Wenn ein Fahrzeug 5l Sprit (Diesel/Benzin) verbraucht, erzeugen die doch im Idealfall x Kg CO2. Wenn denn alles bestens verbrennt. Wenn weniger raus kommen soll, muss es weniger verbrauchen oder unverbrannten Sprit zum Auspuff rausblasen. Wenn das Fahrzeug also einen Unterschied zwischen Verbrauch und erzeugtem CO2 hat, stimmt etwas nicht, oder?
Oliver S. schrieb: > Wenn das Fahrzeug also einen Unterschied zwischen Verbrauch und > erzeugtem CO2 hat, stimmt etwas nicht, oder? Es könnten ja einfach auch größere Kohlebrocken entstehen. Welche, die nicht als CO2 aus dem Auspuff kommen...
Das wäre dann Ruß, kein CO2. Ist Ruß denn besser als CO2? Also für die Leistung des Fahrzeugs. Kann ich nicht beurteilen.
Oliver S. schrieb: > Das wäre dann Ruß, kein CO2. Jo, ich frag mich auch grad, ob wir da eh nicht nur den Teufel mit dem Beelzebub austreiben. Weniger CO² gegen mehr Feinstaub, aus sicher nicht gesunden Kohlestoffverbindungen?
Oliver S. schrieb: > Wenn ein Fahrzeug 5l Sprit (Diesel/Benzin) verbraucht, erzeugen die doch > im Idealfall x Kg CO2. 5 Liter Benzin = ca. 12 Kilogramm CO2 5 Liter Diesel = ca. 13 Kilogramm CO2 Selbst wenn von den 5 Litern Kraftstoff utopische 1% zu Ruß "verarbeitet" würden, senke das CO2 eben auch nur um 1%. Ist doch logisch. Diese ganze CO2-Nummer ist ein Witz. Das ist nur ein verquickte Methode um den Verbrauch zu verschleiern. Es entsteht (praktisch) immer die gleiche Menge CO2, egal welcher Motor, egal welche Marke, egal was auch immer. Die Naturgesetze der Chemie und Physik halten sich nicht an durch Politiker verabschiedete Gesetze.
Jepp. Dieselkraftstoff enthält einen höheren Anteil an Kohlenstoff, daher die Unterschiede. Dadurch, dass ein Diesel üblicherweise sparsamer arbeitet, erzeugt er trotzdem weniger CO2 pro Kilometer. Weiss jemand, ob und wie der CO2-Ausstoß bei Benzinern durch die Art des getankten Kraftstoffs vom Gesetzgeber berücksichtigt wird? Normales Superbenzin hat ja mWn schon 5% Ethanolbeimischung aus regenerativer Erzeugung, E10 entsprechend 10%. Da dieses CO2 vorher der Luft entnommen wird, müssten diese doch bei der Bilanz rausfallen. Wird das bei den Herstellerangaben bzw. der Einstufung schon berücksichtigt?
Irgendwie wird bei der Diskussion der Nenner vergessen. Der Verbrauch wird nicht in Litern sondern in Litern/100km angegeben.
Die Energiedichte im Sprit schwankt etwas durch verschiedene Zusammensetzungen und durch Wassergehalt. Außerdem gibt es verschiedene Verfahren wie der CO2 Ausstoß berechnet wird. Ich weiß nur leider gerade nicht mehr wo ich das mal gelesen habe. Darauf bin ich gestoßen, als ich meinen Rußpartikelfilter nachgerüstet habe. In meinem Fall ist der rein passiv, also an Motor und Steuergerät wurde nichts geändert. Zuvor war mein CO2 Ausstoß 138 g/km und mit dem neuen Fahrzeugschein, den ich nach der Eintragung des Filters bekommen habe, habe ich auf einmal nur noch 132 g/km. Das kam mir spanisch vor, weil der Verbrauch und somit der CO2 Ausstoß ja eher steigen statt sinken sollte.
Unbekannt U. schrieb: > Diese ganze CO2-Nummer ist ein Witz. ... Es entsteht (praktisch) immer die > gleiche Menge CO2, egal welcher Motor, egal welche Marke, egal was auch > immer. Ähm nein, bei effizienteren Karren entsteht auf den Kilometer gerechnet eben weniger CO2, so wie auch weniger Benzin oder Diesel verbraucht wird. Ein Witz ist, daß es die dt. Autoindustrie geschafft hat, sich das von der Politik schönrechnen zu lassen: Oh, unsere ineffizenten 200PS Superflitzer schaffen die Abgasnormen nicht. Macht nichts, erfinden wir einfach "Öko"-Kraftstoffe mit "Bio"-Anteil und rechnen das CO2 dafür raus. Anscheinend hat das immer noch nicht gereicht, so daß man halt am Prüfstand bescheißen mußte. Wie fast alle anderen. Physikalisch fakt ist nunmal, die Verbrennung von Kohlenwasserstoffen eine bestimmte Menge CO2 erzeugt. Um weniger CO2 zu erzeugen, kann man entweder die Leistung reduzieren - wollen wir nicht -, oder die Maschinen effizienter machen. Die einzige Möglichkeit, eine schon halbwegs ausentwickelte Wärmekraftmaschine effizienter zu machen ist die Optimierung des Carnot-Prozesses, sprich die Erhöhung der Verbrennungstemperatur. Da sind halt materialtechnische Grenzen gesetzt. Bleibt noch die Optimierung des Antriebsstranges. Und hier geht eigentlich nur: Weg vom mechanischen Antriebsstrang zu einer Lösung, wo die Verbrennungsmaschine nur noch elektrische Energie erzeugt, dies möglichst effizient, also Turbine, und der Antrieb über Elektromotoren erfolgt. Dann kann der Antrieb auch je nach Aggregat über Gas, Benzin oder im Stadtbetrieb über Akku erfolgen. Nennt sich übrigens: Hybridfahrzeug.
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