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Forum: Mikrocontroller und Digitale Elektronik Elektronische Zündung für Trabi


Autor: Christian (Gast)
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Hallo Leute ich bin gerade dabei für meinen Rallye Trabi ne Kontaktlose 
Zündung zu bauen.

Das Kennfeld und die nötigen Sensoren sind soweit fertig, das Problem 
ist nur noch die Schaltung der Masse der Zündspule.

Ich hab mal ne Kleine Schaltung entworfen aber ich denke mal so einfach 
ist es nicht. Hab mir sagen lassen das da bei Schalten Böse sachen 
passieren können und das ganze sich in Rauch auflöst.

Ich hoffe einer von euch kann mir helfen.

Autor: Roland Z. (r-zimmermann)
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Hallo,

ändere deine Schaltung folgendermaßen:
Der FET braucht nen Pulldown (Ich denke das ist ja nen N-Kanal da du 
gegen GND Schaltest) damit er sicher schließt sonst floatet das gate und 
das teil wird heiß. Ein FET ist Spannungsgesteuert! Außerdem solltest du 
den FET noch mittels Diode oder Varistor vor der Überspannungsspitze 
schützen die die Zündspule macht wenn diese ausgeschaltet wird sonst 
schaltet der FET nur 1* und dann nie mehr.
Was du auf jeden fall verhindern mußt ist daß wenn der Motor 
ausgeschaltet wird und der Zündkontakt durch nen dummen zufall genau auf 
dem Sensor zu stehen kommt daß der FET dauerhaft durchgesteuert wird, 
dann raucht dir sonst die Zündspule ab. Beschreibe mal was für nen 
Schaltung du dranhängst und wie du die ansteuerung machst.
Noch was schmeiß die Diode am Gate des FETs raus die hat da nix zu 
suchen und ist überflüssig.
Als Pulldown würde ich dir je nach max. Zündgeschwindigkeit nen 10K 
Widerstand empfehlen, aber Poste erst mal mehr infos. Insbesondere was 
für ne Motorenart (2-takter, 4-takter, wieviel Töpfe hat der usw) und 
die max. Drehzahl (wichtig für die max. Zündfrequenz)

Je nach Zündfrequenz solltest du nach dem Optokoppler noch ne 
Push-Pull-Stufe anbringen damit das Gate des FET schnell umgeladen 
werden kann. Je länger der FET im Linearbereich bleibt desto heißer wird 
der sonst und geht unter Umständen kaputt.

Eine wichtige Sache ist auch daß im Automotive-Bereich ne menge 
Störungen auf dem Stromnetz rumsausen, denen mußt du den Weg in deine 
Zündsteuerung verbauen, die können dir sonst den FET innerhalb von sehr 
kurzer Zeit töten. Insbesonders die KFZ-Relais sind da durch die 
Induktionsspitze beim Ausschalten ziemlich über. Schütze die Schaltung 
auch vor negativen Spannungsspitzen, davon gibts auch ne menge im 
Bordnetz.

Roland :)

Autor: Winfried (Gast)
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Ich würd einen anderen Weg wählen: Such besser mit Google nach 
elektronischen Zündungen, auch im Motorradbereich, da findest du genug 
Anregung.

Obige Schaltung ist wenig geeignet...

Autor: Peter S* (sandmannnn)
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SORRY

:-? UNGLAUBLICH :-?

RENNPAPPE mit TRANSI-ZÜNDUNG un µC ;-?

( war mal was in ner ELO irgendwo zwische 1978 u 1982 drin aber ohne µC 
)

es gibt Leute die scheuen sich vor Garnichts.

fehlt nur noch Lambdasonde im Auspuff und Vergaser mit µC GEREGELT.

.... sch...se, TURBO-REGLUNG mit µC vergessen.
...... un wer macht jetzt das passende ABS dazu ???


nix für ungut. is net Böse gemeint.


lg
Peter

Autor: Troll (Gast)
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>>SORRY
>>:-? UNGLAUBLICH :-?
>>RENNPAPPE mit TRANSI-ZÜNDUNG un µC ;-?
>>( war mal was in ner ELO irgendwo zwische 1978 u 1982 drin aber ohne µC
>>)
>>es gibt Leute die scheuen sich vor Garnichts.
>>fehlt nur noch Lambdasonde im Auspuff und Vergaser mit µC GEREGELT.
>>.... sch...se, TURBO-REGLUNG mit µC vergessen.
>>...... un wer macht jetzt das passende ABS dazu ???
>>nix für ungut. is net Böse gemeint.
>>lg
>>Peter

Dann spar dir doch den Kommentar und müll den Thread nicht voll.
Wenn Christian es versuchen möchte lass ihn - er kann nur daraus 
lernen...
DU bist auch nicht allwissend auf die Welt gekommen!
Mich kotzen diese Art von Kommentaren total an und es wird immer mehr 
hier im Forum...

Autor: Christian (Gast)
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Keine Angst ich weiß das man gerne über den Trabi lacht.

@Peter Wenn er fertig ist fährst mal als Co mit, mal sehen ob er dich 
beeindrucken kann.

@Roland Ich Danke dir für die gute erklärung.

Der PIC ist bereits gut geschützt und alle eingangssignale sind 
ebenfalls optisch vom µC getrennt. Das einzige Problem (wohl das 
schwierigste) ist die Schaltung der Zündspule.
Der Motor ist ein 2-Takter mit 2 Zylindern die RPM max. liegt im Moment 
bei 7000. Die Leistung liegt bei 55-60 PS bei zur Zeit benutzter 
Unterbrecher Zündung.

Autor: Christian (Gast)
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@Peter Ganz vergessen: sind zwei Lampda Sonden vom Typ Bosch LSU 4.2 
Wideband verbaut und pro Zylinder ein Sensor für die Abgas Temperatur.

Autor: JensG (Gast)
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Also ich habe ganz einfach einen Transistor mit Uds=400V genommen (einen 
(oder zwei - je nach Spulenstrom) guten alten  IRF740), und parallel zu 
D-S einen C=220µ/400V geschaltet - der begrenzt dann die Spannung auf 
rund 150V mit Zündkerze, und 250V ohne (hängt natürlich von der 
jeweiligen Zündspule ab).
Bis an die 8A Spulenstrom geht's ganz gut damit (solange man ein gutes 
Timing beim Schalten der Spule hat, was die Spule nicht sinnlos lange 
auflädt)

Autor: Thomas O. (kosmos)
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mein Vorschlag hol die die komplette Zündanlage von Ascona C 1,8E, also 
Zündspule und Zündmodul, dieses wird normalerweise mit 0V und 12V 
Signalen von Hallgeber versorgt. Und regelt den Schließwinkel selber. 
Statt dem Hallsignal gibts du halt mit deinem PIC über einen Fet die 
passenden Signale an das Teil und weißt das es funktioniert also 
ausreichend schnell schaltet und nicht hops geht. Außerdem hat es ne 
Sicherheitsabschaltung damit die Spule nicht hops geht. Es schaltet nach 
ein paar Sekunden den Strom der Spule ab wenn was schief geht.

Neu werden die Teile zusammen um die 100€ kosten auf dem Schrott 
entsprechend weniger da das Zeug eh nicht mehr so gefragt ist.

Oder hol die ne Doppelspulenzündung z.b. aus dem Astra 1,6Si (8V) da ist 
der Treiber schon in die Zündeinheit integriert nur muss du selber den 
Schließzeit regeln , also bei niedriger Batteriespannung entsprechend 
verlängern und ansonsten konstant halten, dann könntest du den Verteiler 
komplett rauschmeisen und hättest eine mögliche Fehlerquelle weniger im 
Auto.

Autor: Paul Baumann (Gast)
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Warum nicht die originale Zündanlage vom Trabant nehmen? Der hatte 
serienmäßig eine kontaktlose elektronische Zündanlage. (Staun, Kopf 
kratz)

MfG Paul

Autor: Thomas O. (kosmos)
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tätsachlich habe gerade bei Wikipedia gelesen das der Trabi keinen 
Verteiler aber 2 Zünspulen hat, würd mich aber mal interessieren wie 
oder wodurch die die beiden Sulen angesteuert haben und obs überhaupt 
eine Zündkurve gab oder war der ZZP da fest oder durch hebel oder 
ähnlichem manuell zu verstellen?

Autor: Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite
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Er hatte einen Fliehkraftversteller, der die Unterbrecherscheibe
gedreht hat.  Der war aber im Wesentlichen dafür da, dass man beim
Anlassen den Zündzeitpunkt nach OT verschoben hat, damit er schneller
ansprang.  Im Betrieb stand er dann praktisch auf fester Vorzündung.

2-Takter hatten generell keinen Zündverteiler.  Auch der Wartburg
hatte drei Zündspulen und drei Unterbrecher.

Autor: Axel R. (axelr) Flattr this
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Suche mal nach "EBZA".
Das Ding hies Elektronische Batterie Zünd Anlage und wurde als 
"Konsumgut" im Gleichrichterwerk Stahndsorf gefertigt. (VEB 
Mikroelektronik "Karl Liebknecht" hies der Laden ganz genau)
Wurde für den Wartburg angeboten, hatte daher 3 Kanäle.
Ob die im Trabbi auch reinkam, weiss ich nicht.

Da waren SU177 in Darlington und SD335/SD336 in der Ansteuerung.
Als Optokoppler war ein "Eigenbau" mit SP212(?zulangeher?) drinn.

Ich weiss mal garnicht, ob es einen internationalen Vergleichstyp für 
den SU177 gibt. Der machte ein paar hundert Volt mit 6Ampere bei einem 
sagnenhaften hfe21(beta) von 5 oder so ;_-). War aber sauschnell dafür.

Edit

gefunden:
das waren noch Zeiten...(schwelg)
http://www.wartburgpeter.de/tez_ebza.htm

Stimmt - der SD war nur zur Betriebsspannungsgewinnung für den 
Opto-Geber.
Nagut, das war 1986, da kann man schonmal was durcheinander bringen.
Auf der Seite sind auch Vergleichstypen für die Halbleiter angegeben. 
Schöne Seite, gut gemacht.
Man hätte mal einiges von dem Kram aufheben sollen. Naja

Autor: hansw (Gast)
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Schau mal auf http://www.trabiteile.de/index.php/cPath/24_31_35_61
Da gibt es mehrere fertige el. Zündungen, neben der originalen EBZA auch 
speziell für Rennsport (MBZA) oder die Trabitronic. Link ist keine 
Werbung, war nur der erste Google-Treffer :-)

Autor: Christian (Gast)
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Hab da mal noch ein wenig im Net geschnüffelt und was gefunden.
Leider war die Schaltung etwas älter und ich hab sie mal mit ein paar 
bauteilen aufgebaut die auf lager habe.

Wie sieht es mit dieser Schaltung aus?

Könnte ich vielleicht noch auf einen mosfet verzichten.Im Original waren 
da zwei Transitoren drin.

Autor: Axel R. (axelr) Flattr this
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man kann "zwei Transistoren" nicht einfach durch zwei MOSFETs ersetzen

Autor: Christian (Gast)
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Ich Danke dir für die schnelle Antwort.

Wie könnte ich das dann mit Mosfet aufbauen.
Hab mich leider noch nicht sehr viel mit solchen Schaltungen 
beschäftigt.
Kann man die Schaltung wenigstens als ansatz benutzen?

Autor: Uhu Uhuhu (uhu)
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Jörg Wunsch wrote:
> Er hatte einen Fliehkraftversteller, der die Unterbrecherscheibe
> gedreht hat.  Der war aber im Wesentlichen dafür da, dass man beim
> Anlassen den Zündzeitpunkt nach OT verschoben hat, damit er schneller
> ansprang.  Im Betrieb stand er dann praktisch auf fester Vorzündung.
>
> 2-Takter hatten generell keinen Zündverteiler.  Auch der Wartburg
> hatte drei Zündspulen und drei Unterbrecher.

Wieso 'hatte'? Haben die Trabants und Wartburgs Schlag Mitternacht am 
2.10.1990 ihre Zündungen gegen Westmodelle ausgetauscht?

Autor: Axel R. (axelr) Flattr this
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D2 und C5 erzeugen eine negative Spannung / negativen Spannungsimpuls, 
welcher die Ladungsträger in der Basis ausräumen. Bei Mosfets völlig 
unnötig, da diese nach einem komplett anderen Wirkprinzip arbeiten.

Einen TLP250 am Eingang und einen MOSFET mit 22Ohm Gatevorwiderstand da 
drann. Emitter/Source an Masse Kollektor/Drain an die Zündspule. Zum 
Abbau evtl. Überspannungen eine Z-Diode vom Gate nach Kollektor. Diese 
wird leitend und steuert den MOSFET/IGBT durch und seine 
Kollektor-Emitterspanung sinkt auf ungefährliche Werte.
Andererseits kann man auch einen Mosfet oberhalb seiner zulässigen U_ds 
betreiben, wenn die Energie nicht allzu hoch ausfällt. 
(Avalanchebetrieb, steht im Datenblatt). Da der MOSFET keinen zweiten 
Durchbruch hat, arbeitet dieser dann ähnlich einer Supressordiode. 
Leider haben die Mosfets mit hoher Sperrspannung einen ziemlich hohen 
R_dson.
Beim IGBT hast Du (in etwa) stromunabhängig ca. 1Volt, die im Transistor 
"hängen bleiben". Macht bei 10A ca 10Watt (IxU=P). Bei 0.5Ohm R_dson 
(I²xR) sind es 2.5Watt. Muss man sehen, ob sich das bei 12V, oder gar 
nur 6V überhaupt mit IGBTs rechnet.
Was macht denn ein IRF840 an Strom? Lt. Datenblatt 8Ampere und 500V.
Zwei davon parallel am TLP250 sollten eigentlich funktionieren.

Autor: Christian (Gast)
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Ich Danke dir Axel.

Hättest du das vielleicht mal als Schaltung für mich.
Bilder versteht man meist leichter als Worte.
Denn wie gesagt so bewandert bin ich leider noch nicht mit Mosfet.

Autor: Christian (Gast)
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Wie sieht es so aus.

Autor: Christian (Gast)
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Keiner eine Meinung.

Autor: Hannes Lux (hannes)
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Christian wrote:
> Keiner eine Meinung.

Nimm das Original... Das rennt und rennt und rennt...

Autor: JensG (Gast)
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naja, nicht mehr so schlecht.
Was mir allerdings nicht so gefällt, ist die Eingangsbeschaltung, denn 
Pullup-R's am Gate eines Leistungs-Mosfets sorgen generell immer für für 
verwaschene Schaltflanken, so daß der Mosfet recht lange im linearen 
Bereich arbeitet (also nicht richtig on, nicht richtig off während der 
Übergangszeiten). Irgendeine Gegentaktansteuerung (Mosfet Treiber) wäre 
da schon besser, um härtere Schaltflanken zu bekommen.
Ich könnte mir auch vorstellen, daß man zwei Optokoppler nimmt, die man 
im Genegentakt ansteuert.

Autor: THM (Gast)
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>im Genegentakt ansteuert
Du meinst sowas?
PWM_R und N_PWM_R werden vor und nach einem Inverter (7414) abgegriffen, 
dürfen nie den gleichen Pegel haben (ist auch anders zu realisieren).
Am Drain des Mosfets müsste hier die Zündspule gegen +12V sitzen.
Schutzbeschaltung gegen Induktionsspannung ist auch dringend zu 
empfehlen.

Autor: Christian (Gast)
Datum:

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Ich Danke euch allen für die Antworten.

Kann mir jemand einen guten Mosfet Treiber für diese Anwendung 
empfehlen.
Das ganze soll recht klein aufgebaut werden damit fällt für mich ein 
Aufbau aus mehreren Transistoren aus.
Optimal wäre Quadro Treiber da ich noch zwei weitere Mosfet´s mit in der 
Schaltung habe so könnte ich einige Bauteile sparen. Und halt ein Mosfet 
für jede Zündspule.

Hoffe es hat einer ne Idee.

Autor: Christian (Gast)
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So ich hab das mal versucht mit nem Treiber auf zu bauen.

Leider sehe ich da noch nicht so richtig durch wie ich das Signal vom 
Optoko. da anbinden muß.

Jetzt ist der faden ganz weg.

Autor: Axel R. (axelr) Flattr this
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Wofür ist D11??

Autor: Roland Z. (r-zimmermann)
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Hallo,

um den Mosfet zu treiben hast du eigentlich wenn du es richtig machen 
willst zwei möglichkeiten:

1. Treiber-IC verwenden, Schau mal in der Parametersuche von TI, dort 
hab ich mir vor längerer Zeit mal was rausgesucht daß auch für den 
Automotivesektor gut zu gebrauchen ist und das ganze auch noch 
bezahlbar.
2. Nimm ne Push-Pull-Transistorstufe wie man die auch zum Treiben von 
Mosfets  fürs PWM oder für Schaltregler nimmt. Das kannst du sehr klein 
aufbauen, ich mache das meistens mit SMD-Transistoren, wird wirklich 
sehr winzig das ganze!
Die somit realisierte Treiberstufe sollte für die vergleichsweise 
langsame Pulsfrequenz die du brauchst mit sicherheit schnell genug sein. 
Es sei denn du kommst über ca. 100KHz Zündfrequenz, dann möchte ich 
nicht wissen wie der Motor abgeht. :D :D
3. (Ok, nicht ganz so toll, da kein Mosfet g) Ein Fertiges Zündmodul 
nehmen daß du nur noch ansteuern muß mit deiner Schaltung, gibts z.B. 
recht günstig von Seat (hab dort mal eins gekauft für eine nun ja... 
"Bastelschaltung") wenn du das nicht neu kaufen willst, geh mal auf den 
Autofriedhof. Das sind so kleine Schwarze Module mit dem Seat-Logo 
drauf. Ich hab meines mal aus versehen "hart" Kurzgeschlossen und es 
ging hinterher immer noch, die Dinger sind eigenlich unkaputtbar.

MfG
Roland

Autor: Hannes Lux (hannes)
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> Es sei denn du kommst über ca. 100KHz Zündfrequenz, ...

Aua...
Die wirkliche maximale Drehzahl des Trabbis hat mich zwar nie besonders 
interessiert, aber (unrealistische, da nicht erreichbare) 12000 
Umdrehungen pro Minute entsprechen müden 200Hz... ;-)

...

Autor: Roland Z. (r-zimmermann)
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@Hannes Lux,

höhö sag ich ja bei einer Zündfrequenz von 100KHz kannst du den Motor 
als Flugzeugantrieb verwenden und das ganze ohne Propeller. Die Reibung 
der Luft an der Riemenscheibe (=Propeller) sollte bei dieser Drehzahl 
schon was bringen (an Vortrieb meine ich g) :) Nur dürfte der nicht 
lange mit der Tourenzahl laufen :)

Roland :)

Autor: Hannes Lux (hannes)
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Roland Z. wrote:
> @Hannes Lux,
>
> Nur dürfte der nicht
> lange mit der Tourenzahl laufen :)

Stimmt, als erstes werden sich wohl die Drehschieber von der Kurbelwelle 
lösen... ;-)

...

Autor: Christian (Gast)
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Und wie sieht das jetzt damit aus.

Plus zur Zünspule kommt Direkt vom Zündschloß (geschaltet)
Nach einschalten der Zündung wird vom µC Für 1-2s die Zündspule 
eingeschalten zum Laden dann wieder aus. Und erst wenn der Motor Zwei 
volle Umdrehungen mit dem Anlaßer gemacht hat wird auch ein Zündimpuls 
ausgelöst.
Sobald der Motor steht wird Trotz eingeschalteter Zündung nach 3s die 
Spule abgeschalten um den Ruhe strom zu vermeiden.

Wie wäre die Ruhestromabschaltung zu realisieren ohne das dabei ein 
Funke ausgelöst wird?

Könnte das so überhaupt erst einmal einigermaßen Funktionieren.

Autor: Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite
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Christian wrote:

> Nach einschalten der Zündung wird vom µC Für 1-2s die Zündspule
> eingeschalten zum Laden dann wieder aus.

Das ist unsinnig.  Die Zündspule ist ,,geladen'' nach deutlich
weniger als einer Umdrehung -- und das bei Maximaldrehzahl.  Du
brauchst sie also nur anzuwerfen, sowie sich da was dreht.
Andererseits springt ein Trabbi schnell an, es gibt keinen Grund,
nicht bereits ab der ersten vollständigen Umdrehung einen
Zündfunken generieren zu wollen.

Autor: Christian (Gast)
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> Nach einschalten der Zündung wird vom µC Für 1-2s die Zündspule
> eingeschalten zum Laden dann wieder aus.

Das hat den Grund da die Zündung meist schon lange vorm Starten des 
Motors an ist. Für andere verbraucher. Und da muß die zundspule nicht 
die ganze zeit Strom haben. Oder?

Zum zweiten muß ich dir recht geben das zwei umdrehen zum Schutz etwas 
sehr viel ist werd das mal redutzieren. Danke.

Hindergrund war nur das die Zündspulen richtig Geld Kosten und ein 
Zertsörung daher so gut es geht vermieden werden sollte.

Wie sieht das sonst mit der Schaltung aus. Vorallem reichen der Varistor 
und die Diode gegen die Spannungsspitzen? Der IRFP264 verträgt zwar 
250V/38A aber man weiß ja nie.

Hat sonst noch jemand Ideen.

Autor: Hannes Lux (hannes)
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Ich habe mir jetzt zum ersten mal Deine Schaltung angesehen und bekomme 
das große Fragen nach deren Sinn...

Du nutzt Mikrocontroller und FET, schaltest damit aber weiterhin 12V der 
Batterie auf die Zündspule... Welche Vorteile soll das gegenüber der 
mechanischen Zündanlage haben?

Wenn schon elektronische Zündung, dann sollte die Zündspule die Energie 
eines (auf höhere Spannung) aufgeladenen (impulsfesten) Kondensators 
"abblitzen". Also für jeden Topf ein Transverter (Stepup), 
Zündkondensator, Thyristor oder Transistor (auch FET möglich), 
Zündspule.

Mein Vorschlag: Lass den Quatsch und nimm das Original, das Sachsenring 
serienmäßig verbaut hat. Das ist ausgereift und funktioniert. Besser 
kriegst Du es mit Deinen Möglichkeiten keinesfalls hin.

Achja, wenn Du schon Schaltungen für KFZ zeichnest, dann benutze bitte 
auch die üblichen Klemmenbezeichnungen. 12V hinterm Zündschloss ist 
Klemme 15, Masse ist 31. An der Zündspule findest Du die Klemmen 1, 4 
und 15 (wenn ich mich richtig erinnere).

...

Autor: Christian (Gast)
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@ Hannes

Danke bin für jede Kritik offen.

Das Original Funktioniert da geb ich dir recht. Aber es wurde eben 
gebaut für einen Serien Motor mit seinen 25 PS. Genau das hab ich nicht 
mehr.
Deweiteren ist beim Original keine Verstellung im Betrieb unter Last 
möglich.

Eine Steigerung der Zündspannung ist auch nicht geplant da ich der 
meinung bin das 35kV völlig ausreichen.

Aber ich möchte einen genaueren Zündzeitpunkt erreichen und das für 
jeden Last bereich. Dei dafür notwendige Software ist bereits fertig und 
auf dem µC.

Es geht rein nur um die Schaltung der Masse zur Zündspule. Da ich damit 
sehr wenig erfahrung habe vorallem in bezug auf die anftrettenden 
Spannungspitzen beim abschalten der Masse.

Autor: Hannes Lux (hannes)
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Christian wrote:
> Es geht rein nur um die Schaltung der Masse zur Zündspule. Da ich damit
> sehr wenig erfahrung habe vorallem in bezug auf die anftrettenden
> Spannungspitzen beim abschalten der Masse.

Diese Erfahrung habe ich auch nicht. Mir ist aber bewusst, dass daran 
recht lange Zeit in gut ausgestattetet Laboren von gut ausgebildeten 
Fachleuten geforscht und entwickelt wurde und dass der Teufel im Detail 
steckt. Es ist halt ein Kompromiss zu finden zwischen Schutz der 
Elektronik vor der Induktionsspannung und Erhaltung der 
Induktionsspannung für den Zündfunken.

Der Trabbi-Motor hatte übrigens 26 PS, keine 25. ;-)

Viel Erfolg noch, ich bin hier raus, melde die Benachrichtigung ab...

...

Autor: Christian (Gast)
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Ja gut 26 PS. ;-)

Ich Danke Dir trotzdem.

Autor: Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite
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Es ist aber trotzdem nicht klar, warum du nicht einfach eine
,,klassische'' Transistorzündung konzipierst.  Die hatte einen
stinknormalen (aus heutiger Sicht) Hochspannungstransistor als
Schalter -- keine FET.  Auch keine komplizierten Optokoppler oder
Trafos, der Transistor klebt ja sowieso mit dem Emitter an Masse.

Und ja, ich stimme dir vollkommen zu, dass man (was bei der
Unterbrecherzündung nicht ging) den Ruhestrom komplett vermeiden kann
und sollte.  Dafür brauchst du aber nichts *ab*zuschalten, sondern du
schaltest die Zündspule einfach erst dann zu, wenn du sie wirklich
brauchst.  Beim *Ab*schalten generiert sie dann den Zündfunken für
diese Umdrehung.  Also nichts im Sekundenbereich vorher, sondern sowie
du das erste Mal bei OT bist, schaltest du überhaupt erst die Zündung
ein, kurz bevor er wieder bei OT ist, hast du dann deinen ersten
Zündfunken.  Wenn der Motor sich nicht mehr dreht, schaltest du
einfach nie wieder zu.

Der Vorteil der HKZA (Hochspannungs-Kondensatorzündanlage) beim
2-Takter ist übrigens, dass der steile Spannungsanstieg (steiler als
bei Unterbrecher- oder Transistorzündung), der bei der Entladung des
Kondensators mit dem Thyristor auf die Zündspule entsteht, die Ruß-
und Kohleschicht, die sich auf der kalten Zündkerze gern mal bildet,
wesentlich besser durchschlägt.  Bevor ich in der ETZ250 eine HKZA
drin hatte, gab es beim Kaltfahrbetrieb (Winter, beim Starten oder
kurz nach dem Losfahren) oft einmal Probleme, die sich lediglich durch
sofortigen Wechsel der Zündkerze beseitigen ließen.  (Die verdreckte
Kerze musste man dann bei warmem Motor mal wieder trocken und rußfrei
fahren.)  Das war seit dem Einsatz der HKZA verschwunden.

Eine HKZA kann man übrigens prima so designen, dass der Transverter
mit jeder Umdrehung die Ladung für den nächsten Funken bereits auf den
Kondensator bringt.  Er macht dann also genau einen Impuls pro
Umdrehung, und der primäre Abschaltstrom des Transistors zusammen mit
der Primärinduktivität des Ladetrafos bestimme die Funkenergie exakt
und nahezu drehzahlunabhängig.  Die Ladespannung des Kondensators
wählt man in den Bereich weniger 100 V.  Die Simson-HKZA hat das
ähnlich gemacht, aber sie hatten gar keinen Transverter mehr, sondern
einfach die Lima-Spule, die für die Zündung zuständig ist, auf ca. 200
V Ladespannung am Kondensator dimensioniert.

Autor: oh nein (Gast)
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wir werden dich schmerzlich vermissen! aber das liest du ja nicht mehr.

Autor: Christian (Gast)
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@Jörg

Ich Danke Dir für diese Erklärung. Hättest Du vielleicht mal nen 
Schaltplan einer solchen HKZA? Bilder sagen mehr als Worte. ;-)

Hab meine Schaltung nochmal überarbeitet nach durchschauen einiger 
anderer Schaltungen aus HV Experimenten mit Zündspulen und denke so 
könnte man das schon Bauen.

Oder?

Autor: Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite
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Christian wrote:

> Ich Danke Dir für diese Erklärung. Hättest Du vielleicht mal nen
> Schaltplan einer solchen HKZA?

Irgendwo zu Hause auf totem Baum.  Muss ich gucken.  Ich habe sogar
noch eine für einen Trabbi aufgebaute da liegen :), aber ich denke
nicht, dass die in einem benutzbaren Zustand ist.  Im Gegensatz
zum 1-Zylinder-Motor beim Motorrad musste man dort den Transverter
und den Zündkreis des Thyristors voneinander trennen.  Der
Transverter hat dann zweimal pro Umdrehung den Kondensator geladen,
während für jeden Zylinder ein Thyristor ihn auf eine der beiden
Zündspulen entladen hat.

> Hab meine Schaltung nochmal überarbeitet nach durchschauen einiger
> anderer Schaltungen aus HV Experimenten mit Zündspulen und denke so
> könnte man das schon Bauen.

Naja, ich weiß immer noch nicht, warum es ein Optokoppler und ein
MOSFET sein müssen.  Die Technologie, beim Bipolartransistor mit
hohen Sperrspannungen umzugehen, wird schon deutlich länger
beherrscht als bei FETs, was zur Folge hat, dass die Teile einfach
mal robuster im Betrieb sind (IMHO).

Autor: Martin Schneider (Gast)
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Vielleicht noch einen Hinweis:
Es gibt speziell für Zündanlagen designte IGBT,
die die gesamte notwendige Schutzbeschaltung drin haben.

Freescale hatte welche, Typ fällt mir gerade nicht ein. Ich habe Muster 
davon in meiner ETZ250 verbaut - geht sehr gut!

Ahoi, Martin

Autor: Christian (Gast)
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Der Optokoppler trennt die ganze Sache vom µC so das im Falle eines 
Defektes der nicht auch noch das zeitliche segnet.

Den Mosfet könnte ich auch gegen einen recht gleichwertigen Transistor 
tauschen. Du mir da einen empfehlen und wie ich den beschalten müßte.
Benötige ich da mehr Bauteile.

@Martin

Danke werd mal bei Freescale schauen.

Autor: Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite
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Christian wrote:

> Der Optokoppler trennt die ganze Sache vom µC so das im Falle eines
> Defektes der nicht auch noch das zeitliche segnet.

Das ist dein kleinstes Problem dann...  Ist ja nicht so, dass ein
Controller heutzutage noch ein Vermögen kosten würde.  Außerdem
sind die Chancen nicht schlecht, dass der Basiswiderstand des
Transistors den Strom ausreichend gut begrenzt.  Eine Z-Diode über
Vcc des Controllers fängt den Rest ab.

Autor: Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite
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Christian wrote:

> Ich Danke Dir für diese Erklärung. Hättest Du vielleicht mal nen
> Schaltplan einer solchen HKZA? Bilder sagen mehr als Worte. ;-)

OK, habe die Teile mal eingescannt.  Zuerst die von der ETZ250:

http://www.sax.de/~joerg/hkza-motorrad.jpg

Wie der Überschrift zu entnehmen ist, handelt es sich um einen
Neuaufbau nach knapp zwei Jahren Erfahrung, die ich mit dem ersten
Aufbau gesammelt hatte.  Im linken Teil hast du die Unterbrecherlast
(91 Ω gegen 12 V), der Impulsgeber konnte wahlweise ein Unterbrecher
oder ein Geber aus einer Gabellichtschranke mit einem A301 (Schmitt-
Trigger-IC) sein, die beiden waren steckkontaktkompatibel.  Dadurch
konnte man beim Defekt des optischen Gebers immer noch mit dem
Unterbrecher weiterfahren (der war ansonsten mit einem Stück
Pertinax aufgesperrt, damit er sich nicht abnutzt).

Vom Unterbrecher wird ein Impuls differenziert und verstärkt, der
den Transverter startet.  Zugleich wird der Kondensator über den
Thyristor auf die Zündspule entladen.  Der Kollektorstrom des
Endtransistors im Transverter steigt dann immer weiter an, bis er
die Abschaltschwelle aus den beiden Widerständen 1,5 kΩ / 1,7 kΩ
(offenbar mal nachjustiert) erreicht.  Mit dem Abschalten wird
die Energie aus dem Trafokern in den Kondensator übernommen (Prinzip
eines Sperrwandlers) und steht für den nächsten Funken bereit.

Die ursprüngliche Darlington-Kombination aus einem SF126D und einem
КТ805АМ wurde knapp zwei Jahre später durch einen Darlington-
Transistor КТ829 ersetzt.  Die Gründe dafür kann ich dir nicht
mehr sagen.

Die HKZA vom Trabbi findest du unter

http://www.sax.de/~joerg/hkza-trabbi.jpg

Sie hat viele Ideen der Motorradzündanlage übernommen und das
alles auf zwei Zylinder ausgedehnt.  Warum ich sie letztlich nicht
wirklich benutzt habe, kann ich dir leider auch nicht mehr sagen.
Vermutlich war ich ein bissel faul zum Einbauen, und irgendwann
hat der Trabbi dann mit kaputten Zylinderkopfdichtungen das Zeitliche
gesegnet (bei deren Wechsel mir klar wurde, dass das Gewinde der
Stehbolzen bereits beim vorherigen Mal am Ausreißen war).

Autor: holm (Gast)
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Ein fürdie Anteuerung von Zündspulen geeigneter Transistor ist der 
BU8810,
das ist ein Darlington mit Freilaufdiode Ucbmax 600V, Uce0 400V Icm 10A
Ic 7A. Das Ding habe ich in den Zündmodul einer Suzuki Savage LS650 
statt
des weggebrannten Originals eingeabut, tut beim Kunden bestens.
(Den Elektrikfitz hättet ihr mals sehen sollen, damit währe ich nicht
vom Hof gefahren, total verbastelt, Kunde hat das Teil defekt gebraucht 
gekauft).

Gruß,

Holm

Autor: Christian (Gast)
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@Jörg
Ich Danke Dir für deine Mühe. Hab mir die beiden Zeichnungen gleich mal 
ausgedruckt. Und in einer mussestunde werd ich mir mal die Teile 
bestellen und das Teil nachbauen und Testen.

Zum Problem selber.
Manchmal bei sowas sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht.
Hat sich fast von allein geklärt. Bei der suche nach ähnlichen Problemen 
im Netz bin ich durch zufall über eine Seite von Bosch gestolpert. Dabei 
stellte sich heraus das die Zünspulen (die ich von einen bekannten 
gebraucht bekommen habe), (zum Glück neu fast 500,-), nicht umsonst so 
teuer sind. In diesem kleinen Teilen ist die elektronik bereits verbaut.
Womit sich quasi ein großer Schltungs aufwand auf der Steuerseite fast 
erledigt hat.
;-))))))))))))))))))))))))
Jetzt kann ich wieder lachen es geht wieder Vorwärts.

Werd trotzdem mal ein wenig weiter testen mit Mosfet´s der wille das zum 
laufen zu bekommen ist immer noch vorhanden. Und jetzt ist zeit und ruhe 
dafür.
Ich Danke euch allen für eure Hilfe.
Weitere vorschläge sind also immer noch erwünscht und auch ich werde 
meine Fortschritte hier einstellen.

Autor: Sebastian (Gast)
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Hier hat jemand eine elektronische Zündung für sein Motorrad gebaut und 
dokumentiert. Vielleicht als Anregung nützlich:
http://home.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm

Autor: Roso (Gast)
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Habe mich längere Zeit mit der Seite " 
http://home.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm  " beschäftigt . 
Leider gibt es den AT90S2313 so gut wie nicht mehr zu kaufen  . Und das 
Programmieren ist auch nicht so einfach .
Aber vieleicht hilft das Hier etwas weiter

Autor: steve (Gast)
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Hallo,
mir wurde in so einer Sache auch die Seite 
http://home.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm empfohlen. Leider hat 
Tiscali dicht gemacht und die Seite existiert nicht mehr.

Über web.archive.org gibts nur die Seite, nicht die Unterlagen.
Hat jemand das Ziparchiv mznd.zip mit den Unterlagen noch gespeichtert?

mfG steve

Autor: Martin Schneider (Gast)
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Ja, ich z.B. , allerdings komme ich da im Moment auch nicht dran - 
Reise-bedingt.

Ahoi, Martin

Autor: Steve H. (steve_)
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Hi,
das eilt nicht.
Kannst du ja hier hochladen, oder per mail.
Danke schonmal
mfG steve

Autor: 'troniker (Gast)
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Als Randinformation: Ich hatte mir damals für meinen Sapo eine 
Thyristorzündung gebaut: Spritverbrauch nur noch 8,0 Liter (Stadt 8,7), 
Höchstgeschwindigkeit (Polizeilich bestätigt, habe widersprochen: das 
Auto kann gar nicht so schnell^^ ->mdl. Verwarnung erhalten) 147 Km/h, 
Elektrodenabstand bei den Zündkerzen 3,5 mm, 1* im Jahr neue 
Auslaßventile (einen Nachteil muß das Ding ja auch haben^^).

Autor: Simon W (Gast)
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Hey,
mich würde die mznd.zip von 
http://home.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm auch interessieren, 
falls die noch jemand hat. :)

Autor: holm (Gast)
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@'troniker: Waren die Auslaßventile aus Taigaholz?

Baoh Ehy Sapo mit 150 ....

Gruß,

Holm

Autor: Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite
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holm wrote:

> Baoh Ehy Sapo mit 150 ....

Die armen Leute ringsrum...  Drinnen waren die Teile ja gar nicht
so laut, aber draußen: von vorn das Gepfeife der Luftschlitze, von
hinten das Geknattere des Traktormotors. :-o

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