Hallo, ich habe hier ein Bild mit eingefügt, bei dem ich Probleme bei der Erläuterung habe. Dargestellt ist das Kurbelwellensignal, die Schließzeit und die Einpsritzzeit. Die Schließzeit besagt ja, wie lange der Schalter der Zündspule geschlossen bleibt, um genügend Energie für die Zündung zu speichern. Hier erstmal die Dinge, die ich aus dem Bild interpretieren würde: - Es müsste sich um einen 4-Zylinder-Motor mit Einzelfunkenanlage handeln, weil vier Schließzeiten vorhanden sind. - Pro Kurbelwellenumdrehung werden zwei Zündungen vorgenommen, ein Arbeitsspiel beträgt somit zwei Kurbelwellenumdrehungen für vier Zündungen Was ich nicht verstehe: Müsste nicht auch vier mal eingespritzt werden? In jeden Zylinder einmal? Eine Schließzeit steht immer alleine da, ohne dass vorher eingespritzt wurde.
kommt drauf an was das für eine einspritzanlage ist. wenn du eine düse für alle zylinder hast dann teilen sich alle brüderlich das entstehende gemisch.
na aber dann müsste das signal für die Schließzeit ja bei allen auch gleichzeitig kommen^^
Jürgen Hems schrieb: >Was ich nicht verstehe: >Müsste nicht auch vier mal eingespritzt werden? >In jeden Zylinder einmal? Es ist in der Tat bemerkenswert, daß das Einspritzventil nur jede volle Umdrehung einmal anstatt zweimal aktiv wird. Kannst du mal ein Diagramm über höhere Drehzahlen anfertigen, ob das da immer noch so ist?
Ben _ schrieb: > wenn du eine düse > für alle zylinder hast dann teilen sich alle brüderlich das entstehende > gemisch. Diese Methode kenne ich nicht. Mein Audi 200 Turbo damals (Bj 1980) hatte 5 Einspritzdüsen, für jeden Zylinder eine, eine zusätzlich für Kaltstart. Ein Motor mit nur einer Einspritzdüse ist mir nicht bekannt.
Thilo M. schrieb: >Einen Motor mit nur einer Einspritzdüse >ist mir nicht bekannt. Das nennt sich Mono-Jetronic. Hatte mein alter Uno Bj. 91. Der lief damit auch einwandfrei, war allerdings kein Hochleistungsgerät. Der Manta Bj. 82 hatte auch noch 5 Düsen.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Das nennt sich Mono-Jetronic. Aah, wieder 'was gelernt! ;-) Bin halt kein Kfz-ler.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Jürgen Hems schrieb: > >>Was ich nicht verstehe: >>Müsste nicht auch vier mal eingespritzt werden? >>In jeden Zylinder einmal? > > Es ist in der Tat bemerkenswert, daß das Einspritzventil nur jede volle > Umdrehung einmal anstatt zweimal aktiv wird. > > Kannst du mal ein Diagramm über höhere Drehzahlen anfertigen, ob das da > immer noch so ist? Nein kann ich nicht, das stammt aus einem Versuch an der Uni. Und ich schreibe gerade das Protokoll dazu. Es kann ja auch sein, dass nur ein Einspritzsignal abgegriffen wurde. Aber wenn jedes Einsprituventil ein Signal bekäme, dürfte es ja nur einmal einspritzen. ..muss ich vielleicht mal den Laboringenieur fragen, der weiß am besten, wie sein Versuch aufgebaut ist. Sowas fällt halt erst beim Protokoll auf, beim Versuch bleibt nicht viel Zeit zum nachdenken...
Jürgen Hems schrieb: >..muss ich vielleicht mal den Laboringenieur >fragen, der weiß am besten, wie sein Versuch >aufgebaut ist. Auf jeden Fall. >Sowas fällt halt erst beim Protokoll >auf, beim Versuch bleibt nicht viel >Zeit zum nachdenken... Ich kenne manchen Schweinegalopp in Laboren. Keine Zeit für Details oder Gespräche.
wie das beim manta aussieht hab ich kein plan. wer opel fährt frisst auch kleine kinder! fg bei VW ist das bei der monotronic so gelöst, daß man die PWM an der düse problemlos mit der messlampe sieht, das ist also eine sehr geringe frequenz mit der die angesteuert wird (vielleicht 5-10Hz). scheinbar braucht man nicht für jeden takt extra einzuspritzen oder die nutzen die trägheit des ventils aus. bei den frühen einspritzanlagen wie der K- oder KE-jetronic hat jeder zylinder eine eigene düse, allerdings spitzen diese kontinuierlich mit variabler stärke sprit direkt vor die einlassventile. wenn diese öffnen und der kolben nach unten gezogen wird zieht's das angesammelte gemisch mit einem schlag rein. hat den angenehmen nebeneffekt, daß ein teil des benzins auf den einlassventilen verdampft und diese kühlt. ich glaube das ist sogar bei der digifant-anlage noch so. die hat für jeden zylinder eine elektrische einspritzdüse, die aber alle an der der gleichen stromversorgung hängen.
Ben _ schrieb: >wie das beim manta aussieht hab ich kein plan. Der hatte einen Ansaugstutzen mit riesigem Gasvolumen, was schon fast an ein Ofenrohr erinnerte. Weiter in Richtung Motorblock teilte sich das Rohr in 4 dünnere Rohre auf. An jedem dieser dünneren Rohre saß ein Ventil. Das 5. Ventil saß weiter vorne auf dem großen Rohr, diente der Kaltlaufanreicherung. Der Manta hatte eine LE-Jetronic. Es war mein erstes Auto, in dem der Motor mal richtig kultiviert lief. Wie in heutigen Autos. Im Gegensatz zu den älteren Vergasermaschinen. Ins Steuergerät hatte ich nicht hinein geschaut, hatte damals auch noch keine Ahnung von Elektronik, jedenfalls nicht wie heute. Sicher machten sie die PWM noch mit analoger diskreter Schaltungstechnik, Prozessoren waren damals noch sehr bescheiden. Die Zündung war separat, und ab 1982 erstmals kontaktlos, also wartungsfrei. >wer opel fährt frisst >auch kleine kinder! fg Darum haben wir heute ja auch Nachwuchsmangel. ;-) Nee, im Ernst, die Verarbeitungsqualität ließ in den 1980-ern etwas zu wünschen übrig, als ob der in Afrika zusammen gebaut worden wäre. Und faustdicke Rostlöcher nach 7 Jahren, keine Hohlraumkonservierung, wohl auch nicht so hochwertiges Blech. Damit war das Thema für mich erst mal erledigt. Gute Mechanik, aber schlechte Karosse. Mag sein, daß man heute wieder besser ist. >daß man die PWM an der düse >problemlos mit der messlampe sieht, Auch ne gute Idee. So ne uralte KFz-Prüflampe hab ich schon seit ewigen Zeiten im Bordwerkzeug. Hat ne kleine 5W-Birne, ähnlich wie in der Innenraumleuchte. Man konnte in den alten Autos damit wirklich sämtliche Elektrikfehler finden, brauchte nichts weiteres.
Ich könnte mir das so vorstellen: Diese Monoeinspritzanlage hat eher Ähnlichkeit mit einem Vergaser. ( Sowas hab ich mal in einem Astra gesehen ) Die Einspritzdüse ist auch früh im Ansaugkrümmer eingebaut. Hier herscht ja schon ein fast kontinuierlicher Luftstrom mit nachfolgender Verwirbelung. Da kann man sicher ohne Rücksicht auf die Einzelzylinder eine passende Benzinmenge zugeben.
Ja diese Mono-Jetronic (1 Großes Einspritzventil) kam bei vielen Brot und Butterautos zum Einsatz z.B. Audi 80 Typ 89, Opel Kadett E(statt Bosch halt GM) eigentlich sehr zuverläßig (Dichtungen), aber Leistungsmäßig aufgrund der Ansaugbrücke sehr beschränkt Neben den Einspritzanlagen die alle Ventile gleichzeitig(parallel) ansteuern und diesen die jedes Ventil einzeln ansteuern gabs auch Anlagen die einzelne Einspritzventile zusammenfassten also in 2er Gruppen wie es bei der Doppelspulenzündung gemacht wird. @Jürgen Hems: Zu deinem Bild; der 3te Zündimpuls ist für den ersten Einspritzimpuls gedacht. 60000ms/58mSek wären knapp 1034 U/Min Zündabstand sind etwa 29 mSek also 180° = 4 Zylinder (144° = 5Zylinder, 120° = Sechszylinder) Wenn jeder Zylinder eine eigene Zündspule hätte würdest nur Impuls 3 sehen 1, 2 und 4 müssten über weitere Kanäle ans Oszi geklemmt werden. Wird als ne Zündspule mit Zündverteiler sein.
hi, die Mono Jettronic oder auch Zentraleinspritzung hat schon richtig was gebracht, vor allem bei amerikanischen Schlitten. Ich hatte mal einen Transporter, zynischerweise hieß das Ding Econoline, der schmatzte sich sage und schreibe erlauchte 33L/100km rein, interessanterweise egal, wie man das Ding fuhr. Zart 30L, zackig vielleicht 35L. Der 'Vergaser' war recht rudimentär, eher als Beregnungsanlage zu bezeichnen. Da wo eine Düse ihren Dienst tun soll, hatte der Guteste sowas wie ein Loch. Ein Gardena Rasensprenger ist jedenfalls ein Präzisionsgerät im Vergleich. Der Verbrauch hat mich geärgert, habe mich dann über Nachfolgemotoren informiert, die hatten Zentraleinspritzung und brauchten nur noch die Hälfte, echt sparsam also. Nach einem Jahr musste das Schlachtschiff dann einem VW LT Turbodiesel weichen, welch ein Genuss, mit 10 L Diesel durch die Gegend zu rollen. Grüssens, harry
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