Wie tief müsste ein Kontakt in einer Buchse liegen, damit die Handhabung bei 4 kV sicher ist?

Beachte auch, dass du eventuell WENIGER effektive Tiefe hast, wenn der 
Stecker halb eingesteckt ist...

Joachim B. schrieb:
> rechne mit 5mm pro kV
>
> Die HV Netzteile die ich auf dem Tisch hatte 40-60 kV bis zu 10cm

Danke für die Antwort.

Weiß jemand wie tief die Kontakte in der Combined Charging System Buchse 
liegen?

Mich würde mal interessieren, wie hoch man die Spannung theoretisch 
maximal ausreizen könnte, wenn man das CCS Steckersystem als begrenzten 
Faktor nimmt.
Die Ladesäule selbst kann man ja anpassen, Akkus werden immer besser, 
aber die Infrastukur mit den CCS Steckern, die wird heute zementiert und 
dann bleibt zumindest der Stecker für Jahrzehnte.

Da der maximale Strom durch die Leitungsdicke begrenzt ist, kann man 
also nur mit der Spannung rauf und da stellt sich die Frage, bis zu 
welcher Spannung der CCS Stecker noch sicher gehandhabt werden kann.

Wenn 4000 V drin wären, dann wäre das super, denn dass würde genügen um 
einen zukünftigen 40 kWh Akku in 3 Minuten vollzuladen, so viel Zeit 
brauche ich etwa mit einem Verbrenner an einer Autobahntankstelle auch.

PS:
Dass der Akku das verkraften muss, ist klar, deswegen zukünftiger Akkz 
=> zukünftiger Akkutyp.

4000 V schrieb:
> Wenn 4000 V drin wären

Dann muß dieser Stecker am Auto auch bei Schmutz und Regen 
funktionieren...

Der richtige Ansatz ist nachzusehen, was die Komittees dazu denken, d.h. 
herauszusuchen ob es eine (oder mehrere) Normen gibt, Normen bestellen, 
lesen ob anwendbar und anwenden.
z.B. folgendes könnte passen (30s auf beuth gesucht): 
http://www.beuth.de/de/norm-entwurf/din-en-62613-1/134200492

Harald W. schrieb:

> Wenn es irgendwie geht, würde ich derart hohe Spannungen nicht im
> Freien stecken wollen. Kannst Du nicht vorher abschalten und dann
> stecken?

Die Anwendung soll ja eine hypothetische DC-Ladesäule für ein 
hypothetisches Elektroauto sein. Die Ladesäulen geben die Spannung erst 
nach erfolgreichem Datenaustausch frei. Es muss ein Auto vorhanden sein, 
mit der passenden Firmwareversion, auf der Karte muss noch Guthaben 
sein, etc. Da wird nichts unter Last gesteckt oder getrennt.

soul e. schrieb:
> Da wird nichts unter Last gesteckt oder getrennt.

Da muss aber irgendwie verhindert werden, dass der Benutzer den Stecker 
herauszieht ohne das System herunterzufahren.

4000 V schrieb:
> Da der maximale Strom durch die Leitungsdicke begrenzt ist, kann man
> also nur mit der Spannung rauf und da stellt sich die Frage, bis zu
> welcher Spannung der CCS Stecker noch sicher gehandhabt werden kann.

Bis zu den Spannungen für die sie heute spezifiziert sind. Die Zeiten 
dass man Dinge massiv überdimensioniert sind vorbei, sowohl bei der 
Spezifikation, als auch bei der Realisierung.

In der Spezifikation wird eine Sicherheitsmarge eingearbeitet sein. Es 
ist wenig intelligent, um nicht zu sagen dumm, die ohne Not und ohne 
neue Erkenntnisse aufzugeben. Neue Erkenntnisse sind sehr 
unwahrscheinlich, wenn auch nicht unmöglich. Für den unwahrscheinlichen 
Fall neuer Erkenntnisse mag man die Spezifikation später rückwärtig 
korrigieren. Einen nachträgliche Korrektur der Spannungsfestigkeit um 
den Faktor 5 bis 10 halte ich allerdings für extrem unwahrscheinlich.

Viel wahrscheinlicher ist, dass man bei neuen Anforderungen die 
Spezifikation erweitert oder eine neue schafft. Sprich, es gibt neue, 
eventuell kompatible Stecker.

Joachim B. schrieb:
> rechne mit 5mm pro kV

Das wird ja immer schöner. Inflation der Sicherheitsabstände. Selbst bei 
1mm springt da wohl kaum was rüber.

Oder geht es hier um verdreckte Kriechstrecken.

Redest Du jetzt von technischen Isolationsabständen (der 
Durchschlagfestigkeit von trockener Luft, ca 1 kV/mm) oder von 
gesetzlichen Vorschriften zum Unfallschutz?

In einer Hochspannungsschaltanlage müssen mehrere Meter 
Sicherheitsabstand zu berührbaren Teilen eingehalten werden. Da geht man 
davon aus, dass jemand stolpert und hinfällt, und das mit ausgestreckten 
Armen.

Sebastian S. schrieb:
> Mir drängt sich der Verdacht auf, dass Mr. 4000V zwar rechnen kann,
> darüber hinaus aber von tuten und blasen keine Ahnung hat.
> Sorry, aber harmloser kann ich es nicht ausdrücken...
>
> Ich muss sogar die Aussage von Harald:
>>Wenn es irgendwie geht, würde ich derart hohe Spannungen nicht im
>>Freien stecken wollen. Kannst Du nicht vorher abschalten und dann
>>stecken?
> noch erweitern zu: Ich würde auf keinen Fall solche Spannungen im
> eingeschalteten Zustand, außerhalb eines knochentrockenen Labors, in
> Angriff nehmen.

Ähm danke für das angiften, aber ich habe nur eine Frage gestellt und 
mit "keine Ahnung" Vorwürfen sollte man nicht rumschmeißen, wenn bei 
E-Autos
der Ladevorgang verriegelt ist, wenn das Kabel unter Spannung steht.
Man kann mit angeschlossenem Kabel noch nicht einmal wegfahren, weil das 
Auto so intelligent ist und das Fahren verweigert, so lange da noch ein 
Kabel dranhängt.




> Da es im Sinne von Hochspannung draußen kein trocken gibt: "Freiwillige
> vor".
> Herrscht draußen etwas Nebel - soll tatsächlich es geben - so nutzt auch
> keine "Aktivierung nach dem Stecken" etwas.

Okay und was ist mit den 400 V Ladern bzw. Porsche will auf 1000 V hoch 
um ihr Auto wenigstens mit ca. 350 A in 15 Minuten laden zu können.


Wie die 350 A durch den CCS Stecker kriegen wollen und ja, die nehmen 
genau den, weiß ich nicht, auf Wikipedia ist das Maximum mit 200 A 
angegeben.

Aber mit 350 A wäre es natürlich einfacher ein Auto in nur 3 Minuten zu 
laden, weil man dann auch mit 2285 V auskommen würde und nicht 4000 V 
bräuchte, wie eben bei nur 200 A.

http://www.heise.de/autos/artikel/Laden-mit-350-Kilowatt-Leistung-3016316.html?artikelseite=2


Wenn das E-Auto eine Zukunft haben soll, dann muss es möglich sein ohne 
lange Wartezeit die Akkus auf wenigstens 80 % Ladezustand in sehr kurzer 
Zeit an Autobahnraststätten zu laden, denn je länger das dauert, desto 
voller wird es an Autobahnraststätten wenn erst mal ein paar Millionen 
E-Autos unterwegs sind.

Für kurze Wegstrecke ist das zwar alles nicht erforderlich, weil man 
dann mit weniger Leistung auch daheim, auf der Arbeit oder irgendwo in 
der Stadt laden kann, aber auf großen Wegstrecken geht es eben nicht 
ohne superschnelles Laden oder das Einlegen von extrem langen Pausen für 
jeden Ladestop.

Wenn man letzteres von den Autofahrern verlangt, dann bleiben diese 
Langstreckenfahrer ganz sicher bei den Autos mit Verbrennungsmotor, das 
ist sicher, denn getankt hat man da in 3 Minuten und weiter geht die 
Fahrt.


Also muss durch so einen Stecker viel mehr Leistung gehen, damit der 
Ladevorgang viel schneller ist, als für den aktuellen CCS Stecker 
geplant ist.
Dies gilt insbesondere ja auch, weil der CCS Stecker jetzt gesetzlich 
fest vorgschrieben ist, er damit die Infrastuktur festlegt und da das 
Henne Ei Problem jedem bekannt sein sollte, die Autohersteller die 
Ladeleistung ihrer E-Autos natürlich an diese Infrastruktur anpassen 
werden.

Der CCS Stecker ist somit der limitierende Faktor.
Und die Dicke des Leitungsdrahts ist der physikalische limitierende 
Faktor.
Was bleibt ist die Erhöhung der Spannung, aber das Steckergehäuse setzt 
da sicher auch grenzen bezüglich einer unfallfreien Handhabung.


Ich hätte mir gewünscht, dass die Autoindustrie sich auf einen Stecker 
einigt, der zukünftig auch noch mehr Leistung her gibt und dafür auch 
schon genormt ist, aber so weit hat die Autoindustrie wohl nicht gedacht 
oder, was ich eher vermute, sie hat es absichtlich gemacht, weil sie so 
noch ihre Verbrenner verkaufen können und somit Zeit gewinnen.
Ob man dann in 20-30 Jahren aber alle CCS Ladestationen auf einen neuen 
Steckerstandard umrüstet oder erweitert, darüber kann man momentan nur 
spekulieren, fest steht aber, dass dies dann unheimlich Kostspielig 
werden wird und solche kostspieligen Umrüstungen sorgen in der Regel 
dafür, dass solche Sachen nie umgesetzt werden.

Die Thematik ist im Prinzip gut mit der Internetanbindung vergleichbar, 
da versucht man auch für DSL das letzte herauszuholen. D.h. man reißt da 
auch keine Straßen auf, sondern versucht mit dem dünnen Drähtchen das 
maximale doch noch irgendwie rauszuholen.
Wenn der CCS Stecker erst einmal Millionenfach überall zu finden ist, 
dann wird das bei dem auch nicht anders sein.
Blöd nur, dass Spannung und Ampere eben nicht mit Bandbreite 
vergleichbar sind.

Ob es daher in 30 Jahren einen CCS 2 Stecker geben wird, bezweifle ich, 
denn das wird viel zu teuer sein.

Voraus planen ist in unserem Land leider unmöglich, sieht man doch 
täglich wenn wieder die Strasse aufgegraben wurde und trotzdem kein 
Leerrohr reinkommt.

Ich halte diese Ladeströme aber auch für eine absolute Fehlentwicklung. 
350kW pro Wagen mal x Ladeplätze kannst du mit unserem heutigen Netz 
nicht zur Verfügung stellen. Zumindest wenn x größer als "zwei pro 
Firma, also Chef und Gast" wird.

Es gibt in den Städten z.B. 20kV Erdkabelnetze für Großverbraucher wie 
Kliniken. Selbst die reichen dann nicht mehr.
Es wäre aber auch sinnlos neben jede Tankstelle eine Trafostation zu 
stellen die auf 3P 400V umsetzt, um dann Umrichter auf 2kV DC zu 
speisen.
Wie müsste so ein Netz aussehen? Ladesäulen mit 20kV Einspeisung?

Ich denke da müssen noch einige Entwicklungen passieren 
undnInfrastruktur geschaffen werden, die über das Aufstellen von Säulen 
hinaus geht. Der Stecker wird das kleinste Problem sein, notfalls gibt 
es Säulen mit zwei Anschlüssen.

Wieviel Prozent der E-Autos dürfen eigentlich der spontanen 
Selbstentzündung zum Opfer fallen bis eine Gefährdung von Leib und Leben 
eingestanden wird? Die Schnellladung sehe ich da nicht als 
gefährdungsvermindernd.

Feuerwehr + brennendes E-Auto wird sicher auch nicht besser ablaufen
wie jetzt bei Feuerwehr + Solar auf dem Dach. Wenn dann die geldlich 
geförderte brennende Karre die geldlich gefördete Wärmedämmung am Haus 
in Brand setzt, gibt es dann eine geldlich geförderte Notunterkunft bzw. 
Bestattung?

So viele ungeklärte Fragen sind da noch.

Sebastian S. schrieb:
> Vielleich wird dann das Fahren mit Strom genauso teuer wie mit Igitt.

Das wird teurer, ansonsten hätten die Lobbyisten ihren Job nicht 
richtig gemacht.

Eigentlich wäre jetzt ein guter Zeitpunkt das System aufzuräumen. Ein 
Wagen pro Person, der am Tag 1-2 Stunden bewegt wird, ist eine absolute 
Ressourcenverschwendung!
Da noch zig Kilo reinste Alkalimetalle und Technik reinzustopfen löst 
das Grundproblem nicht.

IMHO wäre eine landesweite Autoflotte viel sinnvoller. Brauchst du einen 
Wagen, nimmst du einen in der Seitenstraße weg. Mit einem ausreichenden 
Bestand könnte man die auch mit verträglichen Strömen laden, Wartung 
durchführen usw. ohne wen zu stören.

Bei Langstrecke wechselst du an der Raststätte den Wagen. Das wäre jetzt 
schon umsetzbar, bis eben Techniken wie Wechselakkus oder 
Hochstrom-Laden bei Langstrecke verfügbar sind.

Da könnte DE als Auto Nation mal einen Großversuch starten. Scheitert 
wohl an allen die Blech als Statussymbol brauchen.

Tr schrieb:
> Eigentlich wäre jetzt ein guter Zeitpunkt das System aufzuräumen. Ein
> Wagen pro Person, der am Tag 1-2 Stunden bewegt wird, ist eine absolute
> Ressourcenverschwendung!
> Da noch zig Kilo reinste Alkalimetalle und Technik reinzustopfen löst
> das Grundproblem nicht.

Zustimmung.

Mit der momentanen Entwicklung selbstfahrender Fahrzeuge wird 
Individualverkehr sowieso ad absurdum. Wie bei der GEZ Nachfolge 
praktiziert von jedem Haushalt 20 € eintreiben, um den Nahverkehr ohne 
Einschränkungen nutzen zu können. DB und Mietfahrzeuge sorgen für den 
Überlandtransport.

Harald W. schrieb:

> Ein Austausch der Batterien an den "Tankstellen" sollte zwar nicht
> unbedingt in 10 Sekunden, aber doch in ca. 3min machbar sein.
> Dazu müssten sich nur alle Hersteller auf eine gemeinsame Batte-
> rieblockgrösse einigen. Ich denke, das man dann, je nach Wagen-
> grösse 2...4 Blöcke wechseln würde. Natürlich brauchte man dafür
> auch eine geeignete Infrastruktur, aber die ist sicher technisch
> einfacher als Schnellladestationen mit 4000V. Da die Batterie dann
> nicht mehr gekauft werden muss, sind auch die Anschaffungspreise
> für E-Autos niedriger. Dafür wären die Betriebskosten höher, aber
> auch realischer, da sie die Mietgebühr für die Akkus beinhalten
> würden.

Das Tauschen von Akkus hat mehrere Nachteile:

1. So ein Akku wiegt 500 - 1000 kg, manuell umwuchten ist 
ausgeschlossen, also sind Ladevorrichtungen notwendig und die sind 
meiner Meinung nach langfristig kostspieliger als Schnellladestationen.
Man beachte hier insbesondere die Wartung. Ladevorrichtungen sind 
mechanische Geräte, die verschleißen und gehen kaputt.
Hochleistungselektronik ist da wesentlich zuverlässiger.

2. Ein Akku ist nicht gleich Akku, der eine ist älter, der andere 
neurer.
Man kriegt also nicht das gleiche, man müsste also im Auto einen 
Stromzähler einbauen und den Strom abrechnen und nicht den Akkutausch.
Tut man aber dies, dann macht es keinen Sinn, den Akku Zuhause oder auf 
der Arbeit auf dem Parkplatz zu laden, denn dann müsste man für das 
Laden des Akkus wieder ein Guthabenkonto einführen, ansonsten zahlt man 
mehrmals.
Sind die Akkus alt, dann muss man zu oft auswechseln. Wenn für das 
Auswechseln eine Pauschalgebühr verlangt wird, ist das nicht fair.
Bei einem eigenen Akku, der im Auto drin bleibt und den man nur Laden 
muss gibt es das Problem nicht, man weiß was man hat.

3. Die Autobauer wären dann beim Design ihrer Autos eingeschränkt, wenn 
sie das Auto an eine bestimmen Bauform von Akkus anpassen müssten.
Es könnte dabei auch nicht der maximale Platz ausgenutzt werden. Dies 
senkt die Reichweite mit einer Akkuladung.

4. Es hat nicht funktioniert. Es gab eine Firma in Israel die das 
probiert und in Israel überall Laderoboter aufgestellt hat. Die Firma 
ist inzwischen in Konkurs gegangen.

Es gibt dann noch ein paar weitere Nachteile, die fallen mir momentan 
aber nicht ein.


Tr schrieb:>
> Ich halte diese Ladeströme aber auch für eine absolute Fehlentwicklung.
> 350kW pro Wagen mal x Ladeplätze kannst du mit unserem heutigen Netz
> nicht zur Verfügung stellen. Zumindest wenn x größer als "zwei pro
> Firma, also Chef und Gast" wird.

Nun, solche High Power Ladestationen bräuchte man ja nicht überall.
Du könntest überall auf Parkplätzen in der Stadt, bei der Arbeit usw. 
mit Low Power Laden. Dafür reichen 22-50 kW und das ist dann schnell 
genug, das Auto steht da ja sicher auch länger als 1 h.

Außerdem sind die Leistungsanforderungen und Wegstrecken in der Stadt 
viel geringer, die 10 km nach Zuhause schafft man auch mit halb leerem 
Akku.


Diese High Power Ladestationen mit > 500 kW Leistung wären daher 
eigentlich nur an den Autobahnen entlang und vielleicht noch an einigen 
Bundesstraßen wirklich nötig.
Wichtig ist aber, dass man überall die gleichen Stecker und Buchsen hat, 
damit das Auto nicht mit dutzenden Buchsen ausgestattet werden muss.
Also müssen auch die Low Power Ladestationen die selben Stecker haben, 
wie auch die High Power Ladestationen.
(Anmerkung: Hier sieht man übrigens, dass zukünftige Stecker keine 
Chance haben werden, denn niemand wird die Low Power Ladestationen 
umrüsten.
Zukünftige Autos müssten also zwei Buchsen vorhalten für eine kleine 
Anzahl an High Power Ladestationen, das wird wahrscheinlich kein 
Autohersteller machen, weswegen der zu schwache CCS Stecker eine 
Sackgasse ist.)

Aber nun zurück zu den High Power Ladestationen:

Tja und wenn man nur ein paar dutzend alle 50 km entlang der Autobahn 
benötigt, dann ist das durchaus von der Infrastruktur in den Griff zu 
kriegen.

Es ist ja nicht so, dass hier die Autos dauerhaft an de Ladesäule 
kleben.
Wenn jemand in 3 Minuten vollläd, dann muss er in die Tanke und zahlen, 
das dauert auch noch mal 3 Minuten, während sein Auto neben der 
Ladestation steht, nicht mehr läd, da es schon gerade eben vollgeladen 
wurde und auch ansonsten niemand laden kann.
Auch ist die Tankstelle nicht ständig mit Autos belegt, da gibt's dann 
hin und wieder mal 10 Minuten niemanden.

All das könnte man nutzen für:

A) Man speichert den Strom an den High Power Tankstellen  vor Ort 
zwischen, natürlich hat man dann durch den Wirkungsgrad etwas 
Energieverlust, aber das könnte man in Kauf nehmen.

oder

B) Man vernetzt alle High Power Tankstellen mit ihrem eigenen Stromnetz, 
so wie auch die Bahn ein eigenes Stromnetz hat.
Dann könnte man, nach entsprechender Auslegung dieses Netzes, hohe 
Ströme
durch das Netz  jagen und da nicht alle Tankstellen zur gleichen Zeit 
voll belegt sind, würde sich der Bedarf ausgleichen.
Während die eine Tankstelle bzw. High Power Ladestation frei ist, stehen 
bei der nächsten vielleicht 2 E-Autos zum Volladen und bei der 3. ist es 
nur eines usw.
Das Kabel könnte man neben der Autobahn unter der Erde verlegen.


Die Lösung A) müsste man sich so vorstellen, wie z.b. bei 
Akkubohrschraubern.
Wenn man mal deren Drehmoment und Stromleistung mit der von Netzgeräten 
vergleicht, dann haben die richtig Power.
Eben weil die Akkus richtig viel Ampere zur Verfügung stellen können, 
während die Netzgeräte bei 230 V auf höchstens 16 A begrenzt sind.
So in etwa könnte man das auch bei den High Power Ladestationen machen.
Man läd den Strom einfach zwischen und die Autos können dann kräftig 
daran ziehen. Ehe das nächste Auto dran zieht, sind die Speicher wieder 
voll.
Gerade weil die Dinger ja nicht ständig belegt sind.
Lediglich nach Feierabend in Stoßzeiten müssten dann die 
Energiespeicherreserven groß genug sein, dass sie für diese Zeit 
durchhalten.
Das ist also nur eine Dimensionierung und wenn die E-Autos mal in großer 
Stückzahl gebaut werden, dann würden auch diese Akkus nicht die Welt 
kosten.


>
> Es gibt in den Städten z.B. 20kV Erdkabelnetze für Großverbraucher wie
> Kliniken. Selbst die reichen dann nicht mehr.
> Es wäre aber auch sinnlos neben jede Tankstelle eine Trafostation zu
> stellen die auf 3P 400V umsetzt, um dann Umrichter auf 2kV DC zu
> speisen.

Die Tesla Schnellladerstationen haben alle einen eigenen Trafo und eine 
eigene Leitung, wie hoch die genau ist, weiß ich leider nicht.
Damit werden dann 4-8 Schnellladestationen versorgt.



> Der Stecker wird das kleinste Problem sein, notfalls gibt
> es Säulen mit zwei Anschlüssen.

In der Stadt an den öffentlichen Parkplätzen usw. wird man immer die 
kleinste Steckerausführung haben.
Also z.B. das CCS System.

Wenn mit CCS nicht mehr geht, dann wird man für einen High Power Stecker 
am Auto eine zusätzliche Buchse benötigen, damit man nicht die 
Möglichkeit verliert, dieses Auto auch in der Stadt am CCS System zu 
laden.

Das ganze wird am Auto also recht unschön. Der CCS Stecker selbst ist 
schon ein rießen Ding.
Daneben noch so einer und der Tankdeckel bzw. Ladedeckel wird riesig.

blöde gedacht schrieb:
> Wieviel Prozent der E-Autos dürfen eigentlich der spontanen
> Selbstentzündung zum Opfer fallen bis eine Gefährdung von Leib und Leben
> eingestanden wird? Die Schnellladung sehe ich da nicht als
> gefährdungsvermindernd.

Momentan steckt in den Autos überwiegend ja "NUR" eine hochbrennbare 
Flüssigkeit mit einem Energiegehalt, der hunderte kWh locker übersteigt.
Aber Elektroautos sind da im Vergleich natürlich ein sehr großes 
Problem.


Tr schrieb:
>
> Eigentlich wäre jetzt ein guter Zeitpunkt das System aufzuräumen. Ein
> Wagen pro Person, der am Tag 1-2 Stunden bewegt wird, ist eine absolute
> Ressourcenverschwendung!
> Da noch zig Kilo reinste Alkalimetalle und Technik reinzustopfen löst
> das Grundproblem nicht.

In der DDR sind die alle mit dem gleichen Trainingsanzug herumgerannt.

Individualität setzt voraus, dass nicht jeder mit dem gleichen Autotyp 
herumfahren muss.
Und die Autohersteller wollen sich auch abgrenzen.

Außerdem hat nicht jeder die gleichen Anforderungen an ein Auto.
Der Handwerker will seine Werkzeuge im Auto lagern.
Der andere hat andere Sachen im Auto die er nicht rausnehmen will.
Mit Laiautos, die man wie Einkaufswagen im Supermarkt gegeneinander 
austauscht, wird das nichts.
Zumal ich auch nicht am vollgerotzten Lenkrad vom Nachbarn hinfassen 
möchte, nur weil der das Auto vorher benutzt hat und zum Arzt fahren 
musste.

Ein Vorteil hätten diese Autos natürlich für Straßenpenner, die können 
dann im Winter in den Autos übernachten.
Ärgern wirst du dich dann aber am nächsten Morgen, wenn alle Autos weg 
oder belegt sind und du zur Arbeit musst.

Joachim B. schrieb:
> aber nicht mit besoffenen Busfahrern und 4x Umsteigen

Das Nahverkehrsnetz würde wieder dichter werden - die Busfahrer 
hoffentlich nicht.

Joachim B. schrieb:
> ausfallenden
> Zügen und Bussen im Schneegestöber an zugigen Haltestellen.

An der Abschaffung von "Winter" wird straff gearbeitet. Sogar so straff, 
daß für die Reifenlobby die Zwangsabnahme ihrer Winterkollektion per 
Gesetz nötig wurde.

blöde gedacht schrieb:
> Joachim B. schrieb:
>> aber nicht mit besoffenen Busfahrern und 4x Umsteigen
>
> Das Nahverkehrsnetz würde wieder dichter werden - die Busfahrer
> hoffentlich nicht.

Der Nahverkehr hat keine Zukunft und wird künstlich mit Subventionen am 
Leben erhalten.
Es ist der Individualverkehr, der gefragt ist.

Und um 3 Uhr Nachts will sicherlich auch kein Busfahrer einen geregelten 
Job ausüben.
Aus dem Grund fährt nach etwa 23.00 Uhr ja fast kein Personalzug mehr.
Die Leute wollen aber trotzdem nach Hause.

4000 V schrieb:
> Der Nahverkehr hat keine Zukunft und wird künstlich mit Subventionen am
> Leben erhalten.

Das Problem ist hausgemacht. Die Einstellung von Linien bringt Einbuße 
von Fahrgästen, damit weniger Einnahmen -> Fahrpreiserhöhung folgt mit 
noch mehr Einbußen von Fahrgästen. u.s.w.u.s.f.

4000 V schrieb:
> Und um 3 Uhr Nachts will sicherlich auch kein Busfahrer einen geregelten
> Job ausüben.

Es gibt genug Berufe die das erfordern und wo das auch gemacht wird.

4000 V schrieb:
> Aus dem Grund fährt nach etwa 23.00 Uhr ja fast kein Personalzug mehr.
> Die Leute wollen aber trotzdem nach Hause.

Dafür würde sich sicher auch eine Lösung finden.

blöde gedacht schrieb:
> DB und Mietfahrzeuge sorgen für den
> Überlandtransport.

Harald W. schrieb:
> Und trotz der grossen Isolatoren sieht man dort bei Nebel
> manchmal eigenartige Leuchterscheinungen.

Und bei den Isolatoren der HV-Leitung ist die Kriechstrecke bestimmt 
länger als 5mm/kV.

Allso schließen wir messerscharf: Das reicht nicht.

Joachim B. schrieb:
> rechne mit 5mm pro kV

Bei Salzwasser auf der Oberfläche sowieso nicht. Also ist das Ganze 
nicht für Küstennähe tauglich, wo schon mal deutlich salzhaltige Gischt 
in der Luft ist.

Das spart die Standheizung ...

Ben B. schrieb:
> Was für ein blödsinniger Thread.

Nur weil du es nicht verstehst?
>
> Erstens würde eine Ladespannung von 4kV nur Sinn machen, wenn das
> Akkupack eine Klemmspannung von 4kV hat. Wenn nicht (und ich denke
> nicht, daß das in den nächsten Jahren mehr als 600..1000V werden)
> brauche ich im Auto zusätzliche Elektronik und der sowieso schon
> utopisch hohe Ladestrom steigt an den Akkus ins Unermessliche. So ein
> Akkupack will ich erstmal bezahlbar und haltbar in der Praxis sehen,
> wahrscheinlich dann im nächsten Leben.

Gibt's schon alles, aber sogar im MW Bereich.
Ist ein Lithium Titanate Akku. Erreicht > 25000 Zyklen, hochstromfähig, 
auch bei Temps < -40°C.
50C


https://rdf.idi-software.com/energy/index.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Altairnano#Battery_technology

> Zweitens darf ein Laie noch nicht mal an der 3x32A 400V Anschlußdose
> seines Herdes herumfummeln. Und jetzt soll er 4kV mit 500kW verbinden
> und trennen dürfen? Nicht in Deutschland, da könnte ja jemand einen
> beschädigten Stecker/Kabel verwenden und dann wird der Ladevorgang eine
> verdammt häßliche Angelegenheit. Bei 400V ist's nicht schlimm wenn ein
> Kabel angekratzt ist, solange niemand direkt an die beschädigte Stelle
> anpackt bleibt der Strom wo er sein soll. Bei 4kV sieht das anders aus.
> Man braucht bei MS-Anlagen nicht umsonst eine Schaltberechtigung.
> Solange alles gut geht kein Problem, kann das jeder. Aber ist mal was
> nicht in Ordnung, rummst es ordentlich im Schaltelement und man sollte
> ein paar Sicherheitstips beachten, damit man nicht zu Asche zerfällt.

Man kann das Kabel auch mit einer zweiten leitenden Umantelung auf 
Fehler checken und dann den Strom abschalten.

>
> Drittens - habt ihr Euch auch Gedanken gemacht, wie der Strom in die
> Dose HINEIN kommt? Nö. Eine solche Tankstelle mit 10..12 Ladesäulen
> erreicht so eine Spitzenleistung von 5..6 Megawatt. Das ist soviel wie
> eine moderne Elektrolok unter Vollast oder ein schon ziemlich großes
> Dorf. Also nicht unmöglich, aber ohne eigene 10kV-Trafostation wird das
> nichts.

Hast du echt geglaubt die Tankstelle läuft mit 230 V?
Informiere dich doch erst einmal wie es Tesla macht bevor du ahnungslos 
den "Geht nicht" Sager heraushängen lässt.

Fabian F. schrieb:
> Ladeleistung jenseits der 200kW ist Utopisch. Das Auto muss ja die
> Ladeverluste thermisch abführen.
> Aktuell haben die Akkus ca. 95-97% Ladeeffizienz. Das wären bei 200kW
> schon 6kW Abwärme die abgeführt werden müssen. So ein E-Auto macht schon
> bei 100kW ziemlichen Radau.
> Bei 400kW müssen dann 12kW abgeführt werden. Das wird ein Orkan um das
> Auto herrum...

Eine Gasturbine bläst mehrere kW Wärmeenergie weg.
Musst das Ding halt entsprechend durchpusten.
Tesla verwendet ne AC für das Akkupack.

Ben B. schrieb:

>> Hast du echt geglaubt die Tankstelle läuft mit 230 V?
> Na klar machen sie das. Ganz normaler 400V (vielleicht 160A)
> Hausanschluß von der Straße, keine eigene MS-Umspannstation.

Das stimmt schlichtweg nicht. Schau dir mal die Tesla Tankstelle an.

Hier war wohl eher die normale Sprittanke gemeint.

Nochmal zum Tauschakku: Imho ne gute Lösung. Dann bekommt halt der Akku 
den Zähler und ich bezahl nur die Differenz. Mir ist dann auch egal wie 
fit der Akku ist. Ich Miete also nur Akkus und muss das teure Teil nicht 
kaufen. Ist doch super?

Naja, das Hauptargument gegen den Tauschakku ist hier imho die fehlende 
Möglichkeit den eigenen Strom einzufüllen. Was spricht dagegen wenn man 
sich in so einem Fall den Mietakku einfach kauft?

Die Ladeprobleme könnte man zumindest für den PKW Verkehr lösen. Zudem 
könnten so Akkustationen sogar Spitzenlasten im Stromnetz abfangen.

Naja, das wäre halt ein hoher Akkupreis den man aber vorher am Auto 
gespart hat und das Ladeproblem will man ja quasi haben. Der eigene Akku 
ist ja für die Leute, die da ihren Solarstrom reinpacken wollen.

In meinen Augen ist der Tauschakku aktuell die einzige Option um mit 
Verbrennungsmotoren vergleichbare Tankzeiten zu erreichen.

Und wenn man schon die Konzerne nicht bei Lastspitzen unterstützen will 
(und so Gas und Wasserkraftwerke einsparen könnte), so kann zum Laden 
immerhin günstigerer Nachtstrom usw verwendet werden. Und das Ganze ohne 
Umspannwerk im Vorhof.

Weiß jemand wie viele Liter konventioneller Kraftstoff bei einer Tanke 
am Tag so über den Tisch geht?

1l Diesel hat ja in etwa 10kWh durch den besseren Wirkungsgrad der 
Elektroautos könnte man ja einfach mal 5kWh pro verkauften Liter Sprit 
rechnen um zu schauen was man da an elektrischer Energie so anliefern 
muss.

Ein E-Auto braucht je 100km ca. 13-17kWh. Ein Dieselfahrzeug eher 50-70. 
Ist also eher Faktor 4 dazwischen. Trotzdem sind "Tankstellen" für 
E-Autos einfach das flasche Konzept. >80% der Ladevorgänge sollten zu 
Hause oder im Büro stattfinden. Nur Fernreisende laden unterwegs.
Dann reduziert sich der Energiebedarf an den Schnellladern also noch mal 
erheblich.
Wenn man also annimmt, dass 20% aller Autos unterwegs laden müssen, die 
dann nur 25% der Energie brauchen, dann muss eine Schnellladetanke nur 
5% der Energie abgeben können, die eine Kraftstofftankstelle abgeben 
muss.

E-Moblist schrieb:
> Trotzdem sind "Tankstellen" für
> E-Autos einfach das flasche Konzept. >80% der Ladevorgänge sollten zu
> Hause oder im Büro stattfinden.

In der Hypothese richtig, aber in Schweden oder Norwegen ist die Praxis 
so, dass man nicht Zuhause läd, sondern zur Ladestation fährt, weil die 
mit 22kW viel schneller laden kann.

Außerdem gibt es noch Autobesitzer die in einem größeren Wohnhaus 
wohnen, die haben in der Regel keine Möglichkeit das Auto Zuhause zu 
laden, da dieses z.B. auf der Straße steht wo es vor dem Wohnblock keine 
Lademöglichkeit gibt.


Die Lösung in der Praxis dürfte also folgendermaßen aussehen:

1. es gibt Leute die Zuhause laden
2. es gibt Mittelladestationen die mehr Energie liefern als die 230 V 
Steckdose aber weniger als die Superschnellladetankstellen an der 
Autobahn.
Die könnten z.b. mit 22-40 kW Laden.
Dazu könnten gehören:
 - die Parkplätze bei der Arbeit
 - öffentliche Parkplätze in der Stadt
 - Hausbesitzer die ihr Haus entsprechend nachrüsten liesen
 - sonstiges.
3. Die Superschnellladetankstellen an der Autobahn die mit > 200 kW 
laden sollen.

Richtig ist also folgendes:

> Nur Fernreisende laden unterwegs.
> Dann reduziert sich der Energiebedarf an den Schnellladern also noch mal
> erheblich.

Trotzdem wird es genug Mittellader geben, die lieber ihr Auto an einer 
22 kW Ladestation abstellen als es Zuhause an der 230 V Dose zu laden.
Letzteres machen Ökospinner, aber wenn die Infrastruktur da ist, auch 
mit 22 kW zu laden, dann wird die auch genutzt.
Problematisch könnte sein, dass allein wegem letzteren die 
Superschnellladetankstellen an den Autobahnen stärker frequentiert 
werden, weil die Leute auch bei 22 kW keinen Bock haben 20-30 Minuten zu 
warten und es bei Spontanentscheidungen auch mal schnell gehen muss.
Letzten Endes dürfte dies dazu führen, dass man diese 
Superschnellladetankstellen auch außerhalb der Autobahn vermehrt bauen 
wird.
Wie viele das sein werden, das wird abhängig von Angebot und Nachfrage 
sowie dem Preis sein.

Wenn ein Mittellader günstiger ist, dann hat das natürlich auch 
Auswirkungen dass der dennoch gerne benutzt wird.





> Wenn man also annimmt, dass 20% aller Autos unterwegs laden müssen, die
> dann nur 25% der Energie brauchen, dann muss eine Schnellladetanke nur
> 5% der Energie abgeben können, die eine Kraftstofftankstelle abgeben
> muss.

So sieht es aus, mit obigen Einschränkungen.

Bezüglich der Praxis in Norwegen oder Schweden.

Die Leute könnten also bei 230 V Zuhause laden, viele machen es aber gar 
nicht, weil es bei den Akkugrößen einfach eine Ewigkeit dauert und 
sicherlich auch mal vergessen wird das Auto anzuschließen.

Die 22 kW Mittellader sind sozusagen ein Sorglospaket. Zum einen geht es 
einigermaßen schnell und zum anderen ist es bequem und unterstützt die 
Faulheit.

An die 230 V Steckdose anschließen, dass macht man vielleicht mit 
Wohlwollenden Zielen wenn man sich fürs Neujahr mal wieder was 
vorgenommen hat, aber spätestens nach 1 Woche schlägt der Alltagstrott 
durch und die Leute fahren lieber zu den Ladestationen.

Wobei eines muss man noch erwähnen.
In Norwegen haben die in der Regel keine Solaranlagen auf dem Dach.
Da ist es praktisch egal wo der Strom gekauft wird, denn er muss eh 
gekauft werden.


In Süddeutschland muss das nicht so sein.
Es könnte also sein, das der ein oder andere doch Zuhause läd.

E-Moblist schrieb:
> Ein E-Auto braucht je 100km ca. 13-17kWh. Ein Dieselfahrzeug eher 50-70.

Das Dieselfahrzeug kann ich gut nachvollziehen, dass wären dann ja so 
5-7l/100km. Meine Überlegung mit dem Faktor 2 kam aus der Annahme, dass 
ein moderner Diesel über 40% Wirkungsgrad hat und das E-Auto ja auch 
nicht 100%. Kommt dieser weitere Faktor 2 aus der Tatsache, dass es 
schwierig ist einen Verbrenner immer bei gutem Wirkungsgrad zu halten 
während ein E-Motor einen fast konstanten Wirkungsgrad hat?


Zur Tankstelle: Ich habe einen Artikel gefunden, der sagt dass im Monat 
200.000 bis 250.000 Liter durch eine Tankstelle gehen (wird da wohl auch 
große Schwankungen geben, aber nur mal als Hausnummer). Das sind also 
grob 2,5GWh. Ein Monat hat ca. 720h macht also eine Dauerleistung von 
3,5MW. Wenn jetzt so ein E-Auto nur ein viertel der Energie benötigt 
(bei Benzinern wird die Differenz ja sogar noch größer sein). Würde man 
nur 1MW Anschlussleistung benötigen. Vorausgesetzt man hat genügend 
Akkus.

Mittlerweile gibt es so Autos wie den Prius ja schon eine ganze Weile. 
Gibt es da eigentlich Erfahrungen wie gut so ein alter Akku noch ist? 
Normale Autos fährt man ja schon 10 bis 15 Jahre oder noch länger. Bei 
so einem alten Akku hätte ich dann auch lieber einen Mietakku und nicht 
das Original, dass irgendwann mal gekauft wurde und dessen Ersatz einen 
wirtschaftlichen Totalschaden des Autos bedeutet.

Steffen schrieb:
> Ich habe einen Artikel gefunden, der sagt dass im Monat
> 200.000 bis 250.000 Liter durch eine Tankstelle gehen (wird da wohl auch
> große Schwankungen geben, aber nur mal als Hausnummer).

Mal einen Link für den Artikel?

Plausibiltätstest: 250.000l/Monat /30 = 8.300 l/Tag = 280 Mal 30l 
tanken.
So ca 10h Vollbetrieb = 28 Tankvorgänge/h = 2 Min pro Tankvorgang * 
Anzahl Zapfsäulen.

Kommt hin.

Ben B. schrieb:
> 5. Eine Tankstelle wird sich keine Akkupacks installieren, um ihre
> Spitzenlast in Grundlast zu verwandeln. Das kostet extra und kann
> ausfallen. Was dann? Heute nur laden mit 50kW weil Akkustation defekt?
> Das Netz muß den Spitzenstrom liefern können, da führt kein Weg dran
> vorbei.

Ich meinte auch keine installierten Akkupacks sondern einfach 
ausreichend Mietakkus vorrätig, damit diese gemächlich geladen werden 
können. Wenn dann was ausfällt ist es genauso, wie wenn sonst eine 
Zapfsäule ausfällt und man hat trotzdem nur Grundlast.

Ben B. schrieb:

> 4. Schon mal ein Elektroauto im Winter gefahren? Tolle Heizungen haben
> die. Wenn sie elektrische Heizungen haben, steigert das den Verbrauch
> enorm. Daran denkt auch schon wieder niemand.

Der gute Mann hat sich in seinem Tesla Elektroauto dafür entschieden zum 
Nordkap ohne Heizung* zu fahren:

https://www.youtube.com/watch?v=XTs3JRgtJKk


Als begeisterter Teslafahrer hat er auch mal eine FAQ erstellt:
https://www.youtube.com/watch?v=wxPRSIKN5G0

* Zu Gute halten muss man allerdings, dass der Ausbau an E-Tankstellen 
zu dem Zeitpunkt noch nicht so weit fortgeschritten war.

Ben B. schrieb:
> 2. Denkt ihr, daß in einer e-mobilisierten Welt alle nur Smart und Prius
> fahren? Keine 250 km/h Tiefflieger mehr, keine Hausfrauenpanzer a.k.a.
> SUV? Keine LKWs, Kleintransporter? Träumt weiter. Und wenn ihr
> irgendwann wieder aufwacht, vergesst nicht die Hälfte!

LKWs mit Elektroantrieb machen übrigens keinen Sinn, da die LKWs auf der 
Autobahn in der Regel bei einer möglichst exakten Geschwindigkeit fahren 
für die der LKW Dieselmotor optimiert wurde.
D.h. bei dieser Geschwindigkeit erreicht der Motor den höchsten 
Wirkungsgrad und da diese Geschwindigkeit in der Regel über weite 
Strecken eingehalten wird, spart man hier mit einer e-Motorisierung kaum 
etwas.


Etwas anderes sind Busse, da lohnen sich eine Elektrifizierung, denn die 
müssen ständig beschleunigen und bremsen, einen Teil der Bremsenergie 
kann man elektrisch wiedergewinnen und speichern.

Fabian F. schrieb:

>> 3. Die Leute sind faul und bequem. Wenn das Laden an einer Zapfsäule nur
>> 3 Minuten dauert, fahre ich doch natürlich da hin/halte da an anstatt
>> morgens bei der Ankunft am Büro - wenn ich sowieso schon keine Zeit habe
>> - noch einen Stecker an's Auto zu frickeln. Oder 7..8 Stunden meine
>> eigene Stromrechnung in die Höhe zu treiben wenn ich wie fast alle
>> Menschen keine Solaranlage zur Verfügung habe weil ich in einem
>> Wohnblock wohne oder so.
> Wie kompliziert stellst du dir das Anstecken eines E-Autos vor? Das ist
> eine Sache von weniger als 10s. Einmal zur Ladesäule fahren dauert
> mindestens so lange wie 100 mal zu hause/im Büro anstecken.

Leider ist es nicht so einfach wie der Anschluss eines Haarföhns an die 
Steckdose.

Du musst aus dem Auto aussteigen.
Dann musst du den Tank bzw. Ladedeckel öffnen.
Dann musst du das Ladekabel anschließen.
Aber damit ist es nicht getan, nun musst du zurück ins Auto steigen,
denn nur von dort wird der Ladevorgang angestoßen.
Der Stecker wird dann automatisch verriegelt und das Auto wird geladen.

Wenn du von der Arbeit zurück kommst, müssen die gleichen Schritte in 
umgekehrter Reihenfolge erfolgen.

Wenn du das jeden Tag machst, dann brauchst du dafür mehr Zeit als das 
Auto alle 3-6 Tage an der Schnellladestation in 3 Minuten vollzuladen.
Voraussetzung dafür ist natürlich, dass man bis dahin auch wirklich in 3 
Minuten laden kann. Zur Zeit sind es eher 20 Minuten.

Ben B. schrieb:

> Sprich ein LKW im städtischen Lieferverkehr würde ebenfalls sehr von
> einem Hybridkonzept profitieren und wegen der hohen Antriebsleistung
> eine ganze Menge Diesel sparen.

Das ist mir auch klar, aber mindestens > 80 % aller LKW verbringen ihre 
meiste Zeit auf Fernstraßen und da gilt dann obiges.
LKWs die nur ausschließlich innerstädtisch fahren sind schon sehr 
selten.
Die findest du dann wahrscheinlich bei Baufirmen und sonstigen 
regionalen Betrieben die auch LKWs benötigen, der große Rest aber ist 
Fernverkehr und auf den bezog ich mich.


> LKWs mit Oberleitung/Elektroantrieb würden auf dafür gebauten Strecken
> ohne jeden Dieselverbrauch fahren können. Das Konzept gibt es ja schon
> viele Jahre bei O-Bussen oder Straßenbahnen. Oder hast Du schon mal 'ne
> Straßenbahn mit Dieselantrieb gesehen? Manche Varianten verfügen sogar
> über kleine Akkus, mit denen sie kurze Strecken ohne die Versorgung
> durch eine Oberleitung fahren können (z.B. beim Rangieren).

Von Oberleitungen für LKWs halte ich nicht viel.
Das mag zwar funktionieren, aber wenn so ein LKW auf der Autobahn kippt, 
dann besteht auch die Gefahr, dass der Stromabnehmer nach dem Unfall auf 
die andere Seite der Fahrbahn in den Gegenverkehr ragt.
Das halte ich daher sicherheitstechnisch nicht zu verantworten.
Technisch kann man damit natürlich Strom abgreifen, keine Frage.

Aber bevor das kommt, kriegen die LKWs auf ihren Dächern eher ein paar 
Pressluftflaschen Wasserstoff und eine Brennstoffzellenanlage.

Vielleicht kriegt man auch mal gute Brennstoffzellen die mit Ethanol 
arbeiten zum laufen, dann wäre das wohl die beste Option für LKWs.




> Hier müßte man
> den Strom z.B. induktiv über Spulen in der Straße und im Auto zuführen,
> was ein sehr großer baulicher Aufwand wäre - ähnlich dem des Transrapid.

Von Induktiven Stromschienenlösungen die im Asphalt verbaut sind halte 
ich absolut gar nichts. Denke da einfach mal an den Bodenabstand, den 
ein Auto benötigen würde, damit das System halbwegs effizient ist und 
dann kalkuliere noch Hindernisse auf der Fahrbahn (z.b. verlorener 
Auspuff) und Bodenunebenheiten aufgrund von Temperatureinflüssen auf die 
Fahrbahn, bei der sich dann der Asphalt anhebt ein und die Geschichte 
ist Sicherheitstechnisch nicht mehr vertretbar.

Und wenn der Abstand zu groß ist, dann rentiert es sich im Gegensatz zu 
Akkus auch nicht mehr.

Berücksichtigt man dann noch den Preis für die Infrastruktur, dann wird 
klar, dass das absolut gar nichts werden kann. Da setzt sich eher das 
Wasserstoffauto durch, wobei Wasserstofftanks auch nicht gerade 
Sicherheitstechnisch harmlos sind.

Und das ist das Problem bei Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle.
Die Tanks mögen noch so sicher sein, irgendeiner geht trotzdem kaputt 
und dann ist der schaden Enorm.
Wasserstoff entweicht zwar sofort, aber ein Funke genügt und es gibt 
eine riesige Explosion.
So gefährlich ist dann nicht einmal Benzin.

Ach ja und in Tiefgaragen ist so ein flüchtiges Gas natürlich auch keine 
Gute Idee.

Induktion ist vielleicht nichts für die Fahrt, aber für das langsame 
Laden zuhause und in der Firma. Das spart dann obige Schritte.

Ich verstehe nicht so ganz warum man Oberleitung für LKW bauen sollte. 
Für solche Transport gibt es doch die Bahn

Ben B. schrieb:
> Ich halte dafür von heißen Wasserstoff-Antrieben oder zusätzlichen
> Energiewandlungen, die weitere Verluste und Fehlerquellen mit sich
> bringen, wie Brennstoffzellen, überhaupt nichts.

Von heißen Wasserstoffantrieben war nirgends die Rede.
Und die Brennstoffzelle hat einen besseren Wirkungsgrad als den 
Wasserstoff direkt zu verbrennen.

Der Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle liegt ca. bei 70 %. Damit ist sie 
zwar nicht ganz so effektiv, wie ein Akku, aber trotzdem besser als die 
bloße Verbrennung des Wasserstoffs in einem Verbrennungsmotor.


> Die liegt klar in rein elektrischen Antrieben und diese
> werden schnell den Durchbruch schaffen sobald Akkus oder
> Superkondensatoren weit genug entwickelt sind.

Ich habe es jetzt ja auch nur als Möglichkeit für LKWs vorgeschlagen.
Klar halte ich von Wasserstoff in PKWs auch nichts, aber 
wahrscheinlicher als Induktion ist das trotzdem.



>
>> aber wenn so ein LKW auf der Autobahn kippt,
>> dann besteht auch die Gefahr, dass der Stromabnehmer nach dem Unfall
>> auf die andere Seite der Fahrbahn in den Gegenverkehr ragt.
>> Das halte ich daher sicherheitstechnisch nicht zu verantworten.
> Was ist das denn für eine blödsinnige Argumentation?! Wenn ein LKW bei
> einem Unfall kippt, besteht die Gefahr, daß der ganze LKW oder dessen
> Ladung bis auf die Gegenfahrbahn fliegt. Folglich dürftest Du das ganze
> LKW-Fahren auf der Autobahn für sicherheitstechnisch nicht verantwortbar
> halten.

Nein, denn der LKW wird von den Leitplanken aufgehalten. Da bricht der 
nicht durch. Das Gestänge hängt aber drüber, das ist etwas gänzlich 
anderes.

Solange Diesel noch so günstig ist, wird das allerdings mit den LKWs 
auf Langstrecke nichts.

Ich möchte noch einmal erwähnen, dass LKWs die meiste Zeit am optimalen 
Wirkungsgrad betrieben werden. Dadurch sinkt der Vorteil von 
Brennstoffzelle und Akku und der Preis wird entscheidend, die 
zusätzliche Masse durch Brennstoffzelle und Akku, die zu einem 
Mehrgewicht und zu einem höheren Energieverbrauch führt, verschlechtert 
den E-LKW oder WB-LKW dann noch stärker im Vergleich zum Diesel.

Und bevor man einen WB-LKW baut, wäre es wohl besser, man baut einen 
Hybrid LKW.
Also mit Dieselmotor für die Langstrecke und kleinem Akku für die Fahrt 
durch die Stadt.
Das dürfte ein guter Kompromiss zwischen Gewicht und Effizient sowie 
Kosten sein.

E-LKW

https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolastkraftwagen#Entwicklungen_im_21._Jahrhundert