Hi,
ich möchte ein neues Sommerprojekt starten.
Ich habe ein älteres Moped der ehemaligen DDR (Simson S51).
Super Maschine :-)
Jedenfalls besitzt das Fahrzeug noch eine Unterbrecher-Zündung. Diese
Funktioniert auch ganz ordentlich, wenn sie ordentlich eingestellt ist.
Jedenfalls hier mein Vorhaben:
Eine AVR-gesteuerte Dynamische Zündung.
Das Prinzip ist denkbar einfach:
Je höher die Drehzahl, desto früher die Zündung.
Es geht mir nicht darum, das maximale an Leistung herauszuholen, sondern
zu sehen, wie und dass es funktioniert. :-)
Zu mir: Ich studiere Informatik, Schwerpunkt Kybernetik. Bin also nicht
ganz ohne Grundkenntnis. Mir fehlt lediglich die praktische Erfahrung.
Die Berechnungen sind alle abgeschlossen.
Hardwaretechnisch würde ich das wie folgt realisieren:
Eingabe: Amplitude der Zündwicklung (Entweder direkt in den A/D-Wandler
oder in einen Schmitt-Trigger-artiges Gebilde)
Verarbeitung: Der AVR soll dann ein Drehzahlabhängiges Delay ausführen:
(großes Delay bei kleinen Drehzahlen, kleines Delay bei großen
Drehzahlen)
Ausgabe: Zündspule entweder per FET oder Thyristor schalten.
Softwaretechnisch: Per Funktion (Arithmetisch) oder per Kennfelder?
Soweit die Theorie.
Ich wäre über jeden Vorschlag, Anregung, Verweis oder Verbesserung
Dankbar.
Dazu könnte ja ein Tiny 2313 (Analog-Comparator) ausreichen, oder?
Info:
Da die Zündspannung normalerweise über den Permanentmagnet der
Schwungscheibe erzeugt wird, bist du aber bzgl. der Verstellmöglichkeit
eingeschränkt.
Du musst über eine Art Crowbar / Z-Diode dafür sorgen daß die
Maximalspannung an deinem Thyristor nicht überschritten werden kann
(Wenn z.B. der Kerzenstecker nicht sitzt und so die Energie nicht über
die Hochspannungsseite und die Kerze abgegeben werden kann) sonst
schlägt dir der Thyristor durch.
Michael schrieb:> Je höher die Drehzahl, desto früher die Zündung.
Woher hast du diese Weisheit? Der Motor verträgt in der Teillast du
größte Frühzündung. In der Volllast muss besonders beim Zweitakter die
Zündung deutlich später stehen. Die Drehzahlabhängigkeit kommt dazu. Der
feste Zündzeitpunkt der meisten Mopeds ist ein guter Kompromiss. Geh
doch mal in erster Näherung davon aus, dass der Konstrukteur kein Idiot
war und genau wusste, was er tat.
Zu frühe Zündung beschert dir ein Winterprojekt: Motor neu aufbauen
wegen Loch im Kolben.
Mopeds haben üblicherweise Magnet Zünder. Sieh mal hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndung_%28Verbrennungsmotor%29#Magnetz.C3.BCndung
Das wird etwas komplex werden...
Vielen Dank schonmal für die Antworten.
@Georg: ja, so eine Hochspannungsmagnetzündung ist verbaut.
Ich spiele gerade mit dem Gedanken, ob es mal nicht für den Anfang
geschickter wäre, für den Anfang mit einem 555 als Delay zu arbeiten.
Das ist richtig. Ich würde noch den Lastzustand des Motors benötigen
z.B. Mittels Unterdruck im Ansaugtragt. Aber dann wird es wieder
Komplex.
Verbauen wir noch gleich einen Klopfsensor ala TPIC8101 :p.
Dann Bastel ich wohl doch erstmal nen Poti und NE555 als Delay zusammen
;)
ist ja dann erstmal Fix über die Drehzahl.
Was haltet Ihr von der NE555 Lösung? Kann man die fahren?
Grüße Michael
Michael schrieb:> Ich spiele gerade mit dem Gedanken, ob es mal nicht für den Anfang> geschickter wäre, für den Anfang mit einem 555 als Delay zu arbeiten.
Wofür? Warum nicht einfach beim ordentlich eingestellten Zündzeitpunkt
bleiben?
> Das ist richtig. Ich würde noch den Lastzustand des Motors benötigen> z.B. Mittels Unterdruck im Ansaugtragt.
Beim Zweitakter vermasselst du damit mehr, als du je wieder gut
machen kannst. Ein zusätzliches Loch im Ansaugtrakt verursacht
Wirbel, die die komplette Abstimmung des Ansaug-/Auspuffsystems
kaputt machen können. Nicht umsonst waren „aufgebohrte“ Auspuffe
an den Simson-Mopeds vor allem deshalb verpönt, weil sie eben die
Auspuffabstimmung kaputt gemacht haben (nur, um einen „satten Sound“
zu bekommen ;), sodass die Möhren in der Regel bei geringerer Leistung
danach mehr verbraucht haben.
> Was haltet Ihr von der NE555 Lösung? Kann man die fahren?
Wie schon geschrieben, was spricht gegen die normale
Zündzeitpunktlage (1,5 mm vor OT, wenn ich mich recht erinnere)?
Michael schrieb:> als Delay
ein späterer Zündzeitpunkt kann in der Vollast hilfreich sein.
Allerdings steigt die thermische Belastung des Motors dabei stark an.
Ohne Motorprüfstand stocherst du mit der Stange im Nebel.
Hi Jörg. Genaugenommen sind es 1,8° v. OT (Relativ) ;)
Bisher habe ich den ZZP immer jede Saison von einem Freund einstellen
lassen (Mit Stroboskop). Da er nun weiters weg gezogen ist, ist das
nichtmehr so ohne weiteres möglich. Deswegen wollte ich mich selbst man
daran versuchen.
Zur Verfügung habe ich ein Oszi und einen netten älteren HP-Counter mit
OXCO ;)
Dann könnte ich den ZZP einstellen, ohne den LIMA-Deckel öffnen zu
müssen.
Vom Technischen Aufwand sollte sich das ja in Grenzen halten.
Im Praxixfall sähe das so aus:
Bei ner Nenndrehzahl von 5000u/min (~83u/sec. bzw. 83 Hz)
Eine Umdrehung dauert demnach ~0,012 sec also ~12 msec.
Dann kann man hergehen und den 555 (monostabil) per hallgeber oder
optisch triggern z.b. 5° v. OT und der 555 Verzögert dann auf den
Korrekten Wert.
Nach einem ähnlichen Prinzip lief doch die ELBA, oder?
Michael schrieb:> Nach einem ähnlichen Prinzip lief doch die ELBA, oder?
Äh - nein. Die "Elektronische Lade- und Blinkanlage" wird aus den
anderen beiden Spulen gespeist. Zumindest solange das Bremslicht nicht
leuchtet.
Zumindest für die S51/1 war auch eine Thyristerzündung erhältlich. Wenn
man nicht gerade das Polrad abgezogen hatte, mußte man die eigentlich
nie wieder einstellen. Hat auch in die Schwalbe gepaßt :-).
Wäre das nicht sinnvoller?
Jörg Wunsch schrieb:>> Wofür? Warum nicht einfach beim ordentlich eingestellten Zündzeitpunkt> bleiben?
Kann ich schon verstehen, den Kontakt richtig einzustellen ist schon
eine Fummelei. Und die Kontaktzündung hatte auch das Problem des
"Nichtzündens" bei heissem Motor...
> Nicht umsonst waren „aufgebohrte“ Auspuffe> an den Simson-Mopeds vor allem deshalb verpönt, weil sie eben die> Auspuffabstimmung kaputt gemacht haben (nur, um einen „satten Sound“> zu bekommen ;), sodass die Möhren in der Regel bei geringerer Leistung> danach mehr verbraucht haben.
Verpönt, geringere Leistung? Ich weiss nicht, mit radargestoppten 92
km/h und zu zweit drauf; kann man aber gelten lassen, oder? (Naja, hatte
seinerzeit aber nicht nur den Auspuff umgebaut...)
>> Was haltet Ihr von der NE555 Lösung? Kann man die fahren?
Ich schliesse mich dem Vorposter an: Bau Dir lieber die elektronische
Zündung ein, die verstellt auch und wird letztlich einfacher zu
bewerkstelligen sein.
Gruss aus Beijing
Elux
S51 mit
vergaser vom S50 und der LiMa mit Elektronik-Zündung (gelbes Steuerteil)
brachte problemlos Drehzahlen über 9000... Problem war seinerzeit das
Steuerteil der Zündung. Die Hochspannungsdiode war zu knapp für diese
Drehzahlen und das Poti im Steuerteil zerrüttelte sich. Also Diode aus
nem alten Fernseher und Poti einstellen, auslöten, messen und mit
Festwiderständen ersetzt.
Es gab Pläne die LiMa umzubauen mit 3xgröße Lichtspule + Zündgeber. Das
hätte
dann etwas über 100W gebracht. Damit wäre Halogenlicht am Mopped möglich
gewesen. Hätte eine Batteriezündung und einen LiMa-Regler erfordert.
Mit dem Zylinder vom S70 drauf bin ich damals den 125ern davongefahren.
Ne richtige Kennfeldzündung wäre schon gut. Theoretisch sollten aus
50cm³ etwa 7KW bei ca. 8000Upm drin sein. Mit heftig polieren und ohne
LiMa ging das ja früher auch. War nur extrem unpraktisch.
Nachtrag:
DDR-Moppeds sollten IMMER erhalten werden! Das ist eine legale
Möglichkeit mit Moppedschein und Versicherungskennzeichen 60Kmh auf
deutschen Straßen zu fahren. Das ist eine Folge des Einigungsvertrages.
Da in der DDR der Moppedschein für 50cm³ und bis 60Kmh galt. Aufpassen
beim Sperber! der erforderte trotz 50cm³ immer einen Motoradschein und
Kennzeichen!
>Woher hast du diese Weisheit? Der Motor verträgt in der Teillast du>größte Frühzündung.
Dem stimme ich in etwa zu.
Im Startmoment darf die Zündung auf OT, oder sogar etwas danach stehen.
Dann mit steigender Drehzahl bis an die 20° vor OT gehen.
Im Resonanzbereich muss die Frühzündung dann wieder deutlich zurück
genommen werden. Steigt die Drehzahl weiter, kann auch wieder die
Frühzündung zunehmen.
Der beste Füllungsgrad wird im Resonanzbereich erzeugt. Damit auch die
höchsten Kompressionsdrücke. Und auch die höchsten
Brenngeschwindigkeiten des Gemisches. In den Randbereichen drosseln
Altgase die Brenngeschwindigkeiten.
Die Zündkennlinie eines Richtigtakters sollte also sattelförmig
aussehen.
Erstes Minimum bei 0 U/min
Zweites Minimum am Punkt des maximalen Drehmomentes/Füllungsgrades
Erstes Maximum ziemlich mittig zwischen 0 U/min und max. Drehmoment
Zweites Maximum am Drehzahlende.
Ich empfehle auch einen Prüfstandslauf. Mit Klopfsensor und
Abgasmessung. Ohne sehe ich kaum eine Möglichkeit die Kennlinie zu
optimieren.
Hello
Wowww die vielen Motorenspezis die einen simplen 2-Takter fast so
darstellen, als wäre so ein Zuckerwassermotörchen so empfindlich wie ein
F1 Motor. Eigentlich ist es unglaublich wieviel diese Motoren an
Gebastel ertragen. Wenn man dann noch bedenkt dass viele Motoren einfach
nur einen statischen Zündzeitpunkt haben und auch nicht viel schlechter
gehen.
Sogut wie kein 2T braucht die Berücksichtigung der Last. Weder
Sportmotoren noch Rennmotoren brauchen so was. Eine ganz gewöhnliche
Kennlinienzündung (nicht Kennfeld) reicht völlig aus. Es wäre eher
wichtig diese Kennlinie richtig abzustimmen, als hier noch die Last zu
berücksichtigen.
Gruss
Der Motzer
Reiner O. schrieb:> Und die Kontaktzündung hatte auch das Problem des> "Nichtzündens" bei heissem Motor...
Das war aber nur weil der leicht übersehbare Schmierfilz bei Hitze
leicht trocken lief .....
Woow.
Vielen Dank für die Vielen Beiträge. Freut mich sehr, dass es
tatsächlich Resonanz :-p gibt.
Ich befürchte auch, dass man ohne Klopfsensor nicht weit kommt.
Man müsste eine Kennlinie erstellen, während man z.B. im Abstand von je
100 Umdrehungen an die Klopfgrenze fährt und sich dann das delay notiert
/ speichert. Ich denk, für den Anfang wäre das ja ne idee.
Den Körperschall kann man im Ultraschallbereich mit einem Piezowandler
aufnehmen. Das Signal dann Verstärken, oder direkt in die Soundkarte mit
96 kHz Abtastrate, nach dem Nyquist-Shannon Theorem kann man dann bis 48
kHz Samplen. Das sollte reichen von der Dynamik her. Dank der DSP kann
man dann zumindest sehen, wann er klopft und Filtern. Das dann auf einem
Wasserfalldiagramm darstellen, oder damit dann direkt die Kennlinie
erzeugen. Das muss ja nur einmal geschehen.
Soweit mein Gedankenspiel. Wäre soetwas denn Praktikabel:
Gruß
Michael
Hallo
Für eine Simson S51 brauchst du einen Klopfsensor und das noch mit einer
Auflösung von 1/100 min. Man kann ja auch mit Wasserstoffbomben auf
Ameisen schiessen.
Vielleicht noch eine Direkteinspritzung mit Höhenanpassung,
Lufttemperaturmessung und LMM?
Gruss
Motzer.
Hi, super hilfreiche Antwort. Vielen Dank. So hab ich das noch nicht
gesehen...
Ich wollte heute sowieso nen Ölwechsel am Bobbycar machen.
Nein, aber mal im Ernst, Heinrich, Dieter oder wie auch immer man ihn
nennen mag. Klar... ich werde damit nicht die Welt verändern, aber
dennoch find ich persönlich das interessant. Wenn du das anders siehst,
hab ICH kein Problem damit.
Gruß
Michael
Motzer schrieb:> Für eine Simson S51 brauchst du einen Klopfsensor und das noch mit einer> Auflösung von 1/100 min. Man kann ja auch mit Wasserstoffbomben auf> Ameisen schiessen.>> Vielleicht noch eine Direkteinspritzung mit Höhenanpassung,> Lufttemperaturmessung und LMM?
Wenn man das alles einbaut, dann läuft die Kiste über 100km/h und man
muss regelmäßig den Tank leeren, bevor er überläuft.
Versteh mich nicht falsch mit Wasserstoffbomben und Ameisen.
Ich bin sogar ein Fan solcher Projekte. Aber ich habe das Gefühl dass
hier eher der Theoretiker als der Praktiker am Werk ist. Viele Dinge
bringen sogut wie nichts für so ein Fahrzeug. Eine Simson S51 hat nun
mal ein Zuckerwassermotörchen ohne das Fahzeug schlecht zu reden.
Niemand verwendet so was, weil es bei solchen Motoren besonders bei 2T
unverhältnismässig ist.
Mach doch einfach eine einfache Digitale Kennliniezündung.
Kannst ja mehrer Kennlinien verwenden die du wechseln kannst. So machen
es auch die Hersteller solcher Zündungen für 2T-Motoren.
Und eine Auflösung von 500 1/min ist völlig ausreichend.
Nimm besser einen grösseren AVR da du ja nicht weisst was du sonst noch
alles machen willst, ausser du willst alles in Assembler programmieren.
Das mit der Energierückgewinnung ist ja voll im Trend. Hat es noch
niemand gewagt einen Elektrobooster fürs Moped zu bauen? Beim bremsen
Energie speichern und beim Beschleunigen Energie abrufen. Würde den
sportlichen Touch erhöhen.
Ich weiss ist nicht erlaubt.
Gruss
Motzer
Geht doch ;)
Nen Zusatzelektromotor wäre in der Tat nicht uninteressant.
Gibt es irgendwas, woran man sich grob orientieren kann an Kennlinien
für solche Motoren?
Weil die Kennlinien scheinen ja eben doch komplexer zu sein wohl eine
Art polynom.
Der Kosten/Nutzen -"Effekt" ist bei diesem Projekt natürlich unter aller
Sau. Das ist klar.
Aber mich interessiert das einfach von der Technischen Seite. Mir gehts
nicht darum Sprit zu sparen oder das letzte herauszuhohlen, sondern
einfach das Zusammenspiel zwischen solch einem Verbrennungsmotor und der
Elektronik.
??? schrub:
>Aufpassen beim Sperber! der erforderte trotz 50cm³ immer einen >Motoradschein und
Kennzeichen!
Der Sperber hatte 80 Kubikzentimeter Hubraum, deshalb galt er als
Motorrad.
Ich besaß einen sog. Sperbicht. Das war ein aus 2 Unfallfahrzeugen Typ
Sperber und Habicht zusammengesetztes Gerät, das aber den 80 Kubik cm
Motor mit 4-Ganggetriebe besaß. Dieses Gefährt lief auch 85km/h.
Leider gibt es als Mopeds heute nur noch Zwieback-Sägen zu kaufen, die
nicht das Hemd aus der Hose zu ziehen vermögen.
:-(
@To
Halt das S51 gut in Schuß und setze die Original-Zündanlage vom S51B2
rein.
MfG Paul
Wenn du googelst wirst du schon Hersteller von Digitalen Zündungen
finden mit Software und den entsprechenden Kennlinien. Im Bereich
Scooter oder Mofas gibt diese Dinger.
Ich persönlich finde, dass es so viele Ideen gibt, die sicher mehr Sinn
machen als eine eher nutzlosen Klopfreglung an einem 2T. Entsprechend
erfolgreicher wird auch das Resultat ausfallen und auch die Motivation
wird gestärkt.
_Wie wäre es z.B. eine Leistungsmessung während der Fahrt
(Beschleunigung) über Beschleunigungssensor und Masse und Drehzahl eine
entprechende Leistungskurva aufzeichnen die nicht wirklich reell stimmt
aber eine Vor-Nachher-Kurve aufzeigt.
_Oder ein Vergaser welcher über Zusatz-Düse das Gemisch anpasst ohne
Lambdasonde. Also je nach Meereshöhe, Temperatur, Luftdruck.
_Eine Telemetrie-oder Dataloggingsystem
Gruss
Motzer
@ Paul: Klar, ich pflege das Fahrzeug natürlich schon (Garage, Rostfrei,
regelmäßige Wartung...)
@ Motzer: Das mit der Kurve ist allerdings auch ne interessante Idee.
Mit der Spritregelung kann man zumindest bei nem 2 Takter wohl einiges
anstellen. Ich gebe auch zu, sicher mehr, als mit der Zündung.
Diese Leistungsmessung sollte durchaus zu bewerkstelligen sein, vor
Allem, wenn man diese mit GPS / Höhendaten (Steigung) verknüpfen würde.
Durch die Manuelle Schaltung wird das alles jedoch wieder variieren.
Aber aus der bekannten Geschwindigkeit und dem bekannten Gewicht ließe
sich in der Tat einiges berechnen. Hinzu kommen dann noch die
unbekannten Reibung und Gegenwind, wobei man diese erstmal
vernachlässigen könnte, wenn man es nicht allzu genau haben braucht.
Zur Spritregelung:
Wenn man die Vergaserhaupteinstellung generell zu mager machen würde und
dann die zusätzliche Anreicherung über den Startvergaser regelt ala
Servo.
Michael schrieb:> und dann die zusätzliche Anreicherung über den Startvergaser regelt ala> Servo.
Denk dran, dass du das auch „failsafe“ bekommen musst — ansonsten
hörst du dann irgendwann ein Geräusch, als würde jemand einen großen
Schraubendreher in die Zahnräder reinhalten, und kurz danach stehst
du …
Man kann den Vergaser auch generell eher fett einstellen und dann ab
einer Last Zusatzluft beimischen. Es gibt hier ganz viele Varianten.
Natürlich darf die Gefahr einer zu mageren Einstellung nicht vergessen
werden und dessen folgen.
Leistungsmessungen auf der Strasse sind gar nicht so ungenau wenn man
ein gutes System hat und es richtig macht.
Möglichst innerhalb einer bestimmten Zeit mehrer Messungen unter
gleichen Bedingungen in beide Richtungen machen den Durchschnittswert
errechnen.
Je mehr Fahrten desto genauer der Mittelwert.
Die manuelle Schaltung ist ein grosser Vorteil, da man hier meistens in
einem relativ grossen Gang beschleunigt und so längere Messintervalle
hat.
Daraus z.B. dann die Zündkurve in kleinen Schritten optimieren.
Eine weitere Idee wäre deine Zündung mit einem Bordcomputer.
Paul Baumann schrieb:> Der Sperber hatte 80 Kubikzentimeter Hubraum, deshalb galt er als> Motorrad.
Du verwechselst das möglicherweise mit dem Simson SR80. Der war m.E. das
einzige DDR-Moped mit mehr als 50cm³ und hatte auch nicht 80, sondern
70cm³.
Jap, das ist wahr. Lieber immer zu fett, als zu mager (Beim Motor).
Da muss man sich dann noch irgendwie was überlegen.
Aber ich hab keine Ahnung, wie man ohne Breitband-Lambdasonde die
Korrektheit des Gemischs überprüfen kann / Soll.
Hat jemand dazu evtl. Eine Idee? Ich befürchte eine Sonde im Abgastrakt
rußt zu schnell zu beim Zweitakter.
Nachtrag: Für die Leistungsmessung braucht es gar kein GPS. Viele messen
nur die Winkelbeschleunigung und machen mehrer Fahrten in beide
Richtungen. Mit einem 3D-Beschleunigungssensor kann man die Sache sicher
noch verbessern.
Michael schrieb:> Ich befürchte eine Sonde im Abgastrakt rußt zu schnell zu beim> Zweitakter.
Nicht Ruß, sondern Ölkohle, aber stimmt schon. Außerdem hast du
natürlich wieder das Problem der Verwirbelungen.
Warum immer gleich Lambdasonde? Wird bei 2T so oder so nicht lange
leben.
Warum nicht über andere Parameter den Lambdawert versuchen einzugrenzen?
Zum Beispiel Abgastemperatur. Das Gemisch würde ich so oder so nur in
einem kleinem Fenster regeln. Ist ja kein Rennmotor oder Serienauto mit
strengen Abgasvorschriften. Nur das Laufverhalten sollte sich ein
bisschen verbessern.
Man sollte nicht imnmer alles bis aufs letzte ausschöpfen. Einfache
Lösungen sind vielfach die besseren, als die komplizieren, teuren und
anfälligen.
Ja, das ist wirklich nicht so einfach, das Gemisch zu überwachen.
Da wären zum Einen die Resonanzen und zum Anderen die Ölhohle, die es
nahezu unmöglich machen, einen Sensor im Abgastrakt zu platzieren.
@ Motzer: Ja, ich muss zugeben, vielleicht sollte ich mich wirklich aufs
wesentliche beschränken, was aber wirklich nicht übertrieben wäre, wäre
ne automatische Kaltstartanreicherung, welche z.B. über die
Motortemperatur geregelt wird.
Du willst eigentlich schon wieder einen vollelektronischen Vergaser.
In meinen Augen schon wieder weit übers Ziel hinaus geschossen. Ich
bahaupte gar nicht dass so was einfach. Ich mache nur mal Vorschläge.
Vielleicht hat ja jemand anders eine bessere Idee.
Je kleiner der Regelbereich zwischen relativ mager und relativ fett wird
den Motor nicht umbringen aber die Reglung vereinfachen. Die Reglung
muss auch nicht in ms erfolgen, sondern ganz lansam innert z.B. 30 Sek.
Denn die Bedingungen ändern sich auch nicht so schlagartig. Vielleicht
reicht ein Sensor am Zylinderkopf und einer am Auspuffkrümmer. Eventell
kann die Verfälschung der Resultate durch Ölkohle über die Zeit
rausrechet werde?
Genau das was ja du als Herausforderung suchst. Vielleicht klapps
vielleicht nicht.
Übigens hatten die alten Vergaserautos auch keine Lambdasonde und das
Gemisch wurde über Untedruckdosen auf die Höhe angepasst und mit
Bimetallfedern auf die Motortemperatur. Müsste mit einem uC sicher zu
schaffen sein.
Fang mit deinem Projekt Schritt für Schritt an.
Elektronische Kennlinienzündung dann die Leistungsmessung integrieren,
vielleicht danach ein Boardcomputer integrieren und zuletzt ein einfache
Vergaserverstellung. Deshalb nimm keinen zu kleinen AVR.
Michael schrieb:> was aber wirklich nicht übertrieben wäre, wäre ne automatische> Kaltstartanreicherung
Naja. Die paar Sekunden, die man den Finger am Startvergaserhebel
lassen muss, machen's nun auch nicht fett. ;-) Im Winter muss man
vielleicht noch hin und wieder mal „nachheizen“, aber lange Zeit
geöffnet lassen muss man den Startvergaser meiner Erinnerung nach
nicht. (Mein Moped haben sie mir schon vor 20 Jahren geklaut.)
Hey, Danke. Das klingt ja schonmal motivierend :)
Bei einem Temperatursensor bis 800°C sollte reichen, halte ich das mit
der Ölkohle nicht allzu tragisch. Die Teile sind ja hermetisch. Von
daher wird er im schlimmsten Fall träger über die Zeit. Ich hab hier
noch nen alten Krümmer rumfahrn. Dort kann ich mal versuchen einen
PT-1000-artiges Gebilde zu integrieren. Messverstärker und alles hab
ich. Nur das Problem, wie bringe ich einen Sensor am Motor an? Ich
könnte versuchen, einen zwischen Kopf und nem Gummidämpfer zu klemmen...
Damit hätte man immerhin die Abgastemp. (heiß = (zu) mager, kalt = (zu)
Fett).
Dann natürlich noch die Drehzahl und Geschwindigkeit (über
Raddurchmesser*pi, zwar recht ungenau aber reicht)
Als Ausgabe dann:
Zündung (erstmal mit festem ZZP) (quasi durchgeschleust).
Servo zur Anreicherung.
Display zur Überwachung der aktuellen Werte.
Für den Anfang werde ich erstmal die Daten auf dem Display anzeigen,
ohne Aktoren, um zu sehen, was im Normalbetrieb passiert...
@ Jörg: Klar, das Ganze Vorhaben ist mehr oder weniger eine
Freizeitspielerei. Manche haben ne H0 im Keller und manche sammeln
Briefmarken und die ganz Verrückten findet man im Forum von
mikrocontroller.net :-p
Die Motoren der DDR-Moppeds bieten eine Solide Grundlage für solche
Basteleien. Da war noch nicht an jeder Stelle alles "zu tode optimiert".
Wir haben uns damals immer bessere Kugel- / Gleitlager gewünscht. Auch
an den Kolbenringen könnte man mit besseren Materialien noch was tun.
Problematisch war auch immer die Dichtheit der Krümmerdichtung. Da
konnte man aber Federn einhaken. Den Auspuff auf die richtige Resonanz
zu bekommen war die "Große Kunst"...
??? schrieb:> Problematisch war auch immer die Dichtheit der Krümmerdichtung.
Das lag daran, daß der Auspuff quasi am Krümmer aufgehängt war und sich
mit der Zeit immer wieder losrüttelte. Ich habe mir deshalb eine Strebe
von der Schelle zwischen Krümmer und Auspuffrohr hin zum Motorblock
eingebaut und hatte forthin Ruhe.
Icke schrob:
>Du verwechselst das möglicherweise mit dem Simson SR80. Der war m.E. das>einzige DDR-Moped mit mehr als 50cm³ und hatte auch nicht 80, sondern>70cm³.
Du hast Recht -das habe ich durcheinander gebracht.
Ich muß mich korrigieren: Der Sperber hatte auch nur 50 Kubik, aber 4,6
PS, während die anderen Gefährte nur 3,6 hatten.
https://de.wikipedia.org/wiki/Simson_Sperber
Franz P. nölte:
>scheinbar dürfen heute wieder die großen Schlauberger was schreiben.
Ja, dann mach doch -schreib Dir die Seele frei!
;-)
MfG Paul
