Hallo Leute ich bin gerade dabei für meinen Rallye Trabi ne Kontaktlose Zündung zu bauen. Das Kennfeld und die nötigen Sensoren sind soweit fertig, das Problem ist nur noch die Schaltung der Masse der Zündspule. Ich hab mal ne Kleine Schaltung entworfen aber ich denke mal so einfach ist es nicht. Hab mir sagen lassen das da bei Schalten Böse sachen passieren können und das ganze sich in Rauch auflöst. Ich hoffe einer von euch kann mir helfen.
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Hallo, ändere deine Schaltung folgendermaßen: Der FET braucht nen Pulldown (Ich denke das ist ja nen N-Kanal da du gegen GND Schaltest) damit er sicher schließt sonst floatet das gate und das teil wird heiß. Ein FET ist Spannungsgesteuert! Außerdem solltest du den FET noch mittels Diode oder Varistor vor der Überspannungsspitze schützen die die Zündspule macht wenn diese ausgeschaltet wird sonst schaltet der FET nur 1* und dann nie mehr. Was du auf jeden fall verhindern mußt ist daß wenn der Motor ausgeschaltet wird und der Zündkontakt durch nen dummen zufall genau auf dem Sensor zu stehen kommt daß der FET dauerhaft durchgesteuert wird, dann raucht dir sonst die Zündspule ab. Beschreibe mal was für nen Schaltung du dranhängst und wie du die ansteuerung machst. Noch was schmeiß die Diode am Gate des FETs raus die hat da nix zu suchen und ist überflüssig. Als Pulldown würde ich dir je nach max. Zündgeschwindigkeit nen 10K Widerstand empfehlen, aber Poste erst mal mehr infos. Insbesondere was für ne Motorenart (2-takter, 4-takter, wieviel Töpfe hat der usw) und die max. Drehzahl (wichtig für die max. Zündfrequenz) Je nach Zündfrequenz solltest du nach dem Optokoppler noch ne Push-Pull-Stufe anbringen damit das Gate des FET schnell umgeladen werden kann. Je länger der FET im Linearbereich bleibt desto heißer wird der sonst und geht unter Umständen kaputt. Eine wichtige Sache ist auch daß im Automotive-Bereich ne menge Störungen auf dem Stromnetz rumsausen, denen mußt du den Weg in deine Zündsteuerung verbauen, die können dir sonst den FET innerhalb von sehr kurzer Zeit töten. Insbesonders die KFZ-Relais sind da durch die Induktionsspitze beim Ausschalten ziemlich über. Schütze die Schaltung auch vor negativen Spannungsspitzen, davon gibts auch ne menge im Bordnetz. Roland :)
Ich würd einen anderen Weg wählen: Such besser mit Google nach elektronischen Zündungen, auch im Motorradbereich, da findest du genug Anregung. Obige Schaltung ist wenig geeignet...
SORRY :-? UNGLAUBLICH :-? RENNPAPPE mit TRANSI-ZÜNDUNG un µC ;-? ( war mal was in ner ELO irgendwo zwische 1978 u 1982 drin aber ohne µC ) es gibt Leute die scheuen sich vor Garnichts. fehlt nur noch Lambdasonde im Auspuff und Vergaser mit µC GEREGELT. .... sch...se, TURBO-REGLUNG mit µC vergessen. ...... un wer macht jetzt das passende ABS dazu ??? nix für ungut. is net Böse gemeint. lg Peter
>>SORRY >>:-? UNGLAUBLICH :-? >>RENNPAPPE mit TRANSI-ZÜNDUNG un µC ;-? >>( war mal was in ner ELO irgendwo zwische 1978 u 1982 drin aber ohne µC >>) >>es gibt Leute die scheuen sich vor Garnichts. >>fehlt nur noch Lambdasonde im Auspuff und Vergaser mit µC GEREGELT. >>.... sch...se, TURBO-REGLUNG mit µC vergessen. >>...... un wer macht jetzt das passende ABS dazu ??? >>nix für ungut. is net Böse gemeint. >>lg >>Peter Dann spar dir doch den Kommentar und müll den Thread nicht voll. Wenn Christian es versuchen möchte lass ihn - er kann nur daraus lernen... DU bist auch nicht allwissend auf die Welt gekommen! Mich kotzen diese Art von Kommentaren total an und es wird immer mehr hier im Forum...
Keine Angst ich weiß das man gerne über den Trabi lacht. @Peter Wenn er fertig ist fährst mal als Co mit, mal sehen ob er dich beeindrucken kann. @Roland Ich Danke dir für die gute erklärung. Der PIC ist bereits gut geschützt und alle eingangssignale sind ebenfalls optisch vom µC getrennt. Das einzige Problem (wohl das schwierigste) ist die Schaltung der Zündspule. Der Motor ist ein 2-Takter mit 2 Zylindern die RPM max. liegt im Moment bei 7000. Die Leistung liegt bei 55-60 PS bei zur Zeit benutzter Unterbrecher Zündung.
@Peter Ganz vergessen: sind zwei Lampda Sonden vom Typ Bosch LSU 4.2 Wideband verbaut und pro Zylinder ein Sensor für die Abgas Temperatur.
Also ich habe ganz einfach einen Transistor mit Uds=400V genommen (einen (oder zwei - je nach Spulenstrom) guten alten IRF740), und parallel zu D-S einen C=220µ/400V geschaltet - der begrenzt dann die Spannung auf rund 150V mit Zündkerze, und 250V ohne (hängt natürlich von der jeweiligen Zündspule ab). Bis an die 8A Spulenstrom geht's ganz gut damit (solange man ein gutes Timing beim Schalten der Spule hat, was die Spule nicht sinnlos lange auflädt)
mein Vorschlag hol die die komplette Zündanlage von Ascona C 1,8E, also Zündspule und Zündmodul, dieses wird normalerweise mit 0V und 12V Signalen von Hallgeber versorgt. Und regelt den Schließwinkel selber. Statt dem Hallsignal gibts du halt mit deinem PIC über einen Fet die passenden Signale an das Teil und weißt das es funktioniert also ausreichend schnell schaltet und nicht hops geht. Außerdem hat es ne Sicherheitsabschaltung damit die Spule nicht hops geht. Es schaltet nach ein paar Sekunden den Strom der Spule ab wenn was schief geht. Neu werden die Teile zusammen um die 100€ kosten auf dem Schrott entsprechend weniger da das Zeug eh nicht mehr so gefragt ist. Oder hol die ne Doppelspulenzündung z.b. aus dem Astra 1,6Si (8V) da ist der Treiber schon in die Zündeinheit integriert nur muss du selber den Schließzeit regeln , also bei niedriger Batteriespannung entsprechend verlängern und ansonsten konstant halten, dann könntest du den Verteiler komplett rauschmeisen und hättest eine mögliche Fehlerquelle weniger im Auto.
Warum nicht die originale Zündanlage vom Trabant nehmen? Der hatte serienmäßig eine kontaktlose elektronische Zündanlage. (Staun, Kopf kratz) MfG Paul
tätsachlich habe gerade bei Wikipedia gelesen das der Trabi keinen Verteiler aber 2 Zünspulen hat, würd mich aber mal interessieren wie oder wodurch die die beiden Sulen angesteuert haben und obs überhaupt eine Zündkurve gab oder war der ZZP da fest oder durch hebel oder ähnlichem manuell zu verstellen?
Er hatte einen Fliehkraftversteller, der die Unterbrecherscheibe gedreht hat. Der war aber im Wesentlichen dafür da, dass man beim Anlassen den Zündzeitpunkt nach OT verschoben hat, damit er schneller ansprang. Im Betrieb stand er dann praktisch auf fester Vorzündung. 2-Takter hatten generell keinen Zündverteiler. Auch der Wartburg hatte drei Zündspulen und drei Unterbrecher.
Suche mal nach "EBZA". Das Ding hies Elektronische Batterie Zünd Anlage und wurde als "Konsumgut" im Gleichrichterwerk Stahndsorf gefertigt. (VEB Mikroelektronik "Karl Liebknecht" hies der Laden ganz genau) Wurde für den Wartburg angeboten, hatte daher 3 Kanäle. Ob die im Trabbi auch reinkam, weiss ich nicht. Da waren SU177 in Darlington und SD335/SD336 in der Ansteuerung. Als Optokoppler war ein "Eigenbau" mit SP212(?zulangeher?) drinn. Ich weiss mal garnicht, ob es einen internationalen Vergleichstyp für den SU177 gibt. Der machte ein paar hundert Volt mit 6Ampere bei einem sagnenhaften hfe21(beta) von 5 oder so ;_-). War aber sauschnell dafür. Edit gefunden: das waren noch Zeiten...(schwelg) http://www.wartburgpeter.de/tez_ebza.htm Stimmt - der SD war nur zur Betriebsspannungsgewinnung für den Opto-Geber. Nagut, das war 1986, da kann man schonmal was durcheinander bringen. Auf der Seite sind auch Vergleichstypen für die Halbleiter angegeben. Schöne Seite, gut gemacht. Man hätte mal einiges von dem Kram aufheben sollen. Naja
Schau mal auf http://www.trabiteile.de/index.php/cPath/24_31_35_61 Da gibt es mehrere fertige el. Zündungen, neben der originalen EBZA auch speziell für Rennsport (MBZA) oder die Trabitronic. Link ist keine Werbung, war nur der erste Google-Treffer :-)
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Hab da mal noch ein wenig im Net geschnüffelt und was gefunden. Leider war die Schaltung etwas älter und ich hab sie mal mit ein paar bauteilen aufgebaut die auf lager habe. Wie sieht es mit dieser Schaltung aus? Könnte ich vielleicht noch auf einen mosfet verzichten.Im Original waren da zwei Transitoren drin.
man kann "zwei Transistoren" nicht einfach durch zwei MOSFETs ersetzen
Ich Danke dir für die schnelle Antwort. Wie könnte ich das dann mit Mosfet aufbauen. Hab mich leider noch nicht sehr viel mit solchen Schaltungen beschäftigt. Kann man die Schaltung wenigstens als ansatz benutzen?
Jörg Wunsch wrote: > Er hatte einen Fliehkraftversteller, der die Unterbrecherscheibe > gedreht hat. Der war aber im Wesentlichen dafür da, dass man beim > Anlassen den Zündzeitpunkt nach OT verschoben hat, damit er schneller > ansprang. Im Betrieb stand er dann praktisch auf fester Vorzündung. > > 2-Takter hatten generell keinen Zündverteiler. Auch der Wartburg > hatte drei Zündspulen und drei Unterbrecher. Wieso 'hatte'? Haben die Trabants und Wartburgs Schlag Mitternacht am 2.10.1990 ihre Zündungen gegen Westmodelle ausgetauscht?
D2 und C5 erzeugen eine negative Spannung / negativen Spannungsimpuls, welcher die Ladungsträger in der Basis ausräumen. Bei Mosfets völlig unnötig, da diese nach einem komplett anderen Wirkprinzip arbeiten. Einen TLP250 am Eingang und einen MOSFET mit 22Ohm Gatevorwiderstand da drann. Emitter/Source an Masse Kollektor/Drain an die Zündspule. Zum Abbau evtl. Überspannungen eine Z-Diode vom Gate nach Kollektor. Diese wird leitend und steuert den MOSFET/IGBT durch und seine Kollektor-Emitterspanung sinkt auf ungefährliche Werte. Andererseits kann man auch einen Mosfet oberhalb seiner zulässigen U_ds betreiben, wenn die Energie nicht allzu hoch ausfällt. (Avalanchebetrieb, steht im Datenblatt). Da der MOSFET keinen zweiten Durchbruch hat, arbeitet dieser dann ähnlich einer Supressordiode. Leider haben die Mosfets mit hoher Sperrspannung einen ziemlich hohen R_dson. Beim IGBT hast Du (in etwa) stromunabhängig ca. 1Volt, die im Transistor "hängen bleiben". Macht bei 10A ca 10Watt (IxU=P). Bei 0.5Ohm R_dson (I²xR) sind es 2.5Watt. Muss man sehen, ob sich das bei 12V, oder gar nur 6V überhaupt mit IGBTs rechnet. Was macht denn ein IRF840 an Strom? Lt. Datenblatt 8Ampere und 500V. Zwei davon parallel am TLP250 sollten eigentlich funktionieren.
Ich Danke dir Axel. Hättest du das vielleicht mal als Schaltung für mich. Bilder versteht man meist leichter als Worte. Denn wie gesagt so bewandert bin ich leider noch nicht mit Mosfet.
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Christian wrote:
> Keiner eine Meinung.
Nimm das Original... Das rennt und rennt und rennt...
naja, nicht mehr so schlecht. Was mir allerdings nicht so gefällt, ist die Eingangsbeschaltung, denn Pullup-R's am Gate eines Leistungs-Mosfets sorgen generell immer für für verwaschene Schaltflanken, so daß der Mosfet recht lange im linearen Bereich arbeitet (also nicht richtig on, nicht richtig off während der Übergangszeiten). Irgendeine Gegentaktansteuerung (Mosfet Treiber) wäre da schon besser, um härtere Schaltflanken zu bekommen. Ich könnte mir auch vorstellen, daß man zwei Optokoppler nimmt, die man im Genegentakt ansteuert.
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>im Genegentakt ansteuert
Du meinst sowas?
PWM_R und N_PWM_R werden vor und nach einem Inverter (7414) abgegriffen,
dürfen nie den gleichen Pegel haben (ist auch anders zu realisieren).
Am Drain des Mosfets müsste hier die Zündspule gegen +12V sitzen.
Schutzbeschaltung gegen Induktionsspannung ist auch dringend zu
empfehlen.
Ich Danke euch allen für die Antworten. Kann mir jemand einen guten Mosfet Treiber für diese Anwendung empfehlen. Das ganze soll recht klein aufgebaut werden damit fällt für mich ein Aufbau aus mehreren Transistoren aus. Optimal wäre Quadro Treiber da ich noch zwei weitere Mosfet´s mit in der Schaltung habe so könnte ich einige Bauteile sparen. Und halt ein Mosfet für jede Zündspule. Hoffe es hat einer ne Idee.
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So ich hab das mal versucht mit nem Treiber auf zu bauen. Leider sehe ich da noch nicht so richtig durch wie ich das Signal vom Optoko. da anbinden muß. Jetzt ist der faden ganz weg.
Hallo, um den Mosfet zu treiben hast du eigentlich wenn du es richtig machen willst zwei möglichkeiten: 1. Treiber-IC verwenden, Schau mal in der Parametersuche von TI, dort hab ich mir vor längerer Zeit mal was rausgesucht daß auch für den Automotivesektor gut zu gebrauchen ist und das ganze auch noch bezahlbar. 2. Nimm ne Push-Pull-Transistorstufe wie man die auch zum Treiben von Mosfets fürs PWM oder für Schaltregler nimmt. Das kannst du sehr klein aufbauen, ich mache das meistens mit SMD-Transistoren, wird wirklich sehr winzig das ganze! Die somit realisierte Treiberstufe sollte für die vergleichsweise langsame Pulsfrequenz die du brauchst mit sicherheit schnell genug sein. Es sei denn du kommst über ca. 100KHz Zündfrequenz, dann möchte ich nicht wissen wie der Motor abgeht. :D :D 3. (Ok, nicht ganz so toll, da kein Mosfet g) Ein Fertiges Zündmodul nehmen daß du nur noch ansteuern muß mit deiner Schaltung, gibts z.B. recht günstig von Seat (hab dort mal eins gekauft für eine nun ja... "Bastelschaltung") wenn du das nicht neu kaufen willst, geh mal auf den Autofriedhof. Das sind so kleine Schwarze Module mit dem Seat-Logo drauf. Ich hab meines mal aus versehen "hart" Kurzgeschlossen und es ging hinterher immer noch, die Dinger sind eigenlich unkaputtbar. MfG Roland
> Es sei denn du kommst über ca. 100KHz Zündfrequenz, ...
Aua...
Die wirkliche maximale Drehzahl des Trabbis hat mich zwar nie besonders
interessiert, aber (unrealistische, da nicht erreichbare) 12000
Umdrehungen pro Minute entsprechen müden 200Hz... ;-)
...
@Hannes Lux, höhö sag ich ja bei einer Zündfrequenz von 100KHz kannst du den Motor als Flugzeugantrieb verwenden und das ganze ohne Propeller. Die Reibung der Luft an der Riemenscheibe (=Propeller) sollte bei dieser Drehzahl schon was bringen (an Vortrieb meine ich g) :) Nur dürfte der nicht lange mit der Tourenzahl laufen :) Roland :)
Roland Z. wrote: > @Hannes Lux, > > Nur dürfte der nicht > lange mit der Tourenzahl laufen :) Stimmt, als erstes werden sich wohl die Drehschieber von der Kurbelwelle lösen... ;-) ...
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Und wie sieht das jetzt damit aus. Plus zur Zünspule kommt Direkt vom Zündschloß (geschaltet) Nach einschalten der Zündung wird vom µC Für 1-2s die Zündspule eingeschalten zum Laden dann wieder aus. Und erst wenn der Motor Zwei volle Umdrehungen mit dem Anlaßer gemacht hat wird auch ein Zündimpuls ausgelöst. Sobald der Motor steht wird Trotz eingeschalteter Zündung nach 3s die Spule abgeschalten um den Ruhe strom zu vermeiden. Wie wäre die Ruhestromabschaltung zu realisieren ohne das dabei ein Funke ausgelöst wird? Könnte das so überhaupt erst einmal einigermaßen Funktionieren.
Christian wrote: > Nach einschalten der Zündung wird vom µC Für 1-2s die Zündspule > eingeschalten zum Laden dann wieder aus. Das ist unsinnig. Die Zündspule ist ,,geladen'' nach deutlich weniger als einer Umdrehung -- und das bei Maximaldrehzahl. Du brauchst sie also nur anzuwerfen, sowie sich da was dreht. Andererseits springt ein Trabbi schnell an, es gibt keinen Grund, nicht bereits ab der ersten vollständigen Umdrehung einen Zündfunken generieren zu wollen.
> Nach einschalten der Zündung wird vom µC Für 1-2s die Zündspule > eingeschalten zum Laden dann wieder aus. Das hat den Grund da die Zündung meist schon lange vorm Starten des Motors an ist. Für andere verbraucher. Und da muß die zundspule nicht die ganze zeit Strom haben. Oder? Zum zweiten muß ich dir recht geben das zwei umdrehen zum Schutz etwas sehr viel ist werd das mal redutzieren. Danke. Hindergrund war nur das die Zündspulen richtig Geld Kosten und ein Zertsörung daher so gut es geht vermieden werden sollte. Wie sieht das sonst mit der Schaltung aus. Vorallem reichen der Varistor und die Diode gegen die Spannungsspitzen? Der IRFP264 verträgt zwar 250V/38A aber man weiß ja nie. Hat sonst noch jemand Ideen.
Ich habe mir jetzt zum ersten mal Deine Schaltung angesehen und bekomme das große Fragen nach deren Sinn... Du nutzt Mikrocontroller und FET, schaltest damit aber weiterhin 12V der Batterie auf die Zündspule... Welche Vorteile soll das gegenüber der mechanischen Zündanlage haben? Wenn schon elektronische Zündung, dann sollte die Zündspule die Energie eines (auf höhere Spannung) aufgeladenen (impulsfesten) Kondensators "abblitzen". Also für jeden Topf ein Transverter (Stepup), Zündkondensator, Thyristor oder Transistor (auch FET möglich), Zündspule. Mein Vorschlag: Lass den Quatsch und nimm das Original, das Sachsenring serienmäßig verbaut hat. Das ist ausgereift und funktioniert. Besser kriegst Du es mit Deinen Möglichkeiten keinesfalls hin. Achja, wenn Du schon Schaltungen für KFZ zeichnest, dann benutze bitte auch die üblichen Klemmenbezeichnungen. 12V hinterm Zündschloss ist Klemme 15, Masse ist 31. An der Zündspule findest Du die Klemmen 1, 4 und 15 (wenn ich mich richtig erinnere). ...
@ Hannes Danke bin für jede Kritik offen. Das Original Funktioniert da geb ich dir recht. Aber es wurde eben gebaut für einen Serien Motor mit seinen 25 PS. Genau das hab ich nicht mehr. Deweiteren ist beim Original keine Verstellung im Betrieb unter Last möglich. Eine Steigerung der Zündspannung ist auch nicht geplant da ich der meinung bin das 35kV völlig ausreichen. Aber ich möchte einen genaueren Zündzeitpunkt erreichen und das für jeden Last bereich. Dei dafür notwendige Software ist bereits fertig und auf dem µC. Es geht rein nur um die Schaltung der Masse zur Zündspule. Da ich damit sehr wenig erfahrung habe vorallem in bezug auf die anftrettenden Spannungspitzen beim abschalten der Masse.
Christian wrote: > Es geht rein nur um die Schaltung der Masse zur Zündspule. Da ich damit > sehr wenig erfahrung habe vorallem in bezug auf die anftrettenden > Spannungspitzen beim abschalten der Masse. Diese Erfahrung habe ich auch nicht. Mir ist aber bewusst, dass daran recht lange Zeit in gut ausgestattetet Laboren von gut ausgebildeten Fachleuten geforscht und entwickelt wurde und dass der Teufel im Detail steckt. Es ist halt ein Kompromiss zu finden zwischen Schutz der Elektronik vor der Induktionsspannung und Erhaltung der Induktionsspannung für den Zündfunken. Der Trabbi-Motor hatte übrigens 26 PS, keine 25. ;-) Viel Erfolg noch, ich bin hier raus, melde die Benachrichtigung ab... ...
Es ist aber trotzdem nicht klar, warum du nicht einfach eine ,,klassische'' Transistorzündung konzipierst. Die hatte einen stinknormalen (aus heutiger Sicht) Hochspannungstransistor als Schalter -- keine FET. Auch keine komplizierten Optokoppler oder Trafos, der Transistor klebt ja sowieso mit dem Emitter an Masse. Und ja, ich stimme dir vollkommen zu, dass man (was bei der Unterbrecherzündung nicht ging) den Ruhestrom komplett vermeiden kann und sollte. Dafür brauchst du aber nichts *ab*zuschalten, sondern du schaltest die Zündspule einfach erst dann zu, wenn du sie wirklich brauchst. Beim *Ab*schalten generiert sie dann den Zündfunken für diese Umdrehung. Also nichts im Sekundenbereich vorher, sondern sowie du das erste Mal bei OT bist, schaltest du überhaupt erst die Zündung ein, kurz bevor er wieder bei OT ist, hast du dann deinen ersten Zündfunken. Wenn der Motor sich nicht mehr dreht, schaltest du einfach nie wieder zu. Der Vorteil der HKZA (Hochspannungs-Kondensatorzündanlage) beim 2-Takter ist übrigens, dass der steile Spannungsanstieg (steiler als bei Unterbrecher- oder Transistorzündung), der bei der Entladung des Kondensators mit dem Thyristor auf die Zündspule entsteht, die Ruß- und Kohleschicht, die sich auf der kalten Zündkerze gern mal bildet, wesentlich besser durchschlägt. Bevor ich in der ETZ250 eine HKZA drin hatte, gab es beim Kaltfahrbetrieb (Winter, beim Starten oder kurz nach dem Losfahren) oft einmal Probleme, die sich lediglich durch sofortigen Wechsel der Zündkerze beseitigen ließen. (Die verdreckte Kerze musste man dann bei warmem Motor mal wieder trocken und rußfrei fahren.) Das war seit dem Einsatz der HKZA verschwunden. Eine HKZA kann man übrigens prima so designen, dass der Transverter mit jeder Umdrehung die Ladung für den nächsten Funken bereits auf den Kondensator bringt. Er macht dann also genau einen Impuls pro Umdrehung, und der primäre Abschaltstrom des Transistors zusammen mit der Primärinduktivität des Ladetrafos bestimme die Funkenergie exakt und nahezu drehzahlunabhängig. Die Ladespannung des Kondensators wählt man in den Bereich weniger 100 V. Die Simson-HKZA hat das ähnlich gemacht, aber sie hatten gar keinen Transverter mehr, sondern einfach die Lima-Spule, die für die Zündung zuständig ist, auf ca. 200 V Ladespannung am Kondensator dimensioniert.
wir werden dich schmerzlich vermissen! aber das liest du ja nicht mehr.
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@Jörg Ich Danke Dir für diese Erklärung. Hättest Du vielleicht mal nen Schaltplan einer solchen HKZA? Bilder sagen mehr als Worte. ;-) Hab meine Schaltung nochmal überarbeitet nach durchschauen einiger anderer Schaltungen aus HV Experimenten mit Zündspulen und denke so könnte man das schon Bauen. Oder?
Christian wrote: > Ich Danke Dir für diese Erklärung. Hättest Du vielleicht mal nen > Schaltplan einer solchen HKZA? Irgendwo zu Hause auf totem Baum. Muss ich gucken. Ich habe sogar noch eine für einen Trabbi aufgebaute da liegen :), aber ich denke nicht, dass die in einem benutzbaren Zustand ist. Im Gegensatz zum 1-Zylinder-Motor beim Motorrad musste man dort den Transverter und den Zündkreis des Thyristors voneinander trennen. Der Transverter hat dann zweimal pro Umdrehung den Kondensator geladen, während für jeden Zylinder ein Thyristor ihn auf eine der beiden Zündspulen entladen hat. > Hab meine Schaltung nochmal überarbeitet nach durchschauen einiger > anderer Schaltungen aus HV Experimenten mit Zündspulen und denke so > könnte man das schon Bauen. Naja, ich weiß immer noch nicht, warum es ein Optokoppler und ein MOSFET sein müssen. Die Technologie, beim Bipolartransistor mit hohen Sperrspannungen umzugehen, wird schon deutlich länger beherrscht als bei FETs, was zur Folge hat, dass die Teile einfach mal robuster im Betrieb sind (IMHO).
Vielleicht noch einen Hinweis: Es gibt speziell für Zündanlagen designte IGBT, die die gesamte notwendige Schutzbeschaltung drin haben. Freescale hatte welche, Typ fällt mir gerade nicht ein. Ich habe Muster davon in meiner ETZ250 verbaut - geht sehr gut! Ahoi, Martin
Der Optokoppler trennt die ganze Sache vom µC so das im Falle eines Defektes der nicht auch noch das zeitliche segnet. Den Mosfet könnte ich auch gegen einen recht gleichwertigen Transistor tauschen. Du mir da einen empfehlen und wie ich den beschalten müßte. Benötige ich da mehr Bauteile. @Martin Danke werd mal bei Freescale schauen.
Christian wrote: > Der Optokoppler trennt die ganze Sache vom µC so das im Falle eines > Defektes der nicht auch noch das zeitliche segnet. Das ist dein kleinstes Problem dann... Ist ja nicht so, dass ein Controller heutzutage noch ein Vermögen kosten würde. Außerdem sind die Chancen nicht schlecht, dass der Basiswiderstand des Transistors den Strom ausreichend gut begrenzt. Eine Z-Diode über Vcc des Controllers fängt den Rest ab.
Christian wrote: > Ich Danke Dir für diese Erklärung. Hättest Du vielleicht mal nen > Schaltplan einer solchen HKZA? Bilder sagen mehr als Worte. ;-) OK, habe die Teile mal eingescannt. Zuerst die von der ETZ250: http://www.sax.de/~joerg/hkza-motorrad.jpg Wie der Überschrift zu entnehmen ist, handelt es sich um einen Neuaufbau nach knapp zwei Jahren Erfahrung, die ich mit dem ersten Aufbau gesammelt hatte. Im linken Teil hast du die Unterbrecherlast (91 Ω gegen 12 V), der Impulsgeber konnte wahlweise ein Unterbrecher oder ein Geber aus einer Gabellichtschranke mit einem A301 (Schmitt- Trigger-IC) sein, die beiden waren steckkontaktkompatibel. Dadurch konnte man beim Defekt des optischen Gebers immer noch mit dem Unterbrecher weiterfahren (der war ansonsten mit einem Stück Pertinax aufgesperrt, damit er sich nicht abnutzt). Vom Unterbrecher wird ein Impuls differenziert und verstärkt, der den Transverter startet. Zugleich wird der Kondensator über den Thyristor auf die Zündspule entladen. Der Kollektorstrom des Endtransistors im Transverter steigt dann immer weiter an, bis er die Abschaltschwelle aus den beiden Widerständen 1,5 kΩ / 1,7 kΩ (offenbar mal nachjustiert) erreicht. Mit dem Abschalten wird die Energie aus dem Trafokern in den Kondensator übernommen (Prinzip eines Sperrwandlers) und steht für den nächsten Funken bereit. Die ursprüngliche Darlington-Kombination aus einem SF126D und einem КТ805АМ wurde knapp zwei Jahre später durch einen Darlington- Transistor КТ829 ersetzt. Die Gründe dafür kann ich dir nicht mehr sagen. Die HKZA vom Trabbi findest du unter http://www.sax.de/~joerg/hkza-trabbi.jpg Sie hat viele Ideen der Motorradzündanlage übernommen und das alles auf zwei Zylinder ausgedehnt. Warum ich sie letztlich nicht wirklich benutzt habe, kann ich dir leider auch nicht mehr sagen. Vermutlich war ich ein bissel faul zum Einbauen, und irgendwann hat der Trabbi dann mit kaputten Zylinderkopfdichtungen das Zeitliche gesegnet (bei deren Wechsel mir klar wurde, dass das Gewinde der Stehbolzen bereits beim vorherigen Mal am Ausreißen war).
Ein fürdie Anteuerung von Zündspulen geeigneter Transistor ist der BU8810, das ist ein Darlington mit Freilaufdiode Ucbmax 600V, Uce0 400V Icm 10A Ic 7A. Das Ding habe ich in den Zündmodul einer Suzuki Savage LS650 statt des weggebrannten Originals eingeabut, tut beim Kunden bestens. (Den Elektrikfitz hättet ihr mals sehen sollen, damit währe ich nicht vom Hof gefahren, total verbastelt, Kunde hat das Teil defekt gebraucht gekauft). Gruß, Holm
@Jörg Ich Danke Dir für deine Mühe. Hab mir die beiden Zeichnungen gleich mal ausgedruckt. Und in einer mussestunde werd ich mir mal die Teile bestellen und das Teil nachbauen und Testen. Zum Problem selber. Manchmal bei sowas sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht. Hat sich fast von allein geklärt. Bei der suche nach ähnlichen Problemen im Netz bin ich durch zufall über eine Seite von Bosch gestolpert. Dabei stellte sich heraus das die Zünspulen (die ich von einen bekannten gebraucht bekommen habe), (zum Glück neu fast 500,-), nicht umsonst so teuer sind. In diesem kleinen Teilen ist die elektronik bereits verbaut. Womit sich quasi ein großer Schltungs aufwand auf der Steuerseite fast erledigt hat. ;-)))))))))))))))))))))))) Jetzt kann ich wieder lachen es geht wieder Vorwärts. Werd trotzdem mal ein wenig weiter testen mit Mosfet´s der wille das zum laufen zu bekommen ist immer noch vorhanden. Und jetzt ist zeit und ruhe dafür. Ich Danke euch allen für eure Hilfe. Weitere vorschläge sind also immer noch erwünscht und auch ich werde meine Fortschritte hier einstellen.
Hier hat jemand eine elektronische Zündung für sein Motorrad gebaut und dokumentiert. Vielleicht als Anregung nützlich: http://home.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm
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Habe mich längere Zeit mit der Seite " http://home.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm " beschäftigt . Leider gibt es den AT90S2313 so gut wie nicht mehr zu kaufen . Und das Programmieren ist auch nicht so einfach . Aber vieleicht hilft das Hier etwas weiter
Hallo, mir wurde in so einer Sache auch die Seite http://home.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm empfohlen. Leider hat Tiscali dicht gemacht und die Seite existiert nicht mehr. Über web.archive.org gibts nur die Seite, nicht die Unterlagen. Hat jemand das Ziparchiv mznd.zip mit den Unterlagen noch gespeichtert? mfG steve
Ja, ich z.B. , allerdings komme ich da im Moment auch nicht dran - Reise-bedingt. Ahoi, Martin
Hi, das eilt nicht. Kannst du ja hier hochladen, oder per mail. Danke schonmal mfG steve
Als Randinformation: Ich hatte mir damals für meinen Sapo eine Thyristorzündung gebaut: Spritverbrauch nur noch 8,0 Liter (Stadt 8,7), Höchstgeschwindigkeit (Polizeilich bestätigt, habe widersprochen: das Auto kann gar nicht so schnell^^ ->mdl. Verwarnung erhalten) 147 Km/h, Elektrodenabstand bei den Zündkerzen 3,5 mm, 1* im Jahr neue Auslaßventile (einen Nachteil muß das Ding ja auch haben^^).
Hey, mich würde die mznd.zip von http://home.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm auch interessieren, falls die noch jemand hat. :)
@'troniker: Waren die Auslaßventile aus Taigaholz? Baoh Ehy Sapo mit 150 .... Gruß, Holm
holm wrote:
> Baoh Ehy Sapo mit 150 ....
Die armen Leute ringsrum... Drinnen waren die Teile ja gar nicht
so laut, aber draußen: von vorn das Gepfeife der Luftschlitze, von
hinten das Geknattere des Traktormotors. :-o
Muss mich jetzt nach so vielen Jahren mal für den interessanten Thread bedanken, da ich mit den Nachbarsjungen gerade mit ihren Simsons über das Thema rede. Wie sieht es da eigentlich rechtlich aus? Darf man in seinem Mokick so einen Eigenbau unterbringen und damit auf der öffentlichen Straße unterwegs sein oder nicht? Bei den Bauartgenehmigungen habe ich nichts gefunden was dagegen spricht. https://de.wikipedia.org/wiki/Bauartgenehmigung
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