Moin, ich möchte in einem Caterham die Autobatterie durch einen / mehrere Lipos ersetzen. Abgesehen vom Laderegler / Schutz vor Tiefentladung: Wieviel C sollte der LiPo haben, um genug Ampere für den Anlasser (ca. 250 A) zu liefern? http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__38504__Turnigy_5000mAh_4S_14_8V_60C_Hardcase_Pack_Removable_Leads_.html Obs Sinn macht oder nicht: Das Auto wiegt vollgetankt ca 500kg, da macht eine Gewichtssenkung um ~ 7kg durchaus Sinn. Danke
Filth __ schrieb: > Das Auto wiegt vollgetankt ca 500kg, da macht eine Gewichtssenkung um ~ > 7kg durchaus Sinn. Hmm, wenn Du auf Startversuche im Winter verzichtest, könntest Du auch einen Bleiakku deutlich kleiner dimensionieren. Die in den sog. Powerstationen verbauten Akkus haben m.W. nur ca. 11Ah und starten auch problemlos einen normalen Benzinmotor.
Filth __ schrieb: > Wieviel C sollte der LiPo haben, um genug Ampere für den Anlasser (ca. > 250 A) zu liefern? Strom = C * Kapazität/h, also der gezeigte Akku liefert dir 60 * 5.000 = 300 Ampere. Ist dann aber auch innerhalb von einer Minute leer. Jetzt kannst du selbst rechnen, welcher Akku passt und welcher nicht.
Danke! Dann könnte man mal einen Test mit 2x 5000mAh 60C machen. Es könnte zum Starten reichen. Müsste man schauen, wie haltbar das Ganze auf Dauer ist.
:
Bearbeitet durch User
Wenn dann LiFePo. 4s haben dort die gleiche Spannung (14,4V) wie eine Autobatterie. Da brauchst du die Elektronik nicht ändern. Außerdem sind diese robuster und brennen nicht so leicht. Es gibt "Batterien" fertig zu kaufen inklusive Zulassung. Werden z.B. bei Motorrädern, Ultraleichtflugzeugen oder Rennwagen eingesetzt. Wenn dann würde ich dir eine dieser Lösungen empfehlen. Ist vielleicht teuerer aber dafür zugelassen und enthält die notwendige Sicherheitselektronik.
Dann lieber die LiFePos selber bauen. Die wollen im KFZ Bereich ~ 600€ für eine Batterie mit 12 Zellen haben. Gut da ist die Elektronik schon drin, trotzdem heftig.
Wenn dir was gebasteltes ausreicht dann: 4S3p (900g, 150€) A123-Typ B. Laut Datenblatt 70A Dauerstrom. Das wären bei 3P 210A Dauerstrom, 420A für einige Sekunden. Sollte zum Anlassen reichen. Balancer: http://shop.lipopower.de/Balancer-15A-fuer-4-Zellen-LiFePo4-LiNANOZ-Lastmodul-mit-LED
Man sollte sich vielleicht auch mal darüber Gedanken machen, wann der Warnblinker und das Standlicht nicht mehr gehen, wenn man auf dem Standstreifen auf den ADAC wartet. Ich habe schon mal drei Stunden gewartet. Gruss Axel
Meinst den hier? http://shop.lipopower.de/LiNANOZ-10-Ah-12V-Starter-Pack-A123-vormontiert-B-Ware Weisst du, ob der von dir verlinkte Balancer sofort anfängt zu laden, wenn Strom anliegt?
Matthias xxx schrieb: > Da brauchst du die Elektronik nicht ändern. Ganz so optimistisch würde ich das nicht sehen. LiFePo sind schon recht robust, Überschreitungen der Ladeschlußspannung und des zulässigen Ladestromes quittieren sie aber dennoch mindestens mit verkürzter Lebensdauer. Man kann also nicht einfach den für Bleiakkus vorgesehenen Laderegler 1:1 übernehmen. Vor allem kümmert der sich nur um die Spannung, nicht aber um den Strom.
@axel Keine Ahnung was alles gefordert wird an "Reserve" im Straßenverkehr. Deswegen hab ich auch eher auf zugelassene Akkus verwiesen. Die Anbieter sollten sich da vielleicht auskennen. Die Bastelvariante sollte man lieber nicht im öffentlichem Verkehr benutzen. @Filth Das wäre so etwas was gehen würde von der Kapazität her. Ein Balancer lädt keine Batterie. Den kannst du dir wie eine Z-Diode vorstellen. D.h. Wenn die Spannung einer Zelle 3,65V überschreitet wird ein Lastwiderstand eingeschalten. Dieser verbrät dann bis zu 1,5A. Es kann also durchaus sein, dass das Pack eine Spannung von 3,4-3,4-3,4-3,65V hat und der Balancer würde jetzt nicht arbeiten. Erst wenn du das Pack lädst würde die Zellenspannung der vierten Zelle weiter steigen und der Balancer anfangen zu arbeiten. @Icke Das stimmt. ein 3p Pack sollte laut Datenblatt mit maximal 30A geladen werden. Das sollte man am besten durch die Lichtmaschiene begrenzen.
:
Bearbeitet durch User
Icke ®. schrieb: > Vor allem kümmert der sich nur um die > Spannung, nicht aber um den Strom. Das braucht er zumindest bei Bleiakkus auch nicht. Der Strom wird schon durch den im KFZ Klauenpolgenerator begrenzt. Inwieweit da LiFePo-Akkus ähnlich robust wie Bleiakkus sind, weiss ich nicht.
Filth __ schrieb: > ich möchte in einem Caterham die Autobatterie durch einen / mehrere > Lipos ersetzen. Es gibt fertige LiFoPo4 Akkus als direkten Ersatz des Autoakkus - hat etwas teurer. Die hatte der Laden mal geführt http://shop.lipopower.de/30-499Ah sind aber offenbar rausgenommen worden.
Von Selbstbau würde ich abraten. Vielleicht eine hiervon: http://www.starkpower.com/spnews/starterbatteries/ Ansonsten: Ich habe mal gehört, dass es so etwas bei Porsche gibt. Da könntest du mal nach Ersatzteilen fragen. Habe aber auch schon mal eine Geschichte gehört, bei der jemand seinen Porsche abgebrannt hat, da er an eine solche Batterie über längere Zeit einen 12V-Batterie-Lader angeklemmt hat...
Matthias xxx schrieb: > Wenn dann LiFePo. 4s haben dort die gleiche Spannung (14,4V) wie eine > Autobatterie. Da brauchst du die Elektronik nicht ändern. Außerdem sind > diese robuster und brennen nicht so leicht. > Es gibt "Batterien" fertig zu kaufen inklusive Zulassung. Werden z.B. > bei Motorrädern, Ultraleichtflugzeugen oder Rennwagen eingesetzt. Wenn > dann würde ich dir eine dieser Lösungen empfehlen. Ist vielleicht > teuerer aber dafür zugelassen und enthält die notwendige > Sicherheitselektronik. Das ist nicht ganz richtig. 4S haben 4x 4,2V Ladeschlussspannung und damit 16,8V beim Laden. 3S haben 3x3,6V = 10,8V als Standspannung und als Ladeschlussspannung 3*4,2V = 12,6V. Das könnte gerade so hinhauen, allerdings muss die LiMa und deren Regler angepasst werden. Mit 14,4V bekommst du die 4S nicht einmal annähernd voll und 16,8V könnte sich negativ auf die KFZ-Elektronik auswirken. Insgesamt würde ich so einen Umbau für ein paar Kilo nur machen, wenn es wirklich notwendig ist und ich mit viel Kleinvieh insgesamt viel Gewicht einspare. Sonst lohnt sich der Ärger nicht.
Nachtrag zu Porsche: http://www.porsche.com/germany/aboutporsche/pressreleases/?pool=germany&id=2009-11-23-02
Du Sprichst von LiPos. Genau aus dem Grund der Ladeschlußspannung habe ich LiFePos empfohlen und diese haben 3,6V Ladeschlussspannung: http://www.a123systems.com/Collateral/Documents/English-US/A123%20Systems%20ANR26650%20Data%20Sheet.pdf
Axel Laufenberg schrieb: > Man sollte sich vielleicht auch mal darüber Gedanken machen, wann der > Warnblinker und das Standlicht nicht mehr gehen (..) Probate Methode: Standlicht, Armaturenbeleuchtung und Blinker auf LED umrüsten. Es gibt einiges zugelassenes, was auch für Klassiker taugt. Interessantes Detail: Die Armaturenbeleuchtung kann ein böser Stromfresser sein. Bei meiner alten Kutsche hat das die Zeit bis Batterie-tot von <6h auf >20h verändert. Sowohl <6h als auch >20h waren unabsichtlich getestet, ich mag die Batterie ungern so ärgern. Wer viel Aufwand treiben will, kann sich sogar noch ein Pfund Kabel einsparen. Die Ströme sind ja viel geringer.
Wenn ich den Thread so lese: Wir sprechen hier von Energien und Strömen, die nicht einfach so zu beherrschen sind und die richtig Schaden anrichten können. Auch die Frage der Verkehrssicherheit, Zulassung und Versicherung würde ich definitiv sehr seriös angehen. Für sowas sollte man entweder eine Fertiglösung kaufen (auch wenns teuer ist) oder aber sich richtig intensiv in das Thema einarbeiten. Dass man Rechnungen mit A, V, C, W und J fliessend beherrscht, ist dabei minimale Voraussetzung.
moin ich hab seit 2 Jahren einen Lithium Akku im Moped die neuen von jmt sind intern lifepo inkl. equalizer ist ne 1000er V2 original 10ah agm nun 5ah lipo, super klein, super leicht aber der anlasser hat noch nie so schnell gedreht klar kann man das licht nicht lange brennen lassen ohne motor aber ein bleiakku hat oft nach 2 Jahren auch nur noch die Hälfte an capa und der lipo hat schon 2 winter überstanden anlasser dreht auch bei minusgraden besser siehe hier http://motomike.eu/mike/category/21012050501 5ah ab 100,- oder bei modelbau fuchs aber noch teurer oder mit a123 selbst bauen... Gruß Ingo
Ingo S. schrieb: > ich hab seit 2 Jahren einen Lithium Akku im Moped Schön für Dich. Und wie lautet Deine Frage?
Filth _. schrieb: > Das Auto wiegt vollgetankt ca 500kg, da macht eine Gewichtssenkung um ~ > 7kg durchaus Sinn. Das glaubst du wirklich? Dann meld dich lieber bei den Weight-Watchers an und geh vor jeder Ausfahrt aus Klo!
Claus M. schrieb: > Das glaubst du wirklich? Dann meld dich lieber bei den Weight-Watchers > an und geh vor jeder Ausfahrt aus Klo! In Tunerkreisen ist es sehr populär, für viel Geld ein Paar Gramm Gewicht beim Fahrzeug einzusparen, in dem man Metall durch faserverstärkte Kunststoffe ersetzt. Da aber einzig die Gesamtmasse aus Fahrzeug plus Fahrer relevant ist, wäre es fast immer viel effizienter, verstärkt faserreiche Nahrung einzusetzten. Grüße Richard
:
Bearbeitet durch User
Man könnte auch Supercaps alleine oder als Kombination mit Akku ((Selbst-)entladung ausgleichen) nehmen: https://www.youtube.com/watch?v=z3x_kYq3mHM Das Problem mit dem Standlicht wird dadurch natürlich noch etwas brenzliger :-P
Interessant, dass der Starter den Motor damit startet. Aber die 12V brechen beim Starten mit Blei ja auch kräftig zusammen. Simon S. schrieb: > Das Problem mit dem Standlicht wird dadurch natürlich noch etwas > brenzliger Da die Zulassung eh schon futsch ist, kannst Du ja LEDs für das Standlicht nehmen oder immer so parken, dass das Standlicht nicht benötigt wird.
Claus M. schrieb: > Das glaubst du wirklich? Dann meld dich lieber bei den Weight-Watchers > an und geh vor jeder Ausfahrt aus Klo! Falls das Auto im Rennsport zum Einsatz kommt, sind 7kg in der Tat viel. Selbst die F1-Boliden mit ihren ~800PS sparen im Quali an jedem Liter Sprit. Da es um Zehntel Sekunden geht, macht das wirklich was aus.
Wenn du unbedingt viel Umbasteln willst, will ich dir das nicht nehmen. Aber ich habe bei meinen Motorrädern (BMW R90S + K100RS) u.a. aus Gewichtsgründen, aber auch weil der alte Boxer deutlich leichter damit startet, inzwischen die normalen Bleiakkus (24 bis 30Ah) ersetzt durch eine Hawker Odyssey PC680MJ mit 16Ah. Die hat nominell weniger Kapazität, aber weil beim Starten die Spannung bei weitem nicht so stark einbricht, komme ich viel besser damit klar (nach dem Anlassen brauche soviel Kapazität im Leben nicht für die paar Lampen und die Zündung, einmal bin ich mit dem Boxer mit kaputter Lichtmaschine noch von Bamberg bis Hannover gefahren aus dem Akku ohne Nachladen). Die Hawker Odyssey PC680MJ 16Ah hat etwa das halbe Gewicht des Original-Akkus. Der Vorteil dieser Lösung ist, daß man wahrscheinlich nicht viel an der Laderegelung ändern muß. Ein normaler Laderegler (elektronisch, nicht der mechanische aus einem Oldtimer) für einen Standard-Bleiakku geht einwandfrei.
Dann wirst du aber nicht mehr viel sparen können. Die Odyssey 680 wiegt ja schon nur noch 6.3 kg. Ganz ohne Gewicht kommt ein LiPo auch nicht daher, mit etwas Elektronik für die Ladung bleibt an Einsparung wohl nicht soviel übrig. Deine oben angepeilte Einsparung von 7 kg bekommt du ja nicht mal hin, wenn du einen Akku mit 6.3 kg ersatzlos streichst. Was ist denn aktuell eingebaut?
Ist es nicht beim S7 ähnlich, wie bei meinem Morgan? Batterie ist auf der Hinterachse? Die fahrtechnisch gute Gewichtsverteilung 50/ 50% wird nicht besser, wenn ich die Hinterachse entlaste. Konsequenterweise müsste ich am Motor das gleiche Gewicht einsparen. Ob da bei Anlasser oder Lichtmaschine was geht? Alles weglassen, was man nicht braucht, wird ja beim S7 und beim Morgan schon gemacht. Gut, ich könnte noch die Wind- schutzscheibe und das Scheibenwischergedöns entfernen. Das wären bestimmt mehr als 10 kg. Grüße Bernd
Die richtige Umsetzung wäre doch, die zwei schweren Brocken, Starter und Lichtmaschine auf das Schwungrad zu packen. https://www.youtube.com/watch?v=CkYE3GuMBqU Dann bringt es was, die Kilos an der Batterie zu sparen. In letzter Konsequenz könnte auf alle Nebenaggregate verzichtet werden. Die Wasserpumpe bedarfsgerecht mit E- Motor. Selbst die Nockenwelle und den Ventiltrieb könnte man weglassen, wenn die Ventile elektrisch betätigt würden. Ein Motor hätte dann nur noch Kurbelwelle, Pleuel und Kolben, die im Ölbad laufen. Grüße Bernd
:
Bearbeitet durch User
Dynastarter und LiFePos hat mein 50 Jahre alter Tatran schon:) Gut die LiFePos kamen erst im letzten Jahrzehnt dazu, aber der Dynastarter war schon in den 60ern aktuell. Man hat keine Zahnräder,... hat einige Vorteile. Ich frage mich eigentlich was die großen Nachteile sind? Schließlich muss es ja Gründe geben warum man das so nicht weiterverfolgt hat. @Bernd mit elektrischer Kühlwasserpumpe könnte ich mich ja anfreunden, aber den Ventiltrieb elektrisch? Wenn da ein Wackelkontakt ist, ein Sensor ausfällt, das Steuergerät einen Bug hat,... bedeutet das mit hoher wahrscheinlichkeit ein großen Motorschaden. Das Risiko wäre mir zu hoch.
Matthias x. schrieb: > Dynastarter und LiFePos hat mein 50 Jahre alter Tatran schon:) Gut die > LiFePos kamen erst im letzten Jahrzehnt dazu, aber der Dynastarter war > schon in den 60ern aktuell. Man hat keine Zahnräder,... hat einige > Vorteile. Ich frage mich eigentlich was die großen Nachteile sind? > Schließlich muss es ja Gründe geben warum man das so nicht > weiterverfolgt hat. > > @Bernd > mit elektrischer Kühlwasserpumpe könnte ich mich ja anfreunden, aber den > Ventiltrieb elektrisch? Wenn da ein Wackelkontakt ist, ein Sensor > ausfällt, das Steuergerät einen Bug hat,... bedeutet das mit hoher > wahrscheinlichkeit ein großen Motorschaden. Das Risiko wäre mir zu hoch. Dynastarter ist wirklich ein alter Hut von 1930 oder 1940. Warum sich das nicht durchgesetzt hat? Lichtmaschine defekt= Motorausbau. Starter defekt = Motorausbau. Heute sollte das doch kein Thema mehr sein. Elektrischer Ventiltrieb? Warum nicht. Es gibt genug Motoren mit hydraulischem Antrieb, da klappt das doch auch. Grüße Bernd
Die elektrische Ventilsteuerung bietet ein ganz neues Optimierungs- potential für den altehrwürdigen Kolbenmotor. ( Ventilüberschneidungen, Offenzeiten ) Grüße Bernd
Den Dynastarter kann man doch bestimmt so anflanschen, dass man im Enstfall nicht den Motor ausbauen muss. Außerdem scheint Aufwand die Automobilindustrie nicht zu stören. Bei manchen Autos muss man beim Zahnriehmenwechsel den Motor fast (oder ganz?) ausbauen. Und das bei einem Verschleißteil. :(
Bernd F. schrieb: > Selbst die Nockenwelle und den Ventiltrieb könnte man weglassen, > wenn die Ventile elektrisch betätigt würden. Gute Idee: Den verschleißanfälligen mechanischen Ventiltrieb durch verschleißanfällige elektromechanische Ventile ersetzen. Doch, eigentlich bin ich dafür, muß halt die Temperatur aushalten. Aber wo man Zündzeitpunkt schon elektronisch steuert, kann man das mit den Ventilen auch machen. Bei der Klima wirds schwierig: 10kW zusätzlich für die LiMa und dann wieder ein 10kW Antrieb für den Kompressor sind nicht ohne. Wie machen das eigentlich die E-Mobile mit der Klimaanlage?
Timm T. schrieb: > Gute Idee: Den verschleißanfälligen mechanischen Ventiltrieb durch > verschleißanfällige elektromechanische Ventile ersetzen. Außerdem, man stelle sich vor, wie der Motor einen Bug in der Steuersoftware quittiert...
@ Filth __ (filth) >Obs Sinn macht oder nicht: http://www.spiegel.de/kultur/zwiebelfisch/zwiebelfisch-stop-making-sense-a-261738.html >Das Auto wiegt vollgetankt ca 500kg, da macht eine Gewichtssenkung um ~ >7kg durchaus Sinn. Nö. Bei einem Flugzeug oder einer Rakete vielleicht, bei einem Auto sicher nicht. Bestenfalls bei einem F1 Rennwagen. Wenn du noch mehr Gewicht sparen willst, bau doch einen Kickstarter dran. Oder die klassische Handkurbel. Vielleicht aus Carbonfaser? ;-)
Elektrische Ansteuerung der Ventile fände ich gar keine soo schlechte Idee. Man müßte halt eine Art Fail-Safe mit einbauen, was die Ansteuerung rechtzeitig vor dem Kolben-Ventil-Kuss abschaltet. Dadurch bliebe der Motor bei einem Problem des Steuerrechners unbeschädigt. Allerdings müßte der elektrische Antrieb verdammt stark sein, um die Ventile auch bei hohen Drehzahlen gegen den Druck der Ventilfedern (die echt kräftig sind!) noch ausreichend schnell öffnen zu können. Die Klimaanlage hat keine 10kW. Leistungsstarke Anlagen in großen Reiselimousinen haben vielleicht 2kW für den Kompressor und ein paar 100W für die Lüfter.
magic s. schrieb: > Allerdings müßte der elektrische Antrieb verdammt stark sein, um die > Ventile auch bei hohen Drehzahlen gegen den Druck der Ventilfedern (die > echt kräftig sind!) noch ausreichend schnell öffnen zu können. Wenn die Ventile schon elektrisch geöffnet werden, können sie auch elektrisch geschlossen und zugehalten werden. Die Ventilfeder braucht nur noch so stark sein, dass sie die Fail-Safe-Funktion erfüllt. Zwangsschließung der Ventile gibt es schon lange auch mechanisch: Desmodromik von Ducati. Grüße Richard
Falk B. schrieb: > Nö. Bei einem Flugzeug oder einer Rakete vielleicht, bei einem Auto > sicher nicht. Bestenfalls bei einem F1 Rennwagen. Du bist selbst schon Rennen gefahren und kannst beurteilen, ob weniger Gewicht eine Verbesserung der Rundenzeit bewirkt? [ ] Ja [ ] Nein
Richard H. schrieb: > magic s. schrieb: >> Allerdings müßte der elektrische Antrieb verdammt stark sein, um die >> Ventile auch bei hohen Drehzahlen gegen den Druck der Ventilfedern (die >> echt kräftig sind!) noch ausreichend schnell öffnen zu können. > > Wenn die Ventile schon elektrisch geöffnet werden, können sie auch > elektrisch geschlossen und zugehalten werden. Die Ventilfeder braucht > nur noch so stark sein, dass sie die Fail-Safe-Funktion erfüllt. Damit hast du die Begründung von magic.s ausgehebelt, aber in der Sache hat er Recht. Die Ventilfedern sind so stark, weil sie die Ventile entgegen ihrer Masse entsprechend stark beschleunigen müssen zum Schließen. Du kannst jetzt zwar die Federn weglassen oder stark reduzieren. Die Leistung in derselben Größenordnung musst du elektrisch trotzdem aufbringen, um wieder auf die nötige Beschleunigung zu kommen (jetzt zum Öffnenn und zum Schließen).
Genau... Meiner Meinung nach ist das egal, da ich die Ventile bei starken Federn nur in eine Richtung elektrisch zu beschleunigen brauche. Ich brauch zwar die doppelte Antriebskraft (wegen der Federn), aber dafür nur für die Hälfte der Zeit. Und ich brauch mir keine Gedanken mit Umschaltzeiten, leistungsstarken Vollbrücken zur Umpolung der Spule usw. machen. Außerdem würden schwache Federn bei hohen Drehzahlen die Fail-Safe-Funktion nicht erfüllen. Die Ventile schließen dann beim Ausfall der Steuerung so langsam, daß sie von den Kolben trotz der Federn eine in die Fresse bekommen. Problematisch ist auch, daß man damit zwar die mechanischen Probleme (Nockenwelle, Zahnriemen oder Steuerkette) loswird und dank der völlig frei wählbaren Steuerzeiten evtl. einen höheren Wirkungsgrad und umweltgerechteres Abgasverhalten erreicht, aber sich jede Menge neue elektronische Probleme an Bord holt. Da wäre zum einen die Sensorik, die immer fehlerfrei arbeiten muß - eine Fehlansteuerung führt zum gleichen Problem wie ein Reißen des Zahnriemens. Dann müßte man zusätzlich erkennen, wenn in der Ansteuerung ein Versagen auftritt und z.B. die Kraftstoffzufuhr zum betroffenen Zylinder stillegen. Der hohe Leistungsbedarf der Ansteuerung muß beim Starten zusätzlich zum hohen Strom des Anlassers ohne Hilfe des Generators aufgebracht werden - Starten mit schwacher Batterie oder Anschieben wird schwieriger. Ich hatte vor einiger Zeit so ein Problem an meinem S 400 CDI, bei dem die Einspritzung vollelektronisch erfolgt. Nockenwellen- und Kurbelwellengeber waren defekt, da hat er zu zünden versucht wann er wollte. Wenn das bei der Ventilsteuerung passiert, machen die Kolben die falsch geöffneten Ventile wieder zu - der daraus resultierende Motorschaden ist eine größere Reparatur. Bißchen Sprit zur falschen Zeit eingespritzt macht den Motor erstmal nicht kaputt, der läuft halt nur nicht. Da verstehe ich den Reiz, den ältere voll-mechanische Diesel haben. Abstellkolben aus der Pumpe gebaut, angeschoben und das Ding läuft bis der Tank leer ist komplett ohne Strom wenns sein muß. Mit heutigen Autos kann man das vergessen.
Klaus W. schrieb: > Die Hawker Odyssey PC680MJ 16Ah hat etwa das halbe Gewicht des > Original-Akkus. Hast Du schon mal einen 16Ah-Bleiakku probiert? Der wiegt auch nur etwa die Hälfte und dürfte bei Normalbetrieb auch ausreichen.
magic s. schrieb: > Die Ventile schließen dann beim > Ausfall der Steuerung so langsam, daß sie von den Kolben trotz der > Federn eine in die Fresse bekommen. Die Ventile würden von dem Kolben lediglich zurück gedrückt werden. Wahrscheinlich ohne Schaden, da ja keine Nockenwelle dagegen drückt. Man könnte sogar bei wenig Leistungsbedarf Zylinder abschalten, was auch Treibstoff sparend wäre. Einfach die Ventile ein wenig öffnen, so das sich kein Druck aufbaut und die Treibstoffzufuhr abschalten.
Jörg P. R. schrieb: > Man könnte sogar bei wenig Leistungsbedarf Zylinder abschalten, was auch > Treibstoff sparend wäre. Einfach die Ventile ein wenig öffnen, so das > sich kein Druck aufbaut und die Treibstoffzufuhr abschalten. Welchen Vorteil hat es, die Ventile zu oeffnen statt geschlossen zu halten?
Wie ich schon schrieb: Kein Druckaufbau im Zylinder und damit keine unnötige Energie die dagegen arbeiten muss. Halt mal einen Finger auf eine Luftpumpe und pump mal.
:
Bearbeitet durch User
Jörg P. R. schrieb: > Wie ich schon schrieb: Kein Druckaufbau im Zylinder und damit keine > unnötige > Energie die dagegen arbeiten muss. Halt mal einen Finger auf eine > Luftpumpe und pump mal. seufz Zitat 'Basiswissen Verbrennungsmotor', Seite 195: "[...] Besser wäre es, die Ventile ebenfalls stillzulegen und geschlossen zu halten. Dann entfallen die Ladungswechselverluste. Es entsteht in der Kompressionsphase des Zylinders zwar ein hoher Druck und das kostet Verdichtungsarbeit. Diese wird aber in der Expansionsphase des Motors wieder zurückgegeben. Mechanisch muss man hierfür die Ventile von der Nockenwelle entkoppeln, was aufwendig ist, bei aktuellen Motoren (z. B. TSI-Motor von VW oder 8-Zylinder-Motor von Audi) aber realisiert wird. Noch besser wäre es, auch den Kolben stillzulegen. Dann würden auch die Reibungsverluste wegfallen. Man müsste aber in den Kurbeltrieb des Motors eingreifen und die Pleuelstange von der Kurbelwelle lösen. Solche Konzepte gibt es nicht in Serie."
Man könnte auch Erdgas nehmen, eine Turbine mit hoher Energieeffizienz, und den Antrieb ohne Getriebeverluste mit Elektromotoren machen. Keine Pleuelstange, keine Nockenwelle, keine Ventile, keine Kompressions- und Reibungsverluste. Und die Motoren könnten beim Bremsen Energie zuürckgewinnen. Ich hätte dafür sogar schon einen Namen: Hybridantrieb... David .. schrieb: > entsteht in der Kompressionsphase des Zylinders zwar ein hoher Druck und > das kostet Verdichtungsarbeit. Diese wird aber in der Expansionsphase > des Motors wieder zurückgegeben. Wenn es sowas wie reine isotherme Volumenänderung wirklich gäbe. Das Leben ist leider etwas komplizierter als die schönen einfachen Formeln im Physikunterricht.
Harald W. schrieb: > Klaus W. schrieb: > >> Die Hawker Odyssey PC680MJ 16Ah hat etwa das halbe Gewicht des >> Original-Akkus. > > Hast Du schon mal einen 16Ah-Bleiakku probiert? Der wiegt auch > nur etwa die Hälfte und dürfte bei Normalbetrieb auch ausreichen. Der reicht aber mangels Startstrom nicht zum Anlassen. Die dicken 25Ah-Batterien wurden in die großen Boxer nicht eingebaut wegen der Kapazität, sondern um genug Strom beim Anlassen zu liefern. Genau das ist ja der Punkt bei den Hawker: die liefern viel mehr Strom bzw. brechen beim selben Strom nicht so stark mit der Spannung ein. Rein von der Kapazität würde ein normaler 16Ah-Bleiakku in der Tat reichen. Deshalb ja auch die Idee für den TO: er wird eh wenig Kapazität brauchen.
:
Bearbeitet durch User
Klaus W. schrieb: >> Hast Du schon mal einen 16Ah-Bleiakku probiert? Der wiegt auch >> nur etwa die Hälfte und dürfte bei Normalbetrieb auch ausreichen. > > Der reicht aber mangels Startstrom nicht zum Anlassen. Hmm, bei meinem Auto reichte der in der "Energiebox" eingebaute Akku aber schon zum Starten. Ich denke, wenn dem nicht so wäre, würde man die "Energieboxen" nicht verkaufen können.
Turbinen haben eine recht hohe Mindestdrehzahl/Mindestlast, weil der Luftstrom in Verdichter und Turbine aufrecht erhalten muß. Es geht sehr viel Wärmeenergie über die Abgase verloren. In meinem Auto hätte ich jedenfalls was dagegen, wenn die Kolben die Ventile schließen. Selbst wenn das ohne Last und ohne eine blockierende Nockenwelle passiert, bekommt das Ventil eine recht große Beschleunigung durch den plötzlichen Kontakt ab, die Oberfläche des Kolbens ebenfalls und höchstwahrscheinlich ist danach irgendetwas krumm.
Bei ziemlich allen modernen Motoren (zumindest Ottomotoren) ist der Brennraum zum Kopf hin dachfömig, also die Ventile geneigt. Wenn die vom Kolben überholt werden, verschwinden sie nicht einfach, sondern werden weggebogen. Lohnt die Reparatur dann nicht mehr :-)
Gasturbinen haben durchweg so miese Wirkungsgrade, daß man sie nicht im Auto haben will. Das wird besser, wenn man die Abwärme sinnvoll nutzen kann, also sie z.B. im Verbund mit Dampfturbinen und Fernwärme betreibt. Dann wird aber die Anlagengrösse beachtlich, also auch nichts für ein Fahrzeug.
:
Bearbeitet durch User
> In meinem Auto hätte ich jedenfalls was dagegen, wenn die Kolben die > Ventile schließen. Selbst wenn das ohne Last und ohne eine blockierende > Nockenwelle passiert, bekommt das Ventil eine recht große Beschleunigung > durch den plötzlichen Kontakt ab, die Oberfläche des Kolbens ebenfalls > und höchstwahrscheinlich ist danach irgendetwas krumm. Nur ein Freiläufer übersteht das ohne Schaden. Jede mechanische Berührung zwischen Kolben und Ventil führt unweigerlich zum Motorschaden.
B. O. schrieb: >> In meinem Auto hätte ich jedenfalls was dagegen, wenn die Kolben die >> Ventile schließen. Selbst wenn das ohne Last und ohne eine blockierende >> Nockenwelle passiert, bekommt das Ventil eine recht große Beschleunigung >> durch den plötzlichen Kontakt ab, die Oberfläche des Kolbens ebenfalls >> und höchstwahrscheinlich ist danach irgendetwas krumm. > > Nur ein Freiläufer übersteht das ohne Schaden. > Jede mechanische Berührung zwischen Kolben und Ventil führt unweigerlich > zum Motorschaden. Diese Diskussion gab es schon bei der Einführung des Zahnriemens, 1900 weiß ich was. Heute ist das Standard. Grüße Bernd
:
Bearbeitet durch User
Bernd F. schrieb: > Diese Diskussion gab es schon bei der Einführung des Zahnriemens, > 1900 weiß ich was. Wohl wahr. Wundere mich nur, dass man heute wieder darüber diskutiert ...
magic s. schrieb: > Turbinen haben eine recht hohe Mindestdrehzahl/Mindestlast, weil der > Luftstrom in Verdichter und Turbine aufrecht erhalten muß. Du weißt schon, wie ein Hybridfahrzeug funktioniert und wozu man da einen Akku einbaut? > Es geht sehr > viel Wärmeenergie über die Abgase verloren. Ach? Beim Ottomotor kocht man damit Kaffee, oder was? Klaus W. schrieb: > Gasturbinen haben durchweg so miese Wirkungsgrade, daß man sie nicht im > Auto haben will. Deswegen setzt man sie auch bei Flugzeugen ein, wo man bekanntlich mit Kerosin rumschweinen kann und Gewicht keine Rolle spielt.
Timm T. schrieb: > Klaus W. schrieb: >> Gasturbinen haben durchweg so miese Wirkungsgrade, daß man sie nicht im >> Auto haben will. > > Deswegen setzt man sie auch bei Flugzeugen ein, wo man bekanntlich mit > Kerosin rumschweinen kann und Gewicht keine Rolle spielt. Es gibt diverse Unterschiede zwischen Arbeitsturbinen und Strahltriebwerken. Zudem spielt bei Strahltriebwerken die Geschwindigkeit eine ernorme Rolle. Bei den Geschwindigkeiten aktueller Verkehrsflugzeuge kommt man mit Propellerantrieb nicht mehr weit (egal, ob Kolbenmotor oder Turboprop). Dann wird ein Strahltriebwerk erst interessant. Insofern hat das mit dem Thema hier so ziemlich nichts zu tun.
:
Bearbeitet durch User
Du meine Güte, der Themenstarter wollte doch nur Gewicht durch Änderung des Batterietyp erreichen. Aber danke an alle für die tiefen Einblicke in die Bereiche der fossilen Verbrennungshöllenmaschinen ;-) Jetzt zum Thema: Im China fahren die meisten Taxis mit Start/Stop mit LiPo´s rum. Da dieses Thema ja auch damals die deutschen OEM wegen ultramild Hybrid interessierte, haben wir mal so eine Batterie bestellt und angeschaut. Nicht auffälliges was gegen einen Einsatz im Alltag gesprochen hätte. Verarbeitung und Schutzschaltung OK und vernünftig umgesetzt, Zellen entsprechen dem Standard.. Also einfach mal bei Alibaba schauen.
Ein Kumpel hat vor einigen Jahren seinen VW-Bus aus Geck mit einem Lipo-Akkupack aus dem Modellbau gestartet. Ging problemlos, auch wenn der Bleiakku mit seinen dicken Kabeln Vorteile hatte. Ich würd mir da eher Sorgen ums Aufladen des Akkus machen. Die KFZ-Generatoren nehmen es mit der Ausgangsspannung nicht sooo genau und der Ladestrom für den Akku wird auch nur durch deren Leistungsfähigkeit bei der gefahrenen Drehzahl bestimmt. Im Gegensatz dazu mögen Lipo Akkus einen begrenzten Ladestrom und später eine genaue begrenzte Spannung.
Vor allem aber mögen die Lipos nicht so extreme Temperaturen egal ob heiß oder kalt. Zu kalt lassen sie sich nicht laden und schlecht entladen zu heiß gehen sie den Weg alles Irdischen. der Bleiakku ist hier wesentlich weniger sensibel, wenn gleich auch er zerfrieren oder auskochen kann. für gängige Lipos gilt Operating Temperate Charge 0ºC to +45ºC Discharge -20ºC to +60ºC Namaste
:
Bearbeitet durch User
Thread beobachten
Seitenaufteilung abschaltenBitte melde dich an um einen Beitrag zu schreiben. Anmeldung ist kostenlos und dauert nur eine Minute.
Bestehender Account
Schon ein Account bei Google/GoogleMail? Keine Anmeldung erforderlich!
Mit Google-Account einloggen
Mit Google-Account einloggen
Noch kein Account? Hier anmelden.