei 900 hPa ist der Druck dann 3,1bar.
Jannis N. schrieb: > Der > Benzindruckregler misst den Druck im Saugrohr und passt den > Kraftstoffdruck somit an. Bei 300 hPa ist der Benzindruck zb 2,5 bar und > bei 900 hPa ist der Druck dann 3,1bar. Das kannte ich noch nicht, bei Benzinern bin ich nicht so durch. ;-) Bei den Großdieseln, die ich betreute, war der Einspritzdruck ca. 310 bar, der wurde fest eingestellt und hat sich nicht verändert.
Winfried J. schrieb: >Allerdings weis ich nicht welchen Vorteil eine >aktive Einspritzung in den Saugkanal gegenüber >dem klassischen Vergaser haben sollte außer als >Starthilfe? Solltest du jemals ein vergaserbestücktes Auto besessen haben, müßtest du die Unterschiede kennen. Und ich meine damit auch westdeutsche Autos bis etwa 1980. Sprangen im Winter schlecht an, hatten einen furchtbaren Kaltlauf, und höheren Verbrauch. Die Regeleigenschaften von reiner Mechanik sind einfach begrenzt und verschleißanfällig. Wenn so ein Vergaser mal über 50000km runter hatte, waren mal Lager ausgeschlagen, und Düsen verstopft. Und dann lief das Ding immer holpriger. Elektronik regelt einfach feiner. Ich habe schon einige Elektroniken vom Schrott seziert. Die ersten hatten noch von Hand gemalte Platinenlayouts, und waren nur mit Transistorschaltungen bestückt. Das letzte, war wohl eine Bosch Motronik, hatte schon einen µC 80C515, und externes EPROM. Klassische 8051-Schaltung. Von ehemalgen Kommilitonen, die schon mal bei Bosch vorbei schauten, weiß ich, daß die Dinger damals noch in reinem Assembler programmiert waren. ;-) Ich selbst besaß schon 1982 einen Benziner Einspritzer, kein Turbo, Manta GSI mit Bosch L-Jetronik. Lief immer bestens, sparsam, ohne Wettereinflüsse. Das war vom Motorlauf her ein echter Fortschritt. Golf GTI und Audi 80 GTE hatten noch die mechanische K-Jetronik, die war etwas anfälliger, aber die Autos waren auch nicht schlechter. Bei älteren vergaserbestückten Mobilen kannte ich im Winter noch oft Anschieben & Co.. Sowas sah ich schon ewig lange nicht mehr, was früher alltäglich war.
Na ja, auch den Weber 4-fach Vergaser muß man pflegen. Und irgendwie finde ich das faszinierend, was da abläuft ( Kaltstart, Gemischanreicherung, Beschleunigerpume, Teillast- anreicherung usw. ) und das Alles ohne jegliche Elektronik. "Früher" war nicht Alles so schlecht. :)
Bernd Funk schrieb: >Na ja, auch den Weber 4-fach Vergaser muß >man pflegen. Und, Bernd, was machen die Gummidichtungen an der alten XR2-Rakete? Alles im Griff? Ich hoffe, du fährst den wenigstens alle paar Wochen mal raus, spazieren. ;-)
Auch die Gummis sind gut, weil neu. Aber Sorgen macht mir mir dieses Biospritzeugs, was die demnächst an die Tankstellen bringen. Falls sich da Membranen auflösen, krieg ich zwar Neue, aber die sind ja aus den gleichen alten Kunststoffen. :( Und ja, kaum hat es Plusgrade und das Streusalz ist von der Straße, fahr ich mit dem Teil. ( Saisonkennzeichen ist für Weichweier! )
o.k. Evolution ist halt auch in der Technik einprozess aus "Mutation" und Auslese. naja, als Ossi hatte ich eine MZ und nach der Wende Wartburg und Barkas das waren unverwüstliche Zweitakter deren Kaltstartprobleme rührten eher von Kondensat und zu geringer Bordspannung. Das Gemisch konnte und musste man zum Starten händisch/füßisch dosieren wer sein Fahrzeug kannte hatte das im Griff. Kritischer war da die Batterie. Aber wo ihrs sagt mein Sierra hatte glaube ich Saugmotor mit Einspritzung hab ich gar nicht mehr drann gedacht. Was die Programierung angeht so ist das ganze MM in der Hauptsache nur eine riesige Picuptabelle und ein Perlenfischer nebst Zähler so etwas mit einem Compiler zu machen ist wohl reine Performenceverschwendung Naja was man so alles als selbstverständlich ansieht. MfG
Bernd Funk schrieb: >Auch die Gummis sind gut, weil neu. Aber Sorgen >macht mir mir dieses Biospritzeugs, was die >demnächst an die Tankstellen bringen. Vor allem wird wohl die Leistung geringer, und der Verbrauch höher, weil das neue Zeugs wohl nicht mehr so die Energiedichte hat wie reines Benzin. Aber da weiß ich noch nichts absolut genaues. Der elektronische Einspritzer regelt das wohl aus, aber ältere Modelle sicher nicht mehr. @Winne: Eine MZ hatte ein Nachbar in den 1970-er Jahren. War aber eine astreine problemlose Kiste.
wie hast du den die Einspritzzeit aufgezeichnet? Du kannst den Leerlauf nicht mit dem Fahrbetrieb vergleichen, ohne Last ist die Einspritzmenge sehr viel geringer als unter Last. Beispiel man kann sparsamer mit 200 km/h einen Berg runterfahren also mit 50 einen Berg hochfahren.
Thomas O. schrieb: > wie hast du den die Einspritzzeit aufgezeichnet? Du kannst den Leerlauf > nicht mit dem Fahrbetrieb vergleichen, ohne Last ist die Einspritzmenge > sehr viel geringer als unter Last. Beispiel man kann sparsamer mit 200 > km/h einen Berg runterfahren also mit 50 einen Berg hochfahren. Ja das wurde im Labor aufgezeichnet, ohne Last. Nur der Drehzahleinfluss auf die Einspritzzeit sollte dargestellt werden. Das wurde auch nicht mit einem richtigen Motor gemacht...wurde alles nur simuliert und ein paar Bauteile wurden original verwendet.
Jürgen Hems schrieb: >Das wurde auch nicht mit einem richtigen >Motor gemacht...wurde alles nur simuliert >und ein paar Bauteile wurden original >verwendet. Macht man heute wohl mit Matlab oder ähnlich schwulen Dingen, selbstverständlich ohne Einarbeitung...
die angesaugt Luftmasse steigt nicht proportional zur Drehzahl. Die Ansaugwege sind meist klein ausgelegt so das bei hohen Drehzahlen eine Drosselung einsetzt was bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment bringt.
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Ich hab hier nen Bild aus dem Buch "Otto Motormanagement" von Bosch. Hier sieht man auch, dass im Leerlauf bei steigender Drehzahl die Einspritzzeit runter geht. Aber auch im Leerlauf benötigt man doch für eine höhere Drehzahl mehr Kraftstoff als für eine niedrigere, oder sehe ich hier was falsch? Oder kommt diese Kennlinie durch Regelungen zustande? Bei Belastung sieht man, dass bei steigender Drehzahl auch die Einspritzzeit ansteigt, aber ab ner sehr hohen Drehzahl sinkt die Einspritzzeit. So wird doch Lambda aber nicht auf 1 gehalten... Bei der Drehzahlbegrenzung setzt die Einspritzung komplett aus, ich glaube, das ist das einzige was ich gerade verstehe... :-(
bei niedrigen Drehzahlen ist die Gemischbildung sehr schlecht mit steigender Drehzahl wird das dann besser ganze besser und der Sprit wird besser umgesetzt man braucht also etwas weniger Sprit. Deswegen sieht die Kuve im Leerlauf so aus. Lambda 1 gibts nicht oberer Teillast bzw. Vollast, es gibt da eine Gesetzeslücke(bzw. eine Ausnahme nach Herstellerwunsch), darin steht in etwa das zum Bauteileschutz die Lamdaregelung deaktiviert werden darf. Deswegen geht der der Messzyklus auch nur bis 120 km/h darüber wird die Last so hoch das nicht mehr auf Lamda 1 geregelt wird.
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