Hallo zusammen, ich beschäftige mich seit längerem (mal mehr mal weniger) mit den Bleiakkus, bzw. mit Ladeverfahren, Ladeparameter etc. Je mehr ich im Netz schaue, desto verwirender bin ich. Hier mal ein Paar Seiten, die ich gefunden habe und die sich gegenseitig widersprechen: http://www.akkufit.de/index.php?id=31#blei http://www.akkufit.de/index.php?id=31#blei http://www.elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=laden_der_bleiakkus&DokuWiki= http://www.batteryuniversity.com/partone-13-german.htm Was stimmt denn nun? Welche Aussage ist richtig? Ist die Ladeendspannung 14.1V , 14.4V oder doch 13.8V(ich habe schon eine Angabe von 14.7V gesehen). Ist die Erhaltungsladungsspannung 13.8V oder doch 13.6V. Mir ist klar, dass diese Parameter von der Akku-Technologie abhängen, aber selbst da scheiden sich die Geister. Ich gehe jetzt von einer 100Ah Auto-Batterie aus, die jeder von uns in seinem Auto drin stecken hat (mit weniger Amps) und 25°C Umgebungstemperatur. Wie lädt man so einen Akku-Typen am besten? Die Literatur empfiehlt einen Ladestrom von 1/10 der Nennkapazität, was in diesem Fall 10A heißen würde. Gefühlsmäßig oder weil ich es eben nicht anders weiß, sind mir diese 10A zu hoch, also ich persönlich würde 5A vorziehen. Sagen wir mal, ich lade die Batterie mit 5A bis die Ladespannung 14.1V erreicht hat, dann wird die Spannung bei 14.1V gehalten und irgendwann geht der Ladestrom langsam zurück. Bei welchem Strom würde man denn von einer zu 100% gelanden Batterie sprechen? 1/50C, 1/100C? Liege ich mit meiner Entschedung mit den 5A für den Ladestrom richtig oder ist ein höherer Strom doch besser für die Batterie, wie es auf dieser Seite steht? http://www.elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=laden_der_bleiakkus&DokuWiki= Kann irgendjemand eine mehr oder weniger brauchbare Empfehlung dazu abgeben?
Ich würde in das Datenblatt genau des Akkus gucken, den Du laden willst. Je allgemeiner die Seiten sind, auf denen du suchst, um so größer ist die Streuung der Werte die du dort findest. Eine genaue Angabe wirst du nur finden, wenn Du dich auf einen bestimmten Akku beschränkst. Ich meine mich zu erinnern, dass man bis 13,8V mit 1/10 C läd und kosntantem Strom (also Strombegrenzung), danach mit konstanter Spannung bis 14,4V und dann bei 1/100 C abschaltet. Aber wie gesagt, das sind meine Errinnerungen.
Achso noch was: Bei Universalladern ist oft in der Beschreibung die Lade U/I-Kennline angegeben. Wenn Du sich an solch eine hälst, solltest du recht universell sein.
Das ist ja das Problem, dass man an keine Dattenbläter ran kommt. Auf meiner Batterie im Auto steht zwar Opel mit Spg.- und Strom-Angabe drauf, mehr aber auch nicht. Will man das Ding laden, muss man davon ausgehen, dass das eingesetzte Ladegerät das richtig macht und das finde ich als Elektroniker unbefriedigend. Kann mir zumindest jemand sagen, ob man die Batterie mit höheren oder lieber mit dem niedrigeren Strom laden sollte? Was ist für die Lebensdauer besser?
http://www.zdis.de bestelle am besten hier. Dort findest du zu jedem Akku das passend und sehr ausführlich Datenblatt. Klar man kann grob sagen bis abschalten ab 13,8 Volt, aber prinzipiell würde ich das Datenblatt vorziehen.
So einigermaßen als Grundregeln: . Die Spannungen (Gasungssspannung, Ladeschlussspannung) sind temperaturabhängig, bei niedrigen Temperaturen sind sie höher. . Ein offener Bleiakku (also kein Gelakku) verträgt recht viel Strom, solange er nicht gast; diese Gasungsspannung liegt so bei 2,35 ... 2,4 V pro Zelle. Solange die Spannung darunter liegt, werden Fahrzeugakkus dank des Konstantspannungsverhaltens des Lima-Reglers recht heftig nachgeladen. 10 A Ladestrom in eine 9-Ah-Motorrad- batterie habe ich selbst schon beobachten können. Das ist auch alles gar kein Problem, da die thermische Reaktion nicht anders als beim Entladen ist, und da verkraften die Bleiakkus auch kurzzeitig riesige Ströme. Daher ist ein Auto mit völlig leerer Batterie (solange sie keinen Schaden genommen hat dabei) auch nach einem Kilometer schon wieder in der Lage, den Anlasser erneut zu nutzen. . Ab Erreichen der Gasungsspannung reduziert sich der Ladestrom. Man kann jetzt bei dieser Spannung weiterladen. So passiert es im Auto, damit wird die Ladung aber immer geringer, und die Batterie erreicht nicht ganz Nennkapazität. Man kann auch mit 0,1 C weiterladen, dann steigt die Spannung gegen Ladeende an (verbunden mit zunehmender Gasung), und man kann die komplette Kapazität reinladen. Durch die Gasung wird Wasser zersetzt, das muss man von Zeit zu Zeit nachfüllen. Wenn man die Konstantspannungsladung bei 2,35 V pro Zelle hält, hat man so wenig Gasung, dass man u. U. über die gesamte Lebensdauer der Batterie noch kein Wasser nachfüllen muss (auf Kosten eines etwas geringeren Ladeniveaus), bei 2,4 V pro Zelle sollte man wohl eher regelmäßig mal nachfüllen. Die Spannungen beziehen sich auf 20...25 °C. . Da man bei Gelakkus kein Wasser nachfüllen kann, muss man dort unter diesen Spannungen (und damit jenseits der Gasungsgrenze) bleiben. Gleiches trifft auf Batterien zu, die nicht zyklisch belastet werden, sondern standby benutzt werden. Das sind dann die 2,3 V pro Zelle, die du auch schon genannt hast. Es hängt also im Wesentlichen davon ab, was für einen Akkutyp du hast und was du damit machen willst.
Da kann man schon ne Wissenschaft draus machen... Aber Der Akku weiss das nicht und macht es dann doch anders. Der Ladestrom ist nur durch die Belastbarkeit der Kontakte begrenzt wenn mann sich auf Konstantspannungsladung beschränkt. So machen das die normalen Autos. Neumodische Autos wollen eine leere Batterie entweder nicht laden oder sind so intelligent den Strom etwas zu begrenzen. Früher gabs drauf was die Lichtmaschine konnte. Voll ist der Akku eigentlich wenn kein Strom mehr reingeht. Also wenn die Spannung so hoch sien müßte, dass er zu gasen anfängt. Heutige Wartungsfreie Akkus können deshalb nie ganz voll geladen werden. Es gibt ken Loch mehr um den Wassweverlust auszugleichen... Dein Auto wird je nach Lust und Wetterlage eine mehr oder weniger richtige Ladeschlussspannung festlegen. Der Akku will nicht entladen werden und Frost will er auch nicht. Kriegt er aber beides. Wenn nun Der Akku einen kleinen Innenwiderstand und damit einen hohen Kurzschlussstrom bringen kann und der Laderegler nicht zu weit daneben liegt und die Strom und Massekabel nicht verrottet sind und, und ... Dann lebt der Akku eben 5 oder 7 Jahre und nicht nur 2 Winter.
... zu jedem Akku ... finde ich etwas übertrieben - ich würde sagen zu jdem zweiten vielleicht (wenn überhaupt). Aber die paar Datenblätter, die ich dort gefunden habe, verraten auch keine Geheimnisse: bei zyklischem Laden Laden mit Konstantstrom bis an die 14,4V etwa (kann etwas differieren), dann Konstantspannung. Und bei Standby um die 13,5-13,8V. Entspricht also eigentlich ungefähr dem, was ich so kenne. Konstantstrom sollte generell nicht über 1/10C liegen bei PB-Akkus (im Gegensatz zu NiCd/MH, die sich auf größe Ströme freuen).
@ Jörg Wunsch > Ab Erreichen der Gasungsspannung reduziert sich der Ladestrom. Man > kann jetzt bei dieser Spannung weiterladen. So passiert es im Auto, > damit wird die Ladung aber immer geringer, und die Batterie erreicht > nicht ganz Nennkapazität. Man kann auch mit 0,1 C weiterladen, dann > steigt die Spannung gegen Ladeende an (verbunden mit zunehmender > Gasung), und man kann die komplette Kapazität reinladen. "Komplette Kapazität reinladen" hört sich gut an, aber ist diese Methode gesund für die Batterie? Ich meine, werden die Platten nicht schneller verbraucht? Wann ist eigentlich der Zeitpunkt erreicht, wo man sagt, jetzt ist die Batterie "voll", d.h. die nimmt keine Energie mehr auf, wenn ich mich für 2.35V Konstantspannung entscheiden würde? Der Strom wird ja irgendwann mal nicht mehr abnehmen und sich auf einen Wert einpendeln.
Andi wrote: > "Komplette Kapazität reinladen" hört sich gut an, aber ist diese Methode > gesund für die Batterie? Ich meine, werden die Platten nicht schneller > verbraucht? Nö, wenn du bei der Entladeschlussspannung abschaltest, schadet es der Batterie nicht. Wie geschrieben, das bezieht sich auf einen offenen Akku, bei dem man von Zeit zu Zeit Wasser nachfüllen kann. Ich weiß nicht, wie viele Prozent der Kapazität man bei der Konstantspannungsmethode verliert, wahrscheinlich 10 bis 20. > Wann ist eigentlich der Zeitpunkt erreicht, wo man sagt, jetzt ist die > Batterie "voll", d.h. die nimmt keine Energie mehr auf, wenn ich mich > für 2.35V Konstantspannung entscheiden würde? Es wird einfach immer weniger, aber nach sowas wie 'ner e-Funktion. Es dauert also beinahe unendlich lange. ;-)
Hallo Jörg, diesen Satz von dir > Man kann auch mit 0,1 C weiterladen, dann steigt die Spannung gegen > Ladeende an verstehe ich nicht ganz. Ich verstehe das wie folgt: nach Erreichen der Gasungsspannung reduziert sich der Ladestrom und du meinst, dass man den Ladestrom auch weiterhin auf 0,1C regelt und damit die Ladespannung weiter ansteigen lässt.
Angehängte Dateien:
-
U-t.png
555 Bytes
Andy wrote: > Ich verstehe das wie folgt: nach Erreichen der > Gasungsspannung reduziert sich der Ladestrom und du meinst, dass man den > Ladestrom auch weiterhin auf 0,1C regelt und damit die Ladespannung > weiter ansteigen lässt. Ungefähr so, ja. Bis Erreichen der Gasungsspannung kannst du mit (beinahe) beliebigem Strom laden. Danach kannst du entweder mit Konstantspannung weiterladen (dann reduziert sich der Strom immer weiter), oder du lädst mit 0,1C weiter. In letzterem Falle bleibt die Spannung ziemlich lange auf beinahe konstantem Niveau, um dann kurz vor Ladeende noch mal ein wenig anzusteigen. Dann muss man beim Erreichen der Ladeschlusspannung (ich glaube, 2,6 V pro Zelle) ganz abschalten. Die U-t-Kurve für Konstantstromladung sieht qualitativ ungefähr so aus, wie im Bild dargestellt.
danke für die Info. Ich bin gerade dabei, mein altes 0815 ungeregeltes 12V-Bleiakku-Ladegerät umzubauen. Werde mal Eure Vorschläge ausprobieren. Andy
Ich habe mir jetzt die 3. Autobatterie in unterschiedlichen Geschäften gekauft, da bisher keine nur annähernd die angegebene Kapazität ereichte. Geprüft habe ich die Batterien, indem ich sie mit C/20 Konstantstrom entladen habe. (also eine 53Ah Batterie mit 2,6A entladen) Nach jeweils ca. 14h war die Batterie leer (10,8V). Die Temperatur betrug beim Laden bzw. Entladen 15°C, woraus sich nach der C/Temp. Kurve eine Kapazität von 93% bei 25°C errechnet. 1. Batterie GIGAWATT 53Ah von real ca. 75% der Nennkapazität 2. Batterie APS 53Ah von Praktiker ca. 75% der Nennkapazität 3. Batterie car technic 56Ah von Globus in Arbeit 1. Entladung der Originalladung --14h alles wartungsfreie Ca/Ca Batterien nun meine eigentlichen Fragen: -Habe ich mir immer nur die billigste Schrottbatterie ausgesucht? (nach Testberichten soll ja nicht unbedingt ein Zusammenhang zwischen Preis und Qualität bestehen) -gibt es Batterien, bei denen die Anfangskapazität auch mal über der Nennkapazität liegt? -habe ich evtl. Fehler in meiner Messmethode? MfG Wolfgang
@Andy: "Wann ist eigentlich der Zeitpunkt erreicht, wo man sagt, jetzt ist die Batterie "voll", d.h. die nimmt keine Energie mehr auf, wenn ich mich für 2.35V Konstantspannung entscheiden würde?" Die Kapazität einer Autobatterie misst man soweit ich weiß über die Dichte der enthaltenen Schwefelsäure, die ja je nach Ladestand mehr oder weniger Bleisalze enthällt. Irgendwann ist die Säure gesättigt und es können keine weiteren Ladungen mehr aufgenommen werden. Von diesem Punkt an wird nur noch Wasser elektrolysiert. Auf diese Weise wird soweit ich weis in Autofachbetrieben die "Güte" einer Batterie bestimmt. Zumindest war das früher so. Heute gibt es sicher Ladegeräte, die über die gemessenen Ladeparameter den Zustand der Batterie errechnen können...
>Die Kapazität einer Autobatterie misst man soweit ich weiß über die >Dichte der enthaltenen Schwefelsäure, die ja je nach Ladestand mehr oder >weniger Bleisalze enthällt. Irgendwann ist die Säure gesättigt und es >können keine weiteren Ladungen mehr aufgenommen werden. Von diesem Punkt >an wird nur noch Wasser elektrolysiert. Auf diese Weise wird soweit ich >weis in Autofachbetrieben die "Güte" einer Batterie bestimmt. Zumindest >war das früher so. Na, na, wo hast Du das denn her. Ich würde Dir dringend empfehlen, dass Du dich mal mit den chemischen Grundlagen vertraut machst. z. B. www.cdrnet.net/kb/data/CH_BattAkku.asp oder Suchmaschine bemühen. MfG Wolfgang
Naja, nicht die Kapazität, sondern den Ladezustand misst man über die Säuredichte. Fällt aber bei “wartungsfreien” Akkus aus, da man an die Säure nicht rankommt. Wolfgang, Bleiakkus brauchen normalerweise einige Zyklen, bevor sie die volle Kapazität erreichen. Außerdem werden sie unterschiedlich ausgeliefert, teilweise “trocken vorgeladen” genannt (d. h. man füllt die Säure ein, und dann sind sie sofort benutzbar), teilweise leer, d. h. nach dem Auffüllen der Säure muss sofort ein Ladezyklus folgen. Da bei einem wartungsfreien Akku die Säure nicht erst bei der Inbetriebnahme aufgefüllt wird und ein Bleiakku nicht leer gelagert werden darf, muss er notgedrungen irgendwie geladen sein -- aber schon dank der Selbstentladung während der Zeit im Laden wird er keinesfalls auch nur annähernd voll sein. 75 % wäre dafür schon ein recht guter Wert.
Sorry dass ich den alten Thread wieder hochhole, aber ich wollte nicht den 1002. Bleiakkuladethread starten... Was mich interessieren würde: Es wurde zwar ewig diskutiert bei welcher Akkutechnologie und welcher Temperatur welche Ladeschlussspannung gilt, aber für den zulässigen Ladestrom lese ich immer nur die Empfehlung 1/10 C. Gestern sprang mein Diesel nach 2 Stunden Standheizung nicht mehr an, der Akku sollte zuvor aber voll gewesen sein weil ich viele Stunden Fahrt hinter mir hatte. Das Gleiche hatte ich zuvor schonmal nach etwa 3 Stunden Standheizungszeit. So viel Strom braucht die Standheizung und die Lüftung eigentlich nicht, von daher geh ich mal davon aus dass der 100 Ah Akku kaum noch Kapazität hat, was bei knapp 5 Jahren Alter auch plausibel ist. Jetzt aber das was ich mich frage: Ich hab die Karre angeschoben, bin vielleicht 5 km gefahren und seitdem springt sie wieder an als wär nichts gewesen. Wenn ich jetzt von einem Ladestrom von 10 A ausgehe und einer Fahrtzeit von 10 min dann dürften nur 1,6 Ah nachgeladen worden sein, was ich nicht wirklich für plausibel halte weil er auch bei -12° mit Vorglühen einwandfrei angesprungen ist obwohl er da echt hart anspringt. Die Lichtmaschine in meinem Auto hat meines Wissens etwa 2 kW Leistung, hat von euch schonmal jemand gemessen mit wieviel Strom so eine Batterie im Auto wirklich geladen wird? Da wären ja theoretisch locker 100 A möglich wenns nach der LiMa ginge. Vermutlich hängt der Ladestrom auch von der Akkuspannung ab.
die lima beim auto haut den strom raus der draufsteht. wenn das ding 120A macht und der akku die auch wegsüffelt fließen 120A ladestrom... nicht lange, aber am anfang schon. okay, abzüglich des KFZ eigenverbrauch. beim diesel mußt aber auch dran denken, daß der den strom nicht nur für den anlasser braucht. 4 zylinder vorglühen gehen nochmal 60A extra drauf. plus motorelektronik.
also wenn ich heute mir die lima ansehe, ist ab gleichrichterbrücke keine strommessung mehr, oder übersehe ich etwas? eigentlich wird nur noch mit konstantspannung geladen ?
Die Erregerleistung ist durch den Wicklungswiderstand der Erregerspule begrenzt. Dadurch ist eine gewisse "Überlastsicherheit" vorhanden.
Glüht der denn auch weiter wenn der Motor schon läuft? Ich hab keine Ahnung wie das im Auto aufgebaut ist im Auto, aber es gibt wohl schon sowas wie nen Laderegler. Fragt sich nur ob der wirklich regelt oder ob der einfach nur bei ner gewissen Spannung abschaltet. Andererseits denk ich dass da schon mehr sein muss, denn wenn man ne leere Batterie hätte und die den ganzen Strom wegzieht, dann würde ja die andere Elektronik nicht mehr funktioinieren weil die Spannung zu gering ist. Bei neuen Autos setzt sich ja eh mehr und mehr ein aufwendigeres Batteriemanagement dazu und da gehört mit Sicherheit auch eine Strommessung in der Leitung zu und von der Batterie. Da ist dann ne enorme Dynamik in der Strommessung nötig, von 1mA bis 1000A, 20 Bit Auflösung...
Das fiese bei den Akkuherstellern ist das man keine Chance hat an diverse Kennlinien und Dergleichen heranzukommen. Ich hab selber schon ein Projekt mit einem Elektrofahrzeug gemacht und es war beinahe unmöglich etwas brauchbares zu ergattern. Letztendlich hat sich dann die Firma erbarmt und mir ein Datenblatt zugeschickt... Also meiner Meinung nach muss ein Bleiakku mit 2,3 Volt pro Zelle geladen werden, das heißt im Falle einer 12Volt Batterie mit 13,8 Volt. Voll geladen ist diese wenn der Ladestrom auf 1/50 C sinkt und geladen kann die Batterie ohne Probleme mit 1/10 C werden. Es gibt natürlich auch Ladevarianten bei denen der Akku so viel Strom bekommt wie er aufnehmen kann, aber erstens ist das nicht gut für den Akku und zweitens glaub ich kaum das du so viel Strom aufbringen kannst^^ lg styx
Bei dem Verhalten, das Stepan S. beschreibt fällt mir noch eine andere Ursache ein, der sogenannte Schlamm unten im Akku. Es kann durchaus sein, daß der Akku voll geladen war, aber der "Schlamm", eigentlich Ablagerungen aus den Bleiplatten, eine Art Kurzschluß einer Zelle hervorgerufen hat. Nach einer kurzen Fahrtstrecke war der Schluß wieder durch die Erschütterungen weg, und der Akku erschien wieder gut. Bei einem 5 jährigen Akku kann das schon passieren.
Ja das mit dem Schlamm wär auch ne plausible Erklärung. Ein Bekannter von mir hat früher die Akkus immer ausgeleert, anständig geschüttelt dass der Schlamm in der Säure gelöst war, hat die Pampe dann in nen Eimer geleert und nachdem sich der Schlamm abgesetzt hat die Säure wieder eingefüllt. Es ist zwar unten Raum für Schlamm zum Absetzen, aber vielleicht reicht der irgendwann auch nicht mehr. 1/10 C Laden mag ein empfohlener Wert sein, aber ich bin sicher dass es viel mehr ist was in der Praxis in ne leere Batterie fließt und das hätt mich halt mal interessiert was dazu jemand sagt der sowas schonmal gemessen hat. Wieviel Ladestrom wäre denn zu erwarten wenn man ihm gibt was er nimmt? Ich vermute mal auch nicht mehr als das was als Kurzschlussstrom bei vollem Akku spezifiziert ist. Ich denke da könnte ich schon mithalten. Ich hab hier nen Trafo mit 17 kVA und passendem Gleichrichter. Nur die 20V wären etwas zu viel. Da müsste man wohl noch ne Kupferstange als Vorwiderstand reintun :-) Falls jemand den Trafo brauchen kann dann wär der übrigens für nen reellen Preis abzugeben. Allerdings nicht unter dem doppelten was die Rohstoffe wert sind. Das Ding hat 3 Phasen, 380V Eingang, 20V Ausgang und wiegt 142kg. Mir graut schon jetzt wenn das Ding mal wieder ausm Keller hoch muss...
> Glüht der denn auch weiter wenn der Motor schon läuft? Ja, schau mal hier: http://www.beru.com/deutsch/produkte/gluehkerzen/dreiphasen.php >Bei neuen Autos setzt sich ja eh mehr und mehr ein aufwendigeres >Batteriemanagement dazu und da gehört mit Sicherheit auch eine >Strommessung in der Leitung zu und von der Batterie. Da ist dann ne >enorme Dynamik in der Strommessung nötig, von 1mA bis 1000A, 20 Bit >Auflösung... So ein High-Tech Lademanagement habe ich bei Bleibatterien noch nicht gesehen. (Braucht mann höchstens bei Elektrofahrzeugen mit LiIon). Im Normalfall wird bei Bleibatterien die Ladespannung über die LIMA temperaturabhängig geregelt. Den Strom kriegt man dann näherungsweise über das PWM-Signal des Reglers. Oder bei moderneren Lichtmaschinen über den LIN-Bus. (Dort aber meist auch nicht mehr als 8 Bit).
Stephan S. schrieb: > Ich denke da könnte ich schon mithalten. > Ich hab hier nen Trafo mit 17 kVA und passendem Gleichrichter. Nur die > 20V wären etwas zu viel. Hmm das könnt sich dann ausgehen, hab ja nicht gewusst das du über derartige Waffen verfügst^^ Ich kann dir leider nicht sagen wie viel Strom der Bleiakku nimmt wenn er leer ist. Hab bis jetzt nur Bleiakkus mit max. 3C geladen, weil meine Netzteile nicht mehr können. lg styx
Stephan S. schrieb: > Jetzt aber das was ich mich frage: Ich hab die Karre angeschoben, bin > vielleicht 5 km gefahren und seitdem springt sie wieder an als wär > nichts gewesen. Wenn ich jetzt von einem Ladestrom von 10 A ausgehe und > einer Fahrtzeit von 10 min dann dürften nur 1,6 Ah nachgeladen worden > sein, was ich nicht wirklich für plausibel halte weil er auch bei -12° > mit Vorglühen einwandfrei angesprungen ist obwohl er da echt hart > anspringt. Jaja, der gute alte Bleiakku macht's einem schon schwer... ;-) Diese ganze Rechnerei mit Strömen und Amperestunden führt genau so lange in die Irre, wie man ausschließlich lineare Zusammenhänge voraussetzt. Aber Bleiakkus altern schnell und deutlich, reagieren stark temperaturabhängig, 'erinnern' sich sehr an die vorausgegangenen Behandlungen (Entladungen/Ladungen/Stromstärken usw.) und schließlich sind die Streuungen in der Serie auch noch recht beachtlich. Das alles führt zu der hier genannten Verwirrung, weil es für ein und denselben Bleiakku durchaus zig verschiedene Empfehlungen der Aufladung bei den vielen verschiedenen Szenarien des Gebrauchs gibt. Die widersprechen sich nämlich gar nicht mal so stark, wie man gemeinhin annimmt, sondern sind im jeweiligen Anwendungsfall durchaus zutreffend. Aber zugegebenerweise ist leider auch reichlich batterietechnischer Bullshit im Netz unterwegs. Ich will mich möglichst kurzfassen: 1. Die empfohlene Ladespannung ist abhängig von der Elektrolyttemperatur. Es wird eine Temperaturkompensation von -3mV/°K (jeweils pro Zelle) bei Stand-By-Anwendungen empfohlen, bei zyklischer Anwendung -4mV/°K. 2. Die Ladespannung hängt darüber hinaus stark vom Nutzungsschema ab. Für Stand-By-Anwendungen werden 2,27 bis 2,3V/Zelle empfohlen, bei zyklischen Anwendungen 2,4 bis 2,45V/Zelle. 3. Wenn Bleiakkus langsam entladen wurden, nehmen sie den Ladestrom auch nur langsam wieder auf. Die beim Motorstart abgegebene Ladung wird dagegen sehr schnell wieder eingeladen. Dies ist eine direkte Folge der Sulfatkristallgröße: Große Kristalle sind wegen ihres ungünstigen Verhältnisses von Oberfläche zu Volumen eher inaktiv. Bei Entladung mit geringem Strom bilden sich bevorzugt große Sulfatkristalle, bei schneller Entladung bevorzugt kleine. Entsprechend verhält sich die Ladegeschwindigkeit. 4. Die Kapazität eines Bleiakkus ist "in der freien Wildbahn" kein konstanter Wert. Sie ist abhängig von Temperatur, Nutzungsschema, Entladestrom, Ladestrom und -Zeit, Akkualter, Zyklenzahl und Akkutechnologie. Man rechne in der Praxis besser nicht mit dem aufgedruckten Wert in Ah, sondern besser mit höchstens der Hälfte. Ferner sollte man Entladetiefen über 50% meiden, sie kosten übermäßig Kapazität und Lebensdauer. 5. Starterbatterien eignen sich ausschließlich zur Versorgung von Lasten mit sehr hohem Strombedarf und sehr geringer Zyklentiefe (Anlasser, Winden o.ä.). Zyklisierung verschleißt sie außerordentlich schnell. Viele Grüße! Tom http://www.microcharge.de
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