Hallo zusammen, ich hätte eine Menge Fragen zu Entstörwiderständen an Zündkabeln an Ottomotoren. (z.B. ganz normale Auto-Benzinmotoren) Wenn ich es richtig verstanden habe, sollte man möglichst nahe an der Funkenstrecke einer Zündkerze einen Entstörwiderstand verwenden. Dieser Entstörwiderstand kann in der Kerze, im Kerzenstecker oder im Zündkabel enthalten sein. Das sind glaub ich so um die 5KOhm. Wenn man versehentlich sowohl in der Kerze, als auch im Zündkabel und/oder Kerzenstecker Entstörwiderstände installiert hat, fällt wohl ein zu großer Anteil der an den Entstörwiderständen ab, so dass nicht genügend Energie an der Funkenstrecke abfällt womit das Gemisch nicht mehr unter allen Umständen gezündet werden kann. Was passiert, wenn man GARKEINEN Entstörwiderstand installiert hat? Hat das ausschließlich negative Wirkungen auf die Störstrahlung, die man dann vielleicht im Auto hören kann, oder hätte das auch negative Folgen für die Zündeigenschaften? Mir ging da noch was durch den Kopf: Kann es sein, dass die Entstörwiderstände auf den Wellenwiderstand der Zündkabel abgestimmt sind? Die Zündspule selbst hat ja auch einen Widerstand von um die 5KOhm. Wenn der Entstörwiderstand in der Zündkerze auch 5KOhm haben muss und die Zündspule am einen Ende des Zündkabels und der Entstörwiderstand am anderen Ende des Zündkabels installiert ist, dann erinnert mich das irgendwie an einen beidseitig terminierten Bus. Ist das was dran oder hat das nichts miteinander zu tun? Danke für Eure Erklärung und VG Karli
Karli schrieb: > Hallo zusammen, > > ich hätte eine Menge Fragen zu Entstörwiderständen an Zündkabeln an > Ottomotoren. (z.B. ganz normale Auto-Benzinmotoren) > > Wenn ich es richtig verstanden habe, sollte man möglichst nahe an der > Funkenstrecke einer Zündkerze einen Entstörwiderstand verwenden. Dieser > Entstörwiderstand kann in der Kerze, im Kerzenstecker oder im Zündkabel > enthalten sein. Das sind glaub ich so um die 5KOhm. Wenn man > versehentlich sowohl in der Kerze, als auch im Zündkabel und/oder > Kerzenstecker Entstörwiderstände installiert hat, fällt wohl ein zu > großer Anteil der an den Entstörwiderständen ab, so dass nicht genügend > Energie an der Funkenstrecke abfällt womit das Gemisch nicht mehr unter > allen Umständen gezündet werden kann. > > Was passiert, wenn man GARKEINEN Entstörwiderstand installiert hat? Hat > das ausschließlich negative Wirkungen auf die Störstrahlung, die man > dann vielleicht im Auto hören kann, oder hätte das auch negative Folgen > für die Zündeigenschaften? Karli, die Zündkabel kann man durchmessen, ob da ein Widerstand eingebaut ist. Wenn du ein abstimmtes System nimmst, wird das mit den doppelten Widerständen nicht vorkommen. Wenn du allerdings irgendwas vom Schrottplatz einbaust, könntest du die die Sache doppelt gemoppelt haben. OHNE Widerstände würde ich das Auto nicht betreiben wollen. Antriebsmittel ist das Benzin - nicht die Elektrizität. Benötigt wird ja die Hoch-SPANNUNG und kein Strom. Da das ganze in kurzen Perioden sich abspielt gehe ich davon aus, dass der Wellenwiderstand des Kabels eine Rolle spielt. Womit wir wieder beim Thema "abgestimmtes und erlaubtes System" wären...
Danke für deine Antwort. >>OHNE Widerstände würde ich das Auto nicht betreiben wollen. >>Antriebsmittel ist das Benzin - nicht die Elektrizität. >>Benötigt wird ja die Hoch-SPANNUNG und kein Strom. Wäre die Zündspannung, die an der Funkenstrecke anliegt, ohne Entstörwiderstand (der ja glaube ich in Reihe geschaltet ist) nicht größer als mit?
Dein Zündkabel ist der Entsörwiderstand! Das sind Widerstandszündleitungen.
Früher gab es extra-Widerstände, teils zum Nachrüsten. Um was für ein Baujahr dreht es sich? Der Widerstand verschiebt auch den Zündzeitpunkt! Könnte mir vorstellen, daß bei ungleicher Verschaltung die eventuell vorhandene Klopfregelung durcheinander kommt.
Seit Jahren sind Widerstandszündkabel üblich, d.h., der Widerstand verteilt sich über die Kabellänge. (und der Marder mag die Silikon-Isolierung) Ein Zündfunke braucht natürlich nicht nur Spannung, sondern auch Zündenergie zum richtigen Zeitpunkt. Abdul hat völlig recht: uns hat eine Werkstatt einmal falsche Zündkabel implantiert. Später nach einer Wartung mit Zündkerzentausch traten unerklärliche Klopfprobleme auf, die Motorkontrollleuchte ging nach 30 km an. In der Folge unnütze Reparaturen rund um Zündsystem und Motor im Gesamtwert von 2000 Euro, bis wir selbst neue Zündkabel besorgten. Es ist ein abgestimmtes System.
Karli schrieb: > Danke für deine Antwort. > >>>OHNE Widerstände würde ich das Auto nicht betreiben wollen. >>>Antriebsmittel ist das Benzin - nicht die Elektrizität. >>>Benötigt wird ja die Hoch-SPANNUNG und kein Strom. > > Wäre die Zündspannung, die an der Funkenstrecke anliegt, ohne > Entstörwiderstand (der ja glaube ich in Reihe geschaltet ist) nicht > größer als mit? Nein! Am Widerstand, um den du dir Sorgen machst, fällt natürlich eine Spannung ab: U = R*I. Nur fließt halt kein Strom, daher ist I = 0 und somit auch der Spannungsabfall 0 V.
Michael K-punkt schrieb: > Nur fließt halt kein Strom, Dann fass mal ins vordere Ende eines abgezogenen Kerzensteckers wenn der Motor läuft. Das was du da spürst, wie wenn dich ein Pferd tritt, das ist Strom. Und nicht wenig... http://www.motorlexikon.de/?I=8868
Michael K-punkt schrieb: > Nur fließt halt kein Strom, daher ist I = 0 und somit auch der > Spannungsabfall 0 V. Überleg mal: Warum sollte dann ein Widerstand drin sein?
> Seit Jahren sind Widerstandszündkabel üblich, d.h., der Widerstand > verteilt sich über die Kabellänge. Seit Jahren sind solche Kabel nicht mehr ueblich weil sie ziemlich unzuverlaessig waren. Mein Eindruck ist das man jetzt eher Widerstaende in der Kerze und teilweise auch im Kerzenstecker hat. Olaf
Michael K-punkt schrieb: > Karli schrieb: >> Danke für deine Antwort. >> >>>>OHNE Widerstände würde ich das Auto nicht betreiben wollen. >>>>Antriebsmittel ist das Benzin - nicht die Elektrizität. >>>>Benötigt wird ja die Hoch-SPANNUNG und kein Strom. >> >> Wäre die Zündspannung, die an der Funkenstrecke anliegt, ohne >> Entstörwiderstand (der ja glaube ich in Reihe geschaltet ist) nicht >> größer als mit? > > Nein! Am Widerstand, um den du dir Sorgen machst, fällt natürlich eine > Spannung ab: U = R*I. > > Nur fließt halt kein Strom, daher ist I = 0 und somit auch der > Spannungsabfall 0 V. Schön wäre es. Spätens wenn der Zündfunke überspringt, macht sich der Spannungs(ab)fall bemerkbar denn I ist ungleich Null.
Der Motor wird auch ohne Entstörwiderstände genau so laufen. Allerdings gibt es dann giftige Störstrahlung dessen Mittenfrequenz des Störspektrums durch die Länge der Zündkabel vorgegeben werden. Diese wirken dann nämlich als Antenne ( Lambda/Viertel Strahler ). Bei den üblichen Längen der Kabel wird sich das im UKW-Bereich abspielen. Ganz zu Anfang waren Autos überhaupt nicht entstört. Dann hat man nachgerüstet, mit entstörten Verteilerfinger in der ein Widerstand eingebaut war. Dann hat man entstörte Zündkerzenstecker ersonnen. Später die Grafitzündkabel welche selbst ein Widerstand waren. Heute verwendet man Zündkerzen mit integrierter Zündspule. Da gibt es nichts mehr zu entstören. Ralph Berres
Hat eigentlich irgendjemand schonmal ein Simulatonsmodell dieser Verschaltung gesehen? Bin noch nie drüber gestolpert. Das wird sicherlich was zum Lernen sein: 1. Energie im Puls 2. Zeitpunkt 3. Störspektrum 4. praktische Auslegung mit realen Bauelementen 5. Wellenleiter Das erinnert mich doch nun sehr an die Spezialkabel für Tastköpfe. Wenn das kein Zufall ist.
Ralph Berres schrieb: > Zündkerzen mit integrierter Zündspule Zündkerzenstecker mit integrierter Zündspule hab ich schon gesehen, aber Zündkerzen mit integrierter Zündspule? Was soll das bringen? Zündkerzen sind Verschleißteile.
Googeln sollte alle Fragen beantworten. Vielleicht hat Ralph das mit Einspritzventilen verwechselt? Naja, wie war das? Jemand fragte ohne Nennung des Fahrzeugstyps!
Andrew Taylor schrieb: > Spätens wenn der Zündfunke überspringt, macht sich der Spannungs(ab)fall > bemerkbar denn I ist ungleich Null. Ja genau. Und das ist ja DANN auch gut so. Der Zündfunke tritt bei der hohen Spannung auf (I=0) und wenn der Zündfunke seine Schuldigkeit getan hat, wird der Strom dann begrenzt bzw. verringert. Für die Zündung des Gemisches ist ja nur der Funke wichtig, nicht ein evtl. dann fließender Strom.
Dann mach mal den Funke einfach zu schwach. Autos vor 30 Jahren kannten das jeden feuchten Morgen. Orgel orgel orgel...
Abdul K. schrieb: > Dann mach mal den Funke einfach zu schwach. Autos vor 30 Jahren kannten > das jeden feuchten Morgen. Orgel orgel orgel... ja, passen muss es schon, es ist ja ein System. Ich gehe davon aus, dass sich die Entwickler der Zündanlage genau überlegt haben, wann welcher Funke mit welcher Stärke entstehen soll. Und wenn die Widerstandkabel oder Widerstände verwenden, dann sollte man die nicht einfach wegmachen. Und wenn sie keine reingemacht haben, würde ich auch keine reinbauen.
Michael K-punkt schrieb: > Für die Zündung des Gemisches ist ja nur der Funke wichtig, nicht ein > evtl. dann fließender Strom. Der Funke entsteht nur durch den fließenden Strom (die Stoßionisation).
ArnoR schrieb: > Der Funke entsteht nur durch den fließenden Strom (die Stoßionisation). ...also ohne Hochspannung?
Nein, natürlich nicht. Die Hochspannung führt zur Auslösung der Stoßionisation. Der Funke selbst ist aber schon Stromfluß. Siehe Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Funkenentladung
ArnoR schrieb: > Nein, natürlich nicht. Die Hochspannung führt zur Auslösung der > Stoßionisation. Der Funke selbst ist aber schon Stromfluß. Siehe > Wikipedia: > http://de.wikipedia.org/wiki/Funkenentladung Ja genau, und sobald Stromfluß da ist, braucht man den Funken schon nicht mehr. Der Funke soll kurz sein.
Michael K-punkt schrieb: > Ja genau, und sobald Stromfluß da ist, braucht man den Funken schon > nicht mehr. Funke und Stromfluß ist dasselbe. Und man braucht den schon, weil eine bestimmte Energie in das Gemisch eingetragen werden muss, um es zu zünden.
ArnoR schrieb: > Michael K-punkt schrieb: >> Ja genau, und sobald Stromfluß da ist, braucht man den Funken schon >> nicht mehr. > > Funke und Stromfluß ist dasselbe. Und man braucht den schon, weil eine > bestimmte Energie in das Gemisch eingetragen werden muss, um es zu > zünden. Dann mach halt die Widerstände raus!
Michael K-punkt schrieb: > ArnoR schrieb: >> Michael K-punkt schrieb: >>> Ja genau, und sobald Stromfluß da ist, braucht man den Funken schon >>> nicht mehr. >> >> Funke und Stromfluß ist dasselbe. Und man braucht den schon, weil eine >> bestimmte Energie in das Gemisch eingetragen werden muss, um es zu >> zünden. > > Dann mach halt die Widerstände raus! Wenn du meinst, dass du ne Gasentladung im Brennraum haben musst. Die Leute in den Autofabriken bauen viel Mist - doch die haben sich sicherlich lange hingesetzt um das System so zu machen, dass es GUT FUNKTIONERT. Wenn der Funke ständig als Lichtbogen da ist - DANN ist Strom. Doch dann ist der Sprit ja schon explodiert - da ist die Energie des Zündfunkens ein lauer Pfurz dagegegen.
Nu beruhige dich mal wieder und lies nochmal den Wiki-Artikel.
Michael K-punkt schrieb: > Wenn der Funke ständig als Lichtbogen da ist - DANN ist Strom. Nein, jede Entladung ist Stromfluss, egal ob dauerhaft oder impulsförmig.
ArnoR schrieb: > Michael K-punkt schrieb: >> Wenn der Funke ständig als Lichtbogen da ist - DANN ist Strom. > > Nein, jede Entladung ist Stromfluss, egal ob dauerhaft oder > impulsförmig. Die Entladung ist ein zeitlich verändericher Prozess mit Anfang und Ende. D.h. im Augenblick des Funkens ist der Strom noch 0 und steigt dann - zugegebenermaßen - stark an. Beim Auto dürfte nur der Anfang interessieren, nicht die Dauer oder so etwas.
> Beim Auto dürfte nur der Anfang interessieren, nicht die Dauer oder so > etwas. Ich fuerchte so allgemein rumzudiskutieren ist ziemlicher Quatsch weil dies bei verschiedenen Autos unterschiedlich geloesst sein kann. Der klassische Fall ist ja Zuendspule mit Kondensator an den Zuendkontakten. Da war es so das die Zuendspule und der Kondensator eine Schwingkreis mit abklingender Schwingung gebildet haben. Es gibt dann also mehrere Zuendfunken! Und das war absicht so. Wenn der Kondensator dann irgendwann kaputt war kam es nicht nur zu verstaerktem Abbrand auch die Zuendung hat dann deutlich schlechter funktioniert. Aenderungen am Widerstand werden dem Schwingkreis dann mehr Energie entziehen. Und das aendert dann sicherlich die Dauer des Zuendfunken, oder besser die Anzahl der Einzelfunken. Elektronische Zuendanlagen haben das Prinzip teilweise uebernommen und nur den mechanischen Schalter durch einen Transistor ersetzt, oder zuenden ganz anders. Bei meinem Motorrad z.b zuendet das Steuergeraet bewusst nach. Die Zuendspule ist also viel staerker an die Elektronik angebunden. Die Breite des Zuendvorgangs ist dann also vorgegeben. Da wuerde sich eine Aenderung wohl weniger stark auswirken. Es ist daher IMHO auch unklug etwas gedankenlos am Zuendsystem aendern zu wollen und Erfahrungen von einem Auto ungetestet auf ein anderes uebertragen zu wollen. Man muss immer den Einzelfall betrachten. Olaf
Es interessiert den Motor die Energie im Funken zu zünden. Nicht umsonst haben hochverdichtete Saugemotoren oder Turbomotoren in der Regel stärkere Zündspulen. Nahezo alle Rennmotoren , die auf Serienmaschinen basieren (zb VLN, GLP) haben geänderte Zündanlagen. Eine hohe Zünenergie ist wichtig, dass es genau dann bummst wenn es das Steuergerät will (eingreifende Klopfregelung ist nicht Normbetrieb). Je nach Dichte des Gemisch hat dies eine andere "Zündcharakteristik". Die Energie Bei Sannungen von 15kV 30kV zündet erfolgt der Durchbruch, ein Lichtbogenn brennt dann für ca 1ms wobei wenige 5mA-50mA fließen. Moderne Zünanlagen haben ein Pulse Former Network, welches ähnlich wie bei einem Surge Generator eine definierte Charakteristik des Pulses formen. Die Widerstände sind heutzutage im Stecker. Da mit anderen Kabeln oder was auch immer zu Pfuschen ist unsinn, da alles abgestimmt ist. Die Spule, Widerstand, etc stecken heuzutage fast immer im Stecker. Zudem haben neurer Motoren zb Porsche eine Art Hochtemperatorzündung, wo der Lichtbogen nur für 10ns - 20ns brennt, bei gleicher Enerie, also hat man Leistungen im MW Bereich. Pro Züdung wird eine Art Burst von diesen kurzen Pulsen "abgefeuert". MFG
Ich sags ja, die Motorenentwickler haben sich bei jeden Teil der Zündanlage was gedacht. Der Systemgedanke ist schon oft hier aufgetaucht. Es gibt daher bezüglich irgendwelcher Bauteile, Kabel oder Stecker nur eines: passende Ersatzteile nehmen, kein "siehtabergenausoaus"-Pfusch und dann ist es gut. Wenn die Karre dann nicht läuft, muss was anderes defekt sein.
Fralla schrieb: > Zudem haben neurer Motoren zb Porsche eine Art Hochtemperatorzündung, wo > der Lichtbogen nur für 10ns - 20ns brennt, bei gleicher Enerie, also hat > man Leistungen im MW Bereich. Pro Züdung wird eine Art Burst von diesen > kurzen Pulsen "abgefeuert". Gibt es dafür einen Beleg? Gruß Kim
>Eine lange Funkendauer und eine große Funkenstrecke verbessern die >Entflammungsbedingungen und senken den Bedarf an Zündenergie. Quelle: http://www.motorlexikon.de/?I=8876
Grundlagen Zündleitungen: http://www.ngk.de/technik-im-detail/zuendleitungen/grundlagen/ Die Jungs con NGK sollten ja wissen von was sie sprechen.
>Vereinfacht kann man sich die Nahentstörung so vorstellen: Die Zündanlage >besteht aus einer Spule und Kondensatoren, elektrotechnisch auch >"Schwingkreis" genannt. In den Zündkreis integrierte Entstörwiderstände >(meistens 1-5 kOhm) reduzieren diese elektromagnetischen Schwingungen und >sorgen für das störungsfreie Zusammenwirken der unterschiedlichen Geräte. QUELLE: http://www.ngk.de/technik-im-detail/zuendleitungen/grundlagen/ Ist da wirklich ein Kondensator verbaut (wenn ja - wo und warum eigentlich?) oder ist das ein parasitärer Effekt eines anderen Bauteils? PS. >Die Annahme, dass Widerstände die Zündenergie und damit die Motorleistung >reduzieren, erweist sich also als Irrtum.
Zündleitungen mit induktivem Blindwiderstand http://www.ngk.de/produkte-technologien/zuendleitungen/zuendleitungstechnologien/zuendleitungen-mit-induktivem-blindwiderstand/ Das heißt ja, dass ich beide diesen Zündleitungen keinen ohmischen Widerstandmessen kann, ich aber keinen Widerstand z.B. im Stecker benötige?!
Sieht so aus, als ob selbst unter Fachleuten die Zusammenhänge noch nicht so ganz klar sind. Mir geht es um folgendes. Bei Polo 86C, 6N und einigen Golfs scheint es aus irgendwelchen Gründen öfter mal vorzukommen, dass Zündspulen einfach so sterben. Ein Bekannter hat einen Polo 86C, bei dem er die Zündkerzen getauscht hat. Wie ich ihn kenne, hat er irgendwelche Kerzen eingebaut, die er zufällig gerade gefunden hat. Der Motor ist auch zunächst mal gelaufen. Dann hat er die Kiste abgestellt und nach paar Stunden wollte sie nicht mehr anspringen. Weil er die Kerzen getauscht hat, vermute ich, dass es irgendwas mit den Kerzenwechsel zu tun haben könnte. Ich habe dann heftig herumgegoogelt und teilweise sehr widersprüchige Aussagen gefunden. Die irritierendste finde ich die hier: >> Mit Entstörwiderstand sollte der Kerzenstecker (vom Zündkabel getrennt und ohne Kerze) einen Widerstand von 0,8 bis 1,2 kOhm aufweisen, ohne Entstörwiderstand treten im Kerzenstecker 4,5 bis 5,5 kOhm Widerstand auf. Es klingt absurd, es stimmt aber. Mit Widerstand ist der Widerstandswert der Kerzenstecker geringer. Wem das nicht einleuchtet, der sollte sich ansehen, wie der Widerstand in dem Stecker eingebaut ist.<< http://www.schmidtler.de/html/ht_technik/zund.htm Ich habe gegoogelt wie ein Irrer und nichts gefunden, die der Widerstand im Stecker eingebaut ist. Ich bin aber eigentlich der Meinung, dass er in Reihe geschaltet sein müsste. Aber wenn er in Reihe geschaltet wäre, müsste der Widerstand mit dem Stecker größer als ohne sein. Nun würde ich ganz gerne einmal so richtig den ganzen Kram mit der Zündung verstehen. Im Moment verstehe ich es so: Zunächst fließt ein Strom durch die recht niederohmige Primärspule. Wenn der Zündkontakt öffnet, fließt der Strom zunächst mal durch den parallelgeschalteten Zündkondensator weiter, bis der voll ist. Dann hört der Stromfluss auf, wodurch das Magnetfeld in der Primärspule schlagartig zusammenbricht. Das induziert eine Spannung von paarhundert Volt in der Primärspule. Das zusammenbrechende Magnetfeld kreuzt auch die Sekundärwicklung, die etwa 150 mal mehr Windungen hat, als die Primärwicklung, also wird durch eine Art Trafoeffekt die Induktionsspannung um den den gleichen Faktor 150 erhöht. Damit wir uns den Verteiler ersparen können betrachten wir einen Einzylindermotor. Der Sekundärstromkreis besteht aus der Sekundärspule mit mehreren Kiloohm Widerstand, Zündkabel, Zündkerzenstecker, Zündkerze und wieder zurück zur Spule über die Automasse. Zunächst mal gibt es keinen Funken zwischen der Zündkerze. Also ist die Funkenstrecke sehr hochohmig. Die gesamte induzierte Spannung fällt erst mal an der Zündkerzenfunkenstrecke ab. Im Laufe dieses Funkens wird die Luft in der Funkenstrecke ionisiert. Der Widerstand sinkt, die Stromstärke steigt und die Spannung an der Funkenstrecke bricht zusammen. Der Widerstand der Funkenstrecke ist in dem Moment vermutlich sehr gering, so dass der Stromfluss jetzt sein Maximum erreicht und fast die gesamte Spannung in der Zündspule abfällt. Damit fällt auch viel Leistung an der Zündspule an, was entweder die sehr feinen Spulendrähte durchschmelzen könnte, oder durch Wärmeausdehnung im Laufe der Zeit das Spulengehäuse und die Isolierung sprengen könnte. Wenn nun ein externer Widerstand mit sagen wir der gleichen Ohmzahl wie die Zündspule in Reihe geschaltet wäre, dann würde die Stromstärke reduziert und zugleich würde etwa die hälfte der Induktionsspannung nicht nur in der Spule anfallen, sondern in diesem Reihenwiderstand. Damit würde die Leistung, die in der Zündspule abfällt auf etwa ein viertel sinken. Der Reihenwiderstand hat also eine Schutzfunktion für die Zündspule. Wenn der Reihenwiderstand in der Zündkerze untergebracht wäre und wenn der Reihenwiderstand etwa gleich groß wäre, wie der Zündspulenwiderstand auf der anderen Seite der Leitung, UND wenn diese beiden Widerstände auf den Wellenwiderstand des Zündkabels abgestimmt wäre, dann erinnert mich das wie gesagt an einen terminierten Bus, was möglicherweise den Entstöreffekt bringen könnte. Fall mein Kumpel nun Zündkerzen ohne Entstörwiderstand eingebaut hat, dann fällt wie oben vermutet, die vierfache Wärmeenergie in der Zündspule an, was diese möglicherweise durchgegrillt hat. Vielleicht ist das auch die Ursache für die Leute, die innerhalb kurzer Zeit mehrere Zündspulen durchgrillen?
Angehängte Dateien:
-
Widerstand.png
50 KB
Karli schrieb: > Ich habe gegoogelt wie ein Irrer und nichts gefunden, die der Widerstand > im Stecker eingebaut ist. Ich bin aber eigentlich der Meinung, dass er > in Reihe geschaltet sein müsste. Aber wenn er in Reihe geschaltet wäre, > müsste der Widerstand mit dem Stecker größer als ohne sein. Siehe Anhang
Angehängte Dateien:
Der Widerstand dient nur der Entstörung und er ist in Reihe geschaltet: >Da zu starke elektromagnetische Felder Störungen in elektronischen Geräten >hervorrufen können - dem Radio, den Motor- oder Getriebe-Steuergeräten oder >dem ABS - müssen sie innerhalb eines nicht schädlichen Bereichs gehalten >werden. >Hierzu verfügen Zündleitungen über elektrische Widerstände. Diese begrenzen >die Spannungsspitzen beim Funkenabriss und bei der Entladung der Zündspule. >Dabei wird die Energie aus anliegender Spannung und Stromstärke in ein >anderes Energie-Zeitverhältnis gesetzt.
Karli schrieb: > Fall mein Kumpel nun Zündkerzen ohne Entstörwiderstand eingebaut hat, > dann fällt wie oben vermutet, die vierfache Wärmeenergie in der > Zündspule an, was diese möglicherweise durchgegrillt hat. Manche Zündkerzen enthalten einen eingebauten Entstörwiderstand von ca. 5 kΩ. Man erkennt diese Typen meist an dem Buchstaben R (z. B. bei Bosch und NGK) in der Typenbezeichnung. Diese Zündkerzenvariante sollte nicht zusammen mit Kerzensteckern mit integriertem Widerstand eingesetzt werden, da der Zündfunke durch die Reihenschaltung der Widerstände zu sehr geschwächt würde. Hierzu schreibt jedoch NGK: Der Einsatz von NGK Zündkerzensteckern mit Entstörwiderständen bietet in Verbindung mit entstörten NGK Zündkerzen eine optimale Unterdrückung von Störfrequenzen in allen Fequenzbereichen ohne dabei das Laufverhalten des Motors negativ zu beeinflussen.[1] QUELLE: http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndkerze#Ausf.C3.BChrung
Karli schrieb: > Zunächst fließt ein Strom durch die recht niederohmige Primärspule. Wenn > der Zündkontakt öffnet, fließt der Strom zunächst mal durch den > parallelgeschalteten Zündkondensator weiter, bis der voll ist. Dann hört > der Stromfluss auf, wodurch das Magnetfeld in der Primärspule > schlagartig zusammenbricht. So ist es beim modernen Otto-Motor: Ein in der Zündspule durch Induktion erzeugter Stromfluss wird unterbrochen, wobei durch den Zusammenbruch des Magnetfeldes durch Selbstinduktion ein Hochspannungsimpuls erzeugt wird, der auf die Zündkerze geleitet wird. Früher durch Unterbrecherkontakt, Heute über Transistor/ECU. Fertig! Das ganz kann man in einem Takt auch mehrfach machen: http://www.kfz-tech.de/Mehrfachzuendung.htm Es gibt auch noch die Hochspannungskondensatorzündung: http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndung_%28Verbrennungsmotor%29#Thyristorz.C3.BCndung.2C_Hochspannungskondensatorz.C3.BCndung_.28HKZ.29 Kenne ich aber nur noch bei 2-Takter Go-Karts.
Laserzündung: http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndung_%28Verbrennungsmotor%29#Laserz.C3.BCndung WOW - hab ich jetzt noch nie gehört, aber ist wohl auch noch in der Entwicklung. Dann hätte sich die Frage nach dem Widerstand erledigt. ;-)
>>Fralla schrieb: >> Zudem haben neurer Motoren zb Porsche eine Art Hochtemperatorzündung, wo >> der Lichtbogen nur für 10ns - 20ns brennt, bei gleicher Enerie, also hat >> man Leistungen im MW Bereich. Pro Züdung wird eine Art Burst von diesen >> kurzen Pulsen "abgefeuert". >Gibt es dafür einen Beleg? Im Netz kenn ich keinen Beleg. Aber hab damit zu tun (nicht mit der Zündanlage an sich, eher "drumherum"). Ob du es glaubst ist deine Sache. Wollte damit sagen, dass die Motorenbauer viel in die Zündtechnik invetieren (noch immer) und das System abgestimmt ist. Ob man dann an Kabeln spart ist jedem seine Sache. Aber ein 2er Golf ist da sicher weniger sensitiv als ein Neufahrzeug. MFG
>aber ist wohl auch noch in der Entwicklung. Und das seit vielen Jahren.... Hier etwas über Laserzündung an der TU Wien: http://www.tuwien.ac.at/fileadmin/t/tuwien/fotos/news/Abstract_Laserzuendung_von_Motoren_Forschungshomepage.pdf http://info.tuwien.ac.at/Laserzuendung/en/Energieinnovation_Graz_2008.pdf http://info.tuwien.ac.at/Laserzuendung/en/Vorlesung_1.pdf http://info.tuwien.ac.at/Laserzuendung/en/Vorlesung_2.pdf http://info.tuwien.ac.at/Laserzuendung/en/Vorlesung_3.pdf MFG
Um mal auf den Polo zurückzukommen: Entweder die Zündspule wird thermisch überlastet, durch den nun fehlenden zusätzlichen "Verbraucher" Widerstand. Oder, der Kumpel hat Zündkerzen mit zu großem Kontaktabstand bzw. z.B. durch Alterung/Oxidierung der Oberflächen, an denen die Funken überspringen, eingebaut. Die Spannung bis zum Funken muß nun weiter ansteigen! -> Zündspule verabschiedet sich. Beim Bund in 'meinem' 56er Unimog waren die Kabel übrigens mit beweglichen Metallschirm-Rohren umgeben. In den Kurzwellen-Funkgeräten an Board war auch bei laufendem Motor nichts großartig an Störungen. Der Frequenzbereich war meist 26MHz bis 70MHz.
Kim schrieb: > So ist es beim modernen Otto-Motor: > > Ein in der Zündspule durch Induktion erzeugter Stromfluss wird > unterbrochen, wobei durch den Zusammenbruch des Magnetfeldes durch > Selbstinduktion ein Hochspannungsimpuls erzeugt wird, der auf die > Zündkerze geleitet wird. > Danke für die Klarstellung. Die Spannung entsteht erst, wenn der Stromfluss unterbrochen bzw. verringert wird. Je schneller das geht, um so höher die Induktionsspannung.
> Oder, der Kumpel hat Zündkerzen mit zu großem Kontaktabstand > bzw. z.B. durch Alterung/Oxidierung der Oberflächen, an denen > die Funken überspringen, eingebaut. Die Spannung bis zum Funken > muß nun weiter ansteigen! -> Zündspule verabschiedet sich. Ich muss mal kurz laut denken. Bitte intervenieren, falls es Unsinn ist: Wenn die Zündkerze einen größeren Kontaktabstand hat und oder die Oberflächen oxidiert sind, dann ist der Widerstand größer. Man braucht also schon eine höhere Induktionsspannung, damit der Funke überhaupt zustande kommt. Wenn die Zündspule tatsächlich eine genügend hohe Spannung liefert, um den Funken zu zünden, dann wird die Luft ionisiert. Aber durch die längere Strecke und die Korrosion ist der Widerstand immer noch höher, als wenn der Kontaktabstand den richtigen Abstand hätte und frei von Korrosion wäre. Das müsste zwei Effekte haben: 1. Es fällt weniger Spannung in der Sekundärspule ab und dafür mehr im Zündfunke. 2. Die Gesamtstromstärke müsste etwas geringer sein. Beides entlastet die Zündspule.
Gasentladung -> Plasmaphysik -> negativer Widerstand -> wenige Volt, egal welcher Strom! So pi mal Daumen.
Danke Abdul. Negativer Widerstand? Das ist für mich als Nicht-Elektrotechniker ein ziemlicher Brocken. Habe gerade danach gegoogelt und den negativen differentiellen Widerstand gefunden. Bin mir aber nicht ganz sicher, ob ich das richtig verstanden habe und kann mir auch nicht vorstellen, was negativer Widerstand für eine Auswirkung für eine Zündspule hat, wenn man den Elektrodenabstand erhöht. Muss mir das nochmal durch den Kopp gehen und setzen lassen. Oder kann mir das einer vielleicht noch ein bisschen erklären?
>den negativen differentiellen Widerstand gefunden
richtig, und sowas gibts in Gasentladungröhren, Thyristoren, DIAC,
Varistoren, Avalanchedioden, Tunneldioden, ..
Jedes geregelte Schaltnetteil ist auch ein (NIC Negative Impedance
Converter) also ein negativer Widerstand. Mehr Spannung am Eingang ->
Weniger Strom, dies verursacht eben diese unguten Rückwirkungen auf das
Eingangsfilter.
Überspannungsableiter haben auch einen negativen Widerstand
(differentiel nach dem Zünden) vl meint er das....
Die Brennspannung hängt vor allem vom Gasdruck ab. Die Ionisation beginnt viel früher. Ich hatte mal ein Buch über Plasmaphysik in der Uni ausgeliehen. Naja, ich habs gelesen, eisern. Aber nicht viel verstanden. Merk dir einfach, das der negative Widerstand durch einen positiven reellen Widerstand normalerweise ausgeglichen wird, so daß das System am wenigsten nachschwingt. Das gilt für Oszillatoren genauso wie das obige Netzeil. Armer Fralla. Du hast es wirklich gewagt, sowas zu bringen? Die Kommentare kommen gleich...
Danke für Eure Erklärungen zum negativen Widerstand. Ich denke ich habe das Grundprinzip verstanden. Bei jedem reellen Widerstand steigt die Stromstärke proportional zur anliegenden Spannung. Bei den negativen Widerständen umgekehrt. Hat das im Falle der Zündkerze damit zu tun, dass, je höher die Stromstärke wird, umso heißer wird das Plasma, umso mehr Ionen stehen zur Verfügung, umsogeringer wird der Widerstand, umso geringer die anliegende Spannung? Was wäre, wenn man die Funkenstrecke sagen wir mal verdoppelt? Kann man sich das dann nicht als zwei in Reihe geschaltete negative Widerstände interpretieren? Damit müsste der Widerstand zunächst einmal verdoppelt werden. Damit müsste sich die anliegende Spannung aus mehreren Gründen veringern: 1. Doppelter Grundwiderstand. Durch die Reihenschaltung mit dem Spulen und dem Entstörwiderstand müsste jetzt mehr Spannung an der Funkenstrecke anfallen. Annähernd Verdopplung würde ich sagen. 2. Durch den erhöhten Widerstand müsste sich die Stromstärke verringern. (Je nach Verhältnis zwischen den Vorwiderständen (Spule und Entstörwiderstand) und dem Widerstand der Funkenstrecke) Damit würde weniger Wärme anfallen, es gäbe weniger Ionenen, was den Widerstand und die anliegende Spannung nochmals erhöhen würde. Kann man das so sagen oder gelten hier ganz andere Gesetze? Falls man das so sagen kann, dann müsste bei verlängertem Funkenstrecke die Belastung der Zündspule eigentlich geringer anstatt höher werden.
Tut mir einen Gefallen und sagt nicht mehr "negativer Widerstand". Das wäre ein Spannungs-/ Stromquelle. Ich denke, dass hier der negative differentielle Widerstand gemeint ist.
Es geht natürlich nur um den differentiellen Widerstand. Plasmas haben ihre eigene Welt. Google mal nach Glimmsäule oder so ähnlich. Oder starte einfach mal ne unterkühlte Leuchtstoffröhre. Dann kriegste einen kleinen Einblick in die Komplexität der Sache. Es bilden sich viele Ringe auf der Röhre aus. Wieso sollte sich der Widerstand verdoppeln, wenn der durch die Konstruktion der Zündanlage vorgegeben ist? Ich bleibe bei meiner Aussage: Mehr Abstand -> höhere Zündspannung -> höhere Belastung des Isolationswiderstandes in der Zündspule!! Irgendwie klingt das ja fast so, als würdet ihr mangels Geld für ordentliche Kerzen einfach noch nen Widerstand in die Leitung zubasteln. Hah ha. Echte Schrauber eben. Laß mich raten: Rostiger Polo ohne Kat, dafür Vergaser? -> Schrottplatz!
Abdul K. schrieb: > > Irgendwie klingt das ja fast so, als würdet ihr mangels Geld für > ordentliche Kerzen einfach noch nen Widerstand in die Leitung zubasteln. > Hah ha. Echte Schrauber eben. Laß mich raten: Rostiger Polo ohne Kat, > dafür Vergaser? -> Schrottplatz! Vielleicht sollten wir festhalten, dass die Zündkerzen ihre größte Wirkung entfalten, wenn man sie direkt im Benzintank montiert... Aber bitte: vorher die Widerstände aus den Kabeln rausmachen - hatten wir ja ausgiebig diskutiert.
Abdul, das mit dem rostigen Vergaser-Polo, der eigentlich auf den Schrott gehört, stimmt tatsächlich. Aber es ist wie gesagt nicht mein Auto. Wie du geschrieben hast, hat mein Kumpel tatsächlich Zündkerzen eingebaut, die er zufällig gerade herumliegen hatte. Nach seiner Auskunft wären es aber exakt die gleichen, die auch vorher drin waren. Ich selbst schraube auch gerne, versuche aber auch, die Sachen, die ich schraube in seinen Zusammenhängen zu verstehen. Dieser Fall hier ist für mich ein Anlass, zu versuchen, ein Zündsystem zu verstehen. Ich denke, wir kommen jetzt hier nicht weiter. Entweder muss ich das mit dem differentiellen Widerstand in den Gassäulen verstehen, oder ich muss mich wohl oder übel damit abfinden, das Zündsystem in seinen ganzen Zusammenhängen nicht voll verstehen zu können. Auf jeden Fall vielen Dank für eure vielen Erklärungen. Hat schon einiges gebracht denke ich. :)
Karli schrieb: > > Ich denke, wir kommen jetzt hier nicht weiter. Entweder muss ich das mit > dem differentiellen Widerstand in den Gassäulen verstehen, oder ich muss > mich wohl oder übel damit abfinden, das Zündsystem in seinen ganzen > Zusammenhängen nicht voll verstehen zu können. besorg die einfach das Zeugs, was in das Auto reingehört. Dann wird es funtionieren. Es tut auch niemand Schweinskopfsülze in nen Marmorkuchen und wundert sich dann warum es komisch schmeckt...
Was machen die ganzen Youngtimer-Besitzer, wenn sie Probleme mit ihrer Zündung haben und es kein 'Zeug' mehr gibt, 'das da rein gehört'? Sie brauchen etwas kompatibles. Und wie will man das beurteilen? Und immer auf irgendeinen Freundichen angewiesen zu sein, der eigentlich auch keine Ahnung hat, ist auch nicht so befriedigend. Was macht ein Jugendlicher, wenn er kein Geld hat und eine angeblich geeignete Zündspule, Zündkabel, Zündkerze bei Ebay fünf mal günstiger ist, als beim Freundlichen? Oder wenn eine teure Wunderkerze auf den Markt kommt, die perfekten Lauf und universelle Kompatibilität verspricht? In allen Fällen wäre es doch gut, wenn man die Zusammenhänge verstanden hätte, um dann selbst zu beurteilen, was möglich ist und was zueinander passt. Wenn ich mich mal aufraffen kann, mache ich mit meinem Uralt Oszilloskop paar Messungen der Elektrodenspannungen und Stromstärken in Abhängigkeit der Zündfunkenlänge. Die Ergebnisse werde ich natürlich hier posten, und so wieder etwas ans Forum zurückgeben.
Karli schrieb: > Was machen die ganzen Youngtimer-Besitzer, wenn sie Probleme mit ihrer > Zündung haben und es kein 'Zeug' mehr gibt, 'das da rein gehört'? Sie > brauchen etwas kompatibles. Und wie will man das beurteilen? Und immer > auf irgendeinen Freundichen angewiesen zu sein, der eigentlich auch > keine Ahnung hat, ist auch nicht so befriedigend. ...mal bei den Ludolfs anfragen! > Was macht ein Jugendlicher, wenn er kein Geld hat und eine angeblich > geeignete Zündspule, Zündkabel, Zündkerze bei Ebay fünf mal günstiger > ist, als beim Freundlichen? bei ebay wird alles verkloppt was nicht niet- und nagelfest ist. Die Chance, dass du dort Schrott bekommst, ist ziemlich groß - zu groß um dafür 20% zu zahlen. > Oder wenn eine teure Wunderkerze auf den Markt kommt, die perfekten Lauf > und universelle Kompatibilität verspricht? Du sagst es "verspricht". Ein alter Motor wird auch mit einer Wunderkerze kein Selbstläufer... > Wenn ich mich mal aufraffen kann, mache ich mit meinem Uralt Oszilloskop > paar Messungen der Elektrodenspannungen und Stromstärken in Abhängigkeit > der Zündfunkenlänge. Die Ergebnisse werde ich natürlich hier posten, und > so wieder etwas ans Forum zurückgeben. Beim Messen viel Spaß! Spar am besten auch schon mal auf eine neues Oszilloskop falls die Spannungen dann doch zu groß waren... UND: Auch in Auto-Foren um Rat suchen. Oft sind es ganz andere Dinge als die die man vermutet. Wie sieht z. B. der Zündverteiler aus? Ich hatte mal nen Harr-riß in einem und die Karre lief nur noch 40 km/h...
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