Der Medienrummel um Flugzeugabstürze ist vom geringen Informationsgehalt
(WO, Wer Wieviel) manchmal schon nervig. Aber wenn der Rummel vorbei ist
hört man gar nichts mehr. Also eine kurze!! Information warum denn z.B
das Türkisches Flugzeug 200m vor dem Flughafen im Acker den Flug beendet
hat.(oder die Franzosen die in 10km Höhe zum senkrechten Landeanflug
mitten ins Meer ansetzt haben, Eine Woche vor Ende der Suche nach dem
Flugschreiben gibt es keine Nachrichten mehr. Das ist alles so
Oberflächlich....
Gast schrieb:
> Der Medienrummel um Flugzeugabstürze ist vom geringen Informationsgehalt> (WO, Wer Wieviel) manchmal schon nervig. Aber wenn der Rummel vorbei ist> hört man gar nichts mehr. Also eine kurze!! Information warum denn z.B> das Türkisches Flugzeug 200m vor dem Flughafen im Acker den Flug beendet> hat.
Meinst du diesen Absturz?
Landeanflug auf Amsterdam Boeing 737-800 TC-JGE der Turkish Airlines am
25. Februar 2009
Da gibt es den vorläufigen Untersuchungsbericht
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090225-0
Gast schrieb:
> Eine Woche vor Ende der Suche nach dem> Flugschreiben gibt es keine Nachrichten mehr. Das ist alles so> Oberflächlich....
Ist es. Normale Medienberichterstattung eben. Details werden schnell
unverständlich für viele Leute.
Details findet man beispielsweise bei den diversen
Untersuchungsbehörden, also dem NTSB (USA) oder der BFU (D, bfu-web.de).
Allerdings oft erst Jahre später. So findet sich zu dem abenteuerlichen
Landeversuch im Hamburger Sturm März 2008 immer noch nichts.
Only bad news are good news.
Unter der Oberfläche brodelt es aber, besonders nach dem ungeklärten
Absturz des AF Fluges. Keiner weiß so recht, wieso die Struktur versagt
hat.
Mit den Radachsen der DB ist es genauso, die rennen den Prüfern und den
Herstellern von Ultraschall-Prüftechnik die Türe ein. Davon kommt aber
auch nix im Fernsehen.
@ A. K. (prx)
>Ist es. Normale Medienberichterstattung eben. Details werden schnell>unverständlich für viele Leute.
Details vertragen sich auch kaum mit reisserischer Berichterstattung.
Hauptsache als Erster die Meldung rausposaunen, die Opferanzahl oder gar
seriöse Informationen sind da VOLLKOMMEN egal.
MfG
Falk
> Unter der Oberfläche brodelt es aber, besonders nach dem ungeklärten> Absturz des AF Fluges. Keiner weiß so recht, wieso die Struktur versagt> hat.http://www.bea-fr.org/anglaise/actualite/actu.htm
> Die Veröffentlichung des abschließenden Untersuchungsberichts wird> bestimmt nicht mehr lange dauern.
Diese Bulletin ist wenn ich das richtig interpretiere sehr zeitnah
entstanden und beschreibt die reine Faktenlage, jedoch keine Analysen
und Schlussfolgerungen.
Und da das nun immerhin schon 16 Monate her ist, scheint mit die
Vorhersage des Erscheinungstermins des Untersuchungsberichts etwas
gewagt. Wenn es dabei relativ wenig Probleme gäbe wäre der längst raus.
Grosses Rätselraten in der Sache selbst scheint auch nicht angesagt -
also möglicherweise viel Streit um den schwarzen Peter.
> Diese Bulletin ist wenn ich das richtig interpretiere sehr zeitnah> entstanden und beschreibt die reine Faktenlage, jedoch keine Analysen> und Schlussfolgerungen.
Korrekt.
> Und da das nun immerhin schon 16 Monate her ist, scheint mit die> Vorhersage des Erscheinungstermins des Untersuchungsberichts etwas> gewagt. Wenn es dabei relativ wenig Probleme gäbe wäre der längst raus.> Grosses Rätselraten in der Sache selbst scheint auch nicht angesagt -> also möglicherweise viel Streit um den schwarzen Peter.http://www.gesetze-im-internet.de/fluug/__17.html
Das dauert.
Christopher D. schrieb:
> Die Abstände zwischen gleichverteilten Ereignissen sind exponential> verteilt :)
Nicht die Abstände zwischen wahrgenommenen Ereignissen. Nach einem
grösseren Unfall landet ein paar Wochen lang noch jeder aufgeplatzte
Koffer in den Schlagzeilen. Und wenn Verdacht auf Probleme mit
irgendeinem Bauelement besteht, dann gibt es plätzlich tagtäglich
Probleme damit, während man vorher nie was davon zu hören bekam.
Oliver Döring schrieb:
> Das dauert.
Das ist mir natürlich bekannt, auch das mit der Stellungnahme.
Allerdings hatte ich zunächst angenommen, dass es in diesem Fall nicht
so arg lang dauern sollte, da die Faktenlage ziemlich perfekt ist. Eben
deshalb meine Vermutung, dass die beteiligten/betroffenen Parteien sich
seither vor allem die Stellungnahmen gegenseitig um die Ohren hauen.
> Das dauert.
Ist wohl auch immer alles eine Funktion der Ressourcen, ich weiß ja
nicht, wie viele Leute an so einem Fall arbeiten und was die sonst noch
so zu tun haben. Kann mir nicht vorstellen, daß sich Deutschland so ein
riesen NTSB mit tausenden Mitarbeitern leistet.
Oliver Döring schrieb:
> Was wären denn deine Schlußfolgerungen, wenn die Faktenlage so klar ist?
Bischen viel verlangt. Ich bin kein Luftfahrt-Ing.
Ich habe eher Fragen als Schlussfolgerungen:
Wenn ein Flugzeug in der letzten Anflugphase die Nase geradeaus längs
zur Landebahn dreht, dann sollte ein deutlicher Auftriebsunterschied
zwischen Luv- und Leeseite auftreten. Erstens weil die beiden Flächen
durch die Drehbewegung zeitweilig unterschiedliche Geschwindigkeit
relativ zur Luft haben, zweitens weil Seitenwind bei gepfeilten Flächen
ebenfalls unterschiedlichen Auftrieb zur Folge hat. Und in der Phase
unmittelbar vor dem Aufsetzen ist die Geschwindigkeit eher klein, nicht
sehr weit entfernt vom Stall, der Einfluss solcher Faktoren aber grösser
als bei höherer Geschwindigkeit. Eben diese Bilanz interessiert mich.
Sollte sich für Experten aus der Branche in durchaus endlicher Zeit
ermitteln lassen.
Um das klar zu stellen: Ich stelle hier keine Hypothese auf. Es war
lediglich meine erste Frage, die sich für mich unmittelbar aus der
Filmaufnahme der Landung ergab. Auch inwieweit solche Effekte im
Zusammenhang mit dem zulässigen Seitenwind bei Landung stehen, und evtl.
die zulässige Landegeschwindigkeit beeinflussen könnten.
> Wenn ein Flugzeug in der letzten Anflugphase die Nase geradeaus längs> zur Landebahn dreht, dann sollte ein deutlicher Auftriebsunterschied> zwischen Luv- und Leeseite auftreten.
Angeflogen wird entweder mit einer hängenden Fläche oder mit einem
Vorhaltewinkel.
Bei der hängenden Fläche ist das Problem, daß ein Triebwerk
Bodenberührung bekommen könnte - die mögliche Querneigung am Boden ist
nicht besonders groß.
Die Methode mit dem Vorhaltewinkel ist auch für die Passagiere
angenehmer. Den Vorhaltewinkel muß der Pilot unmittelbar vor oder
während des Aufsetzens mit dem Seitenruder "raustreten". Dabei muß dann
das Querruder betätigt werden, um den Auftriebsunterschied
auszugleichen, wie du richtig vermutest.
> Und in der Phase> unmittelbar vor dem Aufsetzen ist die Geschwindigkeit eher klein, nicht> sehr weit entfernt vom Stall, der Einfluss solcher Faktoren aber grösser> als bei höherer Geschwindigkeit.
Für so etwas ist noch genug Reserve. Die Anfluggeschwindigkeit wird
entsprechend der Windverhältnisse höher gewählt.
> Bischen kleiner. In 2006 waren es laut Wikipedia 359.
Weniger als ein Zehntel davon.
> Diese Bulletin ist wenn ich das richtig interpretiere sehr zeitnah> entstanden und beschreibt die reine Faktenlage, jedoch keine Analysen> und Schlussfolgerungen.
Mehr gibt es auch nicht. Das BFU macht "nur" einen Tatsachen-Bericht.
> Ich habe eher Fragen als Schlussfolgerungen:
Naja, Deine Fragen sind aber eigentlich keine Fragen. Denn wie sich ein
bestimmtes Flugzeug bei Seitenwind verhält, ist bekannt.
> Mehr gibt es auch nicht. Das BFU macht "nur" einen Tatsachen-Bericht.
Nein, es gibt durchaus Analysen der Fakten, Schlußfolgerungen,
Bewertungen und Sicherheitsempfehlungen. Der reine Tatsachenbericht ist
eine Ausnahme bei weniger gravierenden Unfällen und Störungen.
Nachtwolf schrieb:
> Mehr gibt es auch nicht. Das BFU macht "nur" einen Tatsachen-Bericht.
Nein. Sie soll die Unfallursache ermitteln. Und die ist oft keine
Tatsache, sondern eine Schlussfolgerung aus Tatsachen. Das Ergebnis ist
möglicherweise auch nur eine wahrscheinliche Ursache.
Von der Webseite: "Danach hat die technische Untersuchung ausschließlich
zum Ziel, Erkenntnisse zu gewinnen, mit denen künftige Unfälle und
Störungen verhütet werden können; die Auswertung des Vorkommnisses sowie
die Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen sollen nicht der
Klärung der Schuld- bzw. Haftungsfrage dienen."
Somit vergleichbar NTSB, und deren Abschlussberichte (die ich etwas
besser kenne) enthalten die Fakten, gehen aber weit darüber hinaus.
> Naja, Deine Fragen sind aber eigentlich keine Fragen. Denn wie sich ein> bestimmtes Flugzeug bei Seitenwind verhält, ist bekannt.
Qualitativ ja. Mich interessiert das eher quantitativ.
Hatte es schon gesehen. Interessanter Punkt und eine Erklärung für die
Verzögerung. Dürfte aber schon länger ein Punkt sein, denn die Control
Laws werden wohl nicht zufällig bereits im oben verlinkten Bulletin
erwähnt.
Etwas nervt die typische Spiegel-Sprache, bei der man die Substanz erst
von allerlei sprachlichen und emotionsfördernden "Verzierungen" befreien
muss.
"Fast drei Sekunden lang führte der Computer das Kommando. Erst durch
das beherzte Eingreifen des Piloten, der das Flugzeug wieder in die Luft
zog, ..."
Bla bla bla. Bericht abwarten. Spiegel lesen bringt (hier) nichts.
Zumal da ziemlich genau das Gegenteil drinsteht wie im Bulletin. Denn
diesem zufolge ist im Ground Law eben gerade keine Begrenzung sondern
ein direkter Zusammenhang zwischen Stick+Pedalen und Steuerflächen
wirksam.
Es ist mit den Flug-Unfall-Untersuchungen nicht anders, als es mit allen
übrigen Kriminal-Fällen in der Praxis ist.
Auch eine Leiche mit 35 Messerstichen wird obduziert.
Es gibt Flugunfälle die Rätsel aufgeben, es gibt Flugunfälle die schon
von Vorne herein klar sind und es gibt Unfälle, bei denen man durch eine
gründliche Untersuchung die offensichtlichen Tatsachen durch zufällige
Einflüsse zu einem tragischen Unfall werden lässt.
Die Kritiker an letzterer Praxis nennt man Verschwörungstheoretiker.
Die traurige Wahrheit ist dass die einstmals hofierten und gut bezahlten
Piloten heute Fließbandarbeiter im Schichtdienst sind, ausgebildet und
geprüft in allen Fragen der Flugsicherheit aber geknebelt von den
regelwidrigen Forderungen des Managements und der Budget-Verwaltung und
ausgebremst von den Kapazitätsengpässen der Flughäfen.
So wird aus Angst um den Job geflogen, wo fliegen längst nicht mehr
erlaubt ist und wie immer im Leben geht es fast immer gut. Der
Unterschied zu den unbedarften 230V Bastlern und den Piloten ist der,
dass Probleme in der Luftfahrt üblicher Weise in den Nachrichten
publiziert werden, die Elektroleichen hingegen erscheinen nur als
Auswirkung in der VDE mit neuen Forderungen nach FI-Schutzschaltern an
allen, Laien zugänglichen Stromkreisen seit 1. Jan 2009 zu Beispiel.
