Liebe Experten,
ich bitte hier um Experten-Rat und bin auch gern bereit eine
Aufwandsentschädigung zu leisten. Ich bin kein Elektronik-Experte, mir
sind aber die Grundkenntnisse bekannt. Ich brauche einen Fachmann der in
der Lage ist dieses Projekt hier zu entwickeln und dann auch zu bauen.
Nun mein Anliegen: Ich besitze deutsche Vorkriegsmotorräder, die
verfügen über einen sehr anfälligen Lichtmagnetzünder, selbst nach sehr
teurer Gesamtüberholung mit elektronischem Regler und Neuwicklung aller
Spulen fallen die Dinger regelmässig aus. Die Nennspannung beträgt 6V,
der Ladestrom 7,2V. Ein Grund sind u.a. zwei aufgeschraubte
Magnetplatten die immer wieder neu aufmagnetisiert werden müssen. Ein
sehr schweres Teil mit zwei rotierenden Spulen,die eine bringt max. 30W
Ladestrom, die andere die Magnetzündung. ...nun habe ich ein Gehäuse
komplett ausgeräumt und die Spulen entfernt. Die Zündung ist nun eine
elektronische mit Zündspule, wie im Auto und funktioniert perfekt. Dafür
brauche ich jetzt aber mal so ca. 120W Ladestrom damit ich auch noch mal
das Licht anlassen kann und die Batterie sich nicht entlädt. Der
Einbauraum für einen als Generator arbeitenden Elektromotor beträgt ca.
42mm Durchmesser und ca. 70mm Länge. Da der Verbrennungs-Motor
4200U/min. macht liegen an der den Zünder antreibenden Nockenwelle 2100
U/min an. Im Gehäuse habe ich davon eine Zahnriemen-Übersetzung von 4:1
verbaut, die Generator-Welle macht also max. 8400 U/min. Im Standgas
liegen hier ca. 1000 U/min an. Nun sollen ab Standgas bereits 7,2V
Ladestrom anliegen, bei Höchstdrehzahl aber auch nur diese 7,2V...und
das mit ca. 100-140 W max. Leistung. Ich rechne mit einem
Zündspulenverbrauch ohne Licht von ca. 30-40 W, so dass bei gemütlichem
Halbgas ca. 60W anliegen sollten. Falls die Batterie voll ist darf sie
nicht überkochen bzw. weiter geladen werden.
Variante A:
Ich denke an einen DC-Bürstenmotor mit ca. 12-24 V, der bei 1000 Umin
schon die 7,2 V liefert. Kann dieser Strom von max. 12-24 V einfach in
einen Klein-Solarregler geleitet werden um 7,2V Ladestrom zu entnehmen?
Arbeitet der mit stark schwankender Eingangsspannung?
Variante B:
Brushless-Motor (kein mechanischer Verschleiss an Kohlen!!!) mit
Steuerung
Variante C:
Eure Ideen!!!
Ich brauche hier einen Fachmann der beide Komponenten entwickeln,
verknüpfen, abstimmen und auch bauen kann. Ich kenne viele Freunde die
das gleiche Problem haben, eine Kleinserie liegt nahe. Jegliche
mechanische Arbeit mache ich selbst (Maschinenbauer und Konstrukteur).
Ernsthafte Kontaktaufnahme bitte an: dkastel@web.de
Besten Dank.
Mit freundlichen Grüssen
Dieter Kastel
Beachte, dass Ströme in Ampere gemessen werden, aber Spannungen in
Volt.
Zusammenfassend: Du willst also einen Generator, der bei einer Drehzahl
von 1000 U/min bis 8500 U/min eine konstante Spannung von 7.2 V liefert,
und den im Motorrad als Batterieladegerät einsetzen.
Helfen kann ich dir leider nicht.
S. R. schrieb:> Zusammenfassend: Du willst also einen Generator, der bei einer Drehzahl> von 1000 U/min bis 8500 U/min eine konstante Spannung von 7.2 V liefert,> und den im Motorrad als Batterieladegerät einsetzen.
Das ließe sich mit einem Schaltregler lösen, wenn der Generator ab
Leerlauf schon die nötige Spannung bereitstellt. Ein Brushless Motor ist
schon ein guter Ansatz, die Lichtmaschinen in modernen Fahrzeugen sind
prinzipiell auch nichts anderes als Drehstromgeneratoren. Ich sehe das
Problem eher in der Kombination 120W Leistung bei 6V, das ergibt 20A
Strom. Dauerlastfeste Wicklungen für diesen Strom auf nur 42mm
Durchmesser unterzubringen, wird schwierig. Man könnte vielleicht
generatorseitig mit weit höheren Spannungen und dünnerem Draht
arbeiten, und die Anpassung per Schaltnetzteil realisieren.
Ja, das wäre doch einfach zu leisten. Ich habe an den Maschinen kleine
Werkzeugkästen, da hab ich z.B. die Zündspule und die el.Zündung
reingepackt. Ich habe hier grad einen DC-Bürstenmotor aus einem
Proxxon-Bandschleifer rausgebaut, der leistet bei Antrieb durch
Akkuschrauber bei 1600 Umin bereits 25,3V...da der Motor 11000 Umin
macht gehe ich von einem 230V-DC-Motor aus der auch prima in das
Generatorgehäuse passen würde. Mir ist nur nichtbekannt wieviel Watt der
leistet, der Motor ist aber solide gebaut...bei 1000 Umin im Standgas an
der Generatorwelle müsdten bereits ca. 16Volt anliegen, also bereits
über der Ladespannung. Aus dem Generator dann mit max. ca. 200V bei 8400
Umin raus und im Werkzeugkastel runterregeln. Falls das ginge würde ich
mich über eine Machbarkeit freuen und die Sache so angehen...
Originalität hin oder her, ich würde auf 12V umstellen.
Die notwendigen Ströme halbieren sich, und der Spannungsabfall ist in
Relation auch nur die Hälfte, also unterm Strich 4-facher Nutzen.
Bei den Modellbau-BLDCs beachten, dass die Lager nur für eine sehr kurze
Lebensdauer (x00 Stunden) ausgelegt sind.
Warum willst Du - wenn Du schon umbaust - auf 6V bleiben?
Du könntest mit einer 12V-Lichtanlage Leuchtmittel aus dem
Tankstellenregal verwenden (das 6V-Zeugs kriegt man ja kaum mehr),
hättest anständiges Licht und könntest auch sonst Bauteile von der
Stange verwenden.
Ich habe bei etlichen Motorrädern (ursprünglich auch 6V und kaum 30W)
moderne (mehr oder weniger) Standard-Lichtmaschinen (Ducati Electronica,
180W) eingebaut und auf kontaktlose Transistorzündung und
Spannungsregler aus dem Ersatzteilkatalog von Yamaha umgerüstet. Die
Lichtanlage muss dann natürlich auf 12V umgestellt werden.
Mechanisch scheinst Du ja kein Problem zu haben? Da ist m.E. am meisten
zu machen.
Ja, mit den 12V habt Ihr absolut Recht. Nur ist die el. Zündeinheit auf
6V und ich habe die originalen alten Bosch-Lampen verbaut...das grösste
Problem jedoch ist das originale Bosch-Horn, FD6, das hat 6V, allein
dafür bräuchte ich dann einen Trafo...die Lichtstärke ist ausreichend,
ich fahre fast nur tagsüber. Dann hängt die 6V-Batterie im alten Gehäuse
sichtbar aussen am Rahmen, die ist recht klein, da müsste ich dann
z.B.12V Powerpacks reinbauen.
Alles in Allem ist es das einfachste die 6V zu behalten...
Und bitte beachtet dass es am und im Motorgehäuse nichts gibt ausser
Kurbelwelle und Nockenwelle. Selbst die Ölpumpe ist aussen angebaut,
genau wie der Magnetzünder, und genau da muss der Generator rein.
Zur Haltbarkeit der BLDC: zuerst möchte ich eine Machbarkeit herstellen,
dann kann es ja auch ein teurer Motor mit Kugellagern sein...ich muss
nur wissen wieviel Volt, Brushless oder Bürste, etc... bedenke aber dass
ich im Jahr max. 2000 km damit fahre, die sind von 1929 und 1930, bei
40kmh Durchschnitt sind das 50 Betriebsstunden p.a. bei ca. halber
Nenndrehzahl. Die Motorwelle nimmt keinerlei Kräfte (axial und radial)
auf, ich habe ein Doppelradiallager-Paket konstruiert welches die
Radialkräfte der Riemenscheibe aufnimmt. Die Drehbewegung wird über eine
spannungsfreie Kupplung übertragen. Die Motorlager bekommen keine
radiale Belastung.
@Icke: wäre der Schaltregler herzustellen und sicher zu betreiben?
Dieter Kastel schrieb:> Ich besitze deutsche Vorkriegsmotorräder,
Vor welchem Krieg gebaut?
Bosch-Lichtmagnetzündung?
> die> verfügen über einen sehr anfälligen Lichtmagnetzünder, selbst nach sehr> teurer Gesamtüberholung mit elektronischem Regler und Neuwicklung aller> Spulen fallen die Dinger regelmässig aus.
Kurz vor 1900 begründete Bosch seinen Unternehmens-Erfolg genau mit
solchen Zündungen.
In Motorrädern wurden die bis ca. 1960 nahezu unverändert beibehalten.
Und es gibt sie auch heute noch bei Klein-Maschinen aller Art.
Vermutlich weil sie so "sehr anfällig" sind?? :D
Ehrlich gesagt weiß ich ja nun nicht, was Du da alles "herumgemurkst"
hast.
Womit ich Dir keineswegs zu nahe treten will.
Denn ich bin auch kein Purist, wenn es darum geht, Oldtimer
"aufzumotzen" bis alles wieder funktioniert.
Denke, genau das ist aber auch hier der eigentliche Knackpunkt!
Denn ich gehe davon aus, daß die Lichtmagnetzündung früher einwandfrei
funktionierte.
Oder meinst Du, Leute kauften Motorräder, deren Zündung unzuverlässig
war?
Du sprichst von teurer Gesamtüberholung:
a) Elektronischer Regler dürfte im Original kaum vorhanden gewesen sein.
Und dennoch funktionierte alles.
Warum "pfropst" Du also dem original funktionsfähigen System eine
elektronische Regelung "auf" bzw. versuchst das?
b) Neuwicklung von Spulen ist i.d.R. nur dann erforderlich, wenn sie
"durchgebrannt" sind.
Waren sie durchgebrannt?
> Die Nennspannung beträgt 6V,> der Ladestrom 7,2V.
Hast Dich da wahrscheinlich verschrieben und meintest die Ladespannung.
Sind die 7,2V der Soll-Wert oder ist es ein gemessener?
> Ein Grund sind u.a. zwei aufgeschraubte> Magnetplatten die immer wieder neu aufmagnetisiert werden müssen.
Weißt Du wodurch die Magnetplatten entmagnetisiert werden?
Beschreib die doch bitte mal etwas genauer oder mach ein Foto von ihnen.
Sind es nur zwei einander gegenüber liegende M-Platten oder mehrere?
> Ein> sehr schweres Teil mit zwei rotierenden Spulen,die eine bringt max. 30W> Ladestrom, die andere die Magnetzündung. ...
W hat nur dann etwas mit Strom zu tun, wenn man auch die zugehörigen V
kennt. :)
Die zwei rotierenden Spulen klingen nach unterschiedlichen Versorgungen:
1) eine Spule für Ladungszwecke, sowie
2) die andere für Zündungszwecke
1) müßte eine relativ dicke Drahtstärke haben, während
2) sehr viele Windungen aus relativ dünnem Draht haben müßte, weil es da
um HV für die Zündung geht.
Nehme an, beide Spulen rotieren unter den M-Platten.
Und wohin sind die Spulenenden bzgl. Abgriff der induzierten Spannungen
geführt?
An Kommutatoren, welche die generierten Wechselspannungen in
Gleichspannungen "umwandeln" können?
Insgesamt würde ich an Deiner Stelle am ehesten daran denken, die
M-Platten - wie auch immer - "aufzumotzen".
Denn, verglichen mit den Zeiten beider Vorkriege, wurden enorme
Fortschritte in der Leistungsfähigkeit von Permanentmagneten erreicht.
Und was in Spulen an Spannung induziert werden kann, hängt halt nun mal
(auch, wenn nicht sogar dominant) von Magnetfeld-Stärken ab.
Deine Spulen "kacken" Dir nur dann "ab", wenn sie mit zu hohem Strom
belastet werden.
Anderenfalls wirklich niemals!
Und geh am besten ganz getrost auch mal davon aus, daß unsere
Altvorderen auch nicht gerade "auf der Brennsuppe dahergeschwommen"
waren.
Die wußten auch schon, wie Spulen (incl. SF) zu bewickeln waren, damit
sie die Anforderungen auch erfüllen konnten.
Wenn also bei längstens bewährten Lichtmagnetzündern etwas nicht mehr
richtig funktioniert, muß man sich m.E. am ehesten selbst fragen, was
man bei der Restaurierung von ihnen evtl. vermurkst hat.
Denn von den "geistigen Vätern" der Lichtmagnetzündungen wurden ja
immerhin zuverlässige Lösungen für Licht und Zündung bereitgestellt.
Oder etwa nicht?
Was auch für Deine Motorräder zutreffend sein dürfte.
Oder etwa nicht?
Aus eigener Erfahrung kann ich Dir nur sagen, daß es bisweilen auch
etwas daran mangelt, Lichtmagnetzündungs-Systeme von Motorrädern richtig
"durchstiegen"/begriffen zu haben.
Erinnerlich ist mir dazu eine Vespa PX80 unseres Sohnes, bei der es auch
mal Probleme mit Licht/Zündung gab.
Ich weiß schon gar nicht mehr, was wir da wie "hingetrickst" haben.
Verblüfft waren wir allerdings, daß es sich um ein "gemischtes" System
handelte.
- Beleuchtung lief per Wechselspannung
- Zündung per Gleichspannung (kann ja anders gar nicht funktionieren).
Hast Du evtl. auch ein gemischtes System?
Weißt Du ganz genau wie die HV für die Zündung bereitgestellt wird?
Grüße
wir wissen nicht, was der freundliche Tankwart empfiehlt (weil Du uns ja
verschweigst, um welches Motorrad bzw. um welche Licht-/Zündanlage es
sich tatsächlich handelt), aber ich habe so den Verdacht, dass es das,
was Du eigentlich haben willst, schon fertig zu kaufen gibt:
http://www.powerdynamo.biz/deu/systems/7195/719520main.htm
Wahrscheinlich wirst Du das sowieso schon kennen, nehme ich an, ist dir
aber zu teuer?
Zugegeben, der Preis ist einigermassen erschreckend, aber ich würde
unterstellen, dass Du das mit allen nötigen Versuchen und Rückschlägen
selbst nicht günstiger hinkriegst.
L. H. schrieb:Dieter Kastel schrieb:
Ich besitze deutsche Vorkriegsmotorräder,
Vor welchem Krieg gebaut? Hab ich geschrieben, 1929 und 1930, sowie 9
weitere im Freundeskreis.
Bosch-Lichtmagnetzündung? Ja, D-Zünder, aber keine Sorge, in meinem
Oldie von 1927 sitzt ein Watford-MagnetZünder, der macht die gleichen
Zicken, im Club senden sie die Zünder alle 3-4 Jahre nach England zum
neu aufmagnetisieren.
die verfügen über einen sehr anfälligen Lichtmagnetzünder, selbst nach
sehr teurer Gesamtüberholung mit elektronischem Regler und Neuwicklung
aller Spulen fallen die Dinger regelmässig aus.
Kurz vor 1900 begründete Bosch seinen Unternehmens-Erfolg genau mit
solchen Zündungen.
In Motorrädern wurden die bis ca. 1960 nahezu unverändert beibehalten.
Und es gibt sie auch heute noch bei Klein-Maschinen aller Art.
Vermutlich weil sie so "sehr anfällig" sind?? :D Vermute mal lieber
nicht...ich fahre und restauriere seit über 30 Jahren
Vorkriegsfahrzeuge, bis heute sind da locker 150.000 km
zusammengekommen, und glaube mir, bei jeder Ausfahrt bleiben 1-2
Maschinen liegen, immer mit Zündungs- oder Ladestromproblemen. Diese
bekannten Probleme führten dazu das z.B. Powerdynamo einen komplett
neuen e,ektronischen D-zünder entwickelt hat, leider in einem grottig
gegossenen Gehäuse, das hat sich niemand ans Moped geschraubt. Ehrlich
gesagt weiß ich ja nun nicht, was Du da alles "herumgemurkst"
hast.Womit ich Dir keineswegs zu nahe treten will.
Denn ich bin auch kein Purist, wenn es darum geht, Oldtimer
"aufzumotzen" bis alles wieder funktioniert.
Ich bin Konstrukteur und Maschinenbauer, seit vielen Jahren selbständig,
ich murkse nicht, kann ich mir nicht erlauben, vielleicht ist das aber
bei Dir so, das kann ich aber nicht einschätzen.
Denke, genau das ist aber auch hier der eigentliche Knackpunkt!
Denn ich gehe davon aus, daß die Lichtmagnetzündung früher einwandfrei
funktionierte. Oder meinst Du, Leute kauften Motorräder, deren Zündung
unzuverlässig war?
schon wieder eine falsche Annahme von Dir...der D-Zünder war die erste
brauchbare Zünd-Lichteinheit überhaupt, wurde in der Form aber nur 5-6
Jahre gebaut. Dann kam der B142, anstelle der rotierenden Zündspule
bekam der nur noch eine Welle auf der der Unterbrecher sass, die
Zündspule der Batteriezündung sass nun unterm Tank. Das was ich heute
auch gemacht habe...nur habe ich keinen verschleissanfälligen
Unterbrecherkontakt und verstellbaren Nockenring mehr, sondern einen
Infrarotunterbrecher mit Segmentscheibe.
Du sprichst von teurer Gesamtüberholung:
a) Elektronischer Regler dürfte im Original kaum vorhanden gewesen
sein.
Und dennoch funktionierte alles.
Warum "pfropst" Du also dem original funktionsfähigen System eine
elektronische Regelung "auf" bzw. versuchst das?
es gibt nur noch 2-3 Fachfirmen in D die den Zünder überholen können,
alle verbauen den el.Regler da die mechanischen Flatterregler nicht mehr
erhältlich sind. Leistung des LiMa-Rotors 30W, Verbrauch des
mech.Reglers 6W, bleiben 24W übrig für 15W Hauptlicht und 3W Rücklicht,
beides Funzeln und daher gefährlich beim heutigen Verkehr...
b) Neuwicklung von Spulen ist i.d.R. nur dann erforderlich, wenn sie
"durchgebrannt" sind.
Waren sie durchgebrannt?
die brennen nicht durch, die bekommen nach ca. einer Stunde Fahrt
Wicklungsschluss durch Erwärmung, der Motor geht aus, nach ca.30
min.Abkühlung kannste dann für ne Stunde weiterfahren. Also alles neu
wickeln lassen....
Die Nennspannung beträgt 6V,
der Ladestrom 7,2V.
Hast Dich da wahrscheinlich verschrieben und meintest die Ladespannung.
Sind die 7,2V der Soll-Wert oder ist es ein gemessener?
wenn ich kein Maschinenbauer wäre sondern Elektronikspezi würde ich hier
nicht fragen, gehe aber davon aus, dass Du evtl. weisst was ich meine.
Aber ich entschuldige mich hiermit im Voraus falls ich mal die falsche
Bezeichnung wähle. Es ist also ein Bordnetz mit 6V, die Ladespannung
beträgt beim el.Regler 7,2V. Richtig so?
Ein Grund sind u.a. zwei aufgeschraubte Magnetplatten die immer wieder
neu aufmagnetisiert werden müssen.
Weißt Du wodurch die Magnetplatten entmagnetisiert werden? Ja, mehrere
Gründe: die beiden gegenüberliegenden Platten werden elektrisch
aufmagnetisiert jeweils gegenüberliegend an der Oberseite der Süd bzw.
der Nordpol, hängt davon ab ob der Zünder rechts bzw links herum
angetrieben wird. Die Platten werden dann nach dem aufmagnetisieren
sofort auf das Zündergehäuse gesetzt, das ist ein komplizierter
Eisenkern in dem beide Spulen rotieren. Fährste mit den nur
aufmagnetisierten Platten nach Hause und montierst die dort haste nur
noch 50-60% der Leistungsfähigkeit, das reicht schon nicht mehr zum
Antreten aus. Daher musste immer den gesamten Zünder einsenden, mit
wartezeiten ab 8 Wochen....
Die Platten dürfen keine Schläge bekommen. Da die Motoren stark
vibrieren muss die eine Zentralschraube immer fest sitzen. Da die
Magnetplatten oft neu lackiert werden vibriert der Lack weg und die
Platte vibriert leicht auf dem Eisenkern, und ist nach ein paar Stunden
platt, kein Magnetismus mehr. Eine weitere Fehlerquelle ist eine
schlechte Masseverbindung z.B über ein Spannband, dann entstehen Spitzen
die entweder den Magnetismus killen oder den el.Regler.
Beschreib die doch bitte mal etwas genauer oder mach ein Foto von
ihnen. Sind es nur zwei einander gegenüber liegende M-Platten oder
mehrere?
Ein sehr schweres Teil mit zwei rotierenden Spulen,die eine bringt max.
30W
Ladestrom, die andere die Magnetzündung. ...
W hat nur dann etwas mit Strom zu tun, wenn man auch die zugehörigen V
kennt. :) siehe oben, bitte um Verzeihung...
Die zwei rotierenden Spulen klingen nach unterschiedlichen Versorgungen:
1) eine Spule für Ladungszwecke, sowie
2) die andere für Zündungszwecke
genau so!
1) müßte eine relativ dicke Drahtstärke haben, während
2) sehr viele Windungen aus relativ dünnem Draht haben müßte, weil es da
um HV für die Zündung geht.
sollte so sein....
Nehme an, beide Spulen rotieren unter den M-Platten.
Und wohin sind die Spulenenden bzgl. Abgriff der induzierten Spannungen
geführt?
Die Zündspule rotiert, durch die zentrale Achse wird durch den
Unterbrecher der zum Laden notwendige Strom zugeführt. Öffnet der
Unterbrecher entlädt sich die aufgebaute Spannung auf einen Schleifring
der auch rotiert und direkt an die Spule angeschraubt ist. Dort sitzt
dann der bzw die HT-Kohleabnehmer zu den Zündkerzen.
Bei der Lima beschreibe ich es mal so: der Rotor hat einen Kollektor,
darauf sitzen zwei Kohlen. Davon geht jeweils ein Kabel auf eine
Pertinaxplatte. Über dem Rotor sitzt eine Erregerwicklung, die bekommt
ihre Stromversorgung von diesen beiden Kabeln. Dann sitzt da noch der
mechanische Regler, ein el.Magnet zieht eine Metallplatte an die dann
sofort wieder löst, passiert zigmal pro Sekunde. Ich denke dass die Lima
einen Gleichstrom generiert, kanns aber nicht garantieren.
An Kommutatoren, welche die generierten Wechselspannungen in
Gleichspannungen "umwandeln" können?
Insgesamt würde ich an Deiner Stelle am ehesten daran denken, die
M-Platten - wie auch immer - "aufzumotzen".
Denn, verglichen mit den Zeiten beider Vorkriege, wurden enorme
Fortschritte in der Leistungsfähigkeit von Permanentmagneten erreicht.
Natürlich habe ich zwei aufgemotze Magnetplatten gekauft, der
Magnetismus wird da durch Neodyms verstärkt, funktioniert aber nicht,
hatte sie trotzdem entgegen dem Rat der Fachfirmen gekauft ums
auszuprobieren. Das Starke Magnetfeld lässt die Spulen bei laufendem
Motor ruckeln und zerstört die Passstifte der Zahnräder auf den Wellen.
Und was in Spulen an Spannung induziert werden kann, hängt halt nun mal
(auch, wenn nicht sogar dominant) von Magnetfeld-Stärken ab.
Deine Spulen "kacken" Dir nur dann "ab", wenn sie mit zu hohem Strom
belastet werden. Die Spulen kacken nie ab wenn sie neu gewickelt wurden!
Anderenfalls wirklich niemals!
siehe oben
Und geh am besten ganz getrost auch mal davon aus, daß unsere
Altvorderen auch nicht gerade "auf der Brennsuppe dahergeschwommen"
waren. Die wußten auch schon, wie Spulen (incl. SF) zu bewickeln waren,
damit sie die Anforderungen auch erfüllen konnten.
Wenn also bei längstens bewährten Lichtmagnetzündern etwas nicht mehr
richtig funktioniert, muß man sich m.E. am ehesten selbst fragen, was
man bei der Restaurierung von ihnen evtl. vermurkst hat.
Denn von den "geistigen Vätern" der Lichtmagnetzündungen wurden ja
immerhin zuverlässige Lösungen für Licht und Zündung bereitgestellt.
Oder etwa nicht?
die beiden obigen Aussagen sind Platitüden und zeugen davon dass Du
dich noch nie mit Pioniertechnik bechäftigt hast, ist aber nicht
schlimm...wie gesagt, ich vermurkse nichts, stell dir mal vor: du gibst
den kompletten Zünder an einen der Fachbetriebe ab, wartest 8 Monate,
zahlst 1200 Eur., : beide Spulen neu gewickelt, neuer HT-Schleifring,
neue Kabel, neuer el.Regler, neu aufmagnetisierte Platten, neue
Kugellager, neuer Nockenring, neuer Unterbrecher, etc. einfach alles
neu, baust den Zünder ein und bleibst nach 5000km bzw. zwei Jahren
liegen da die Magnetplatten nur noch schwach sind und kein
Startzündfunke mehr zustande kommt. Dann bekommste den Spruch das wenn
er 5000km funktioniert hat doch alles gut wäre, ich solle den doch
wieder ausbauen und ihm zusenden, Monate warten, und wieder
einbauen...Shit!
Was auch für Deine Motorräder zutreffend sein dürfte.
Oder etwa nicht?
Aus eigener Erfahrung kann ich Dir nur sagen, daß es bisweilen auch
etwas daran mangelt, Lichtmagnetzündungs-Systeme von Motorrädern richtig
"durchstiegen"/begriffen zu haben. Nach ca. 30 Ausfällen in 30 Jahren
und vollrestaurierung von 13 Motorrädern kenne ich jede Schraube an den
Teilen...
Erinnerlich ist mir dazu eine Vespa PX80 unseres Sohnes, bei der es auch
mal Probleme mit Licht/Zündung gab.
Ich weiß schon gar nicht mehr, was wir da wie "hingetrickst" haben.
Verblüfft waren wir allerdings, daß es sich um ein "gemischtes" System
handelte.
- Beleuchtung lief per Wechselspannung
- Zündung per Gleichspannung (kann ja anders gar nicht funktionieren).
Hast Du evtl. auch ein gemischtes System?
Weißt Du ganz genau wie die HV für die Zündung bereitgestellt wird?
Grüße
ich danke Dir für Deine lange Antwort! Ich habe daher auch lang
geantwortet, leider bin ich jetzt keinen Schritt weiter, also, wie
bekomme ich die DC-Ladespannung auf verträgliche 7,2V eingestellt
@Markus
Also...Ihr solltet mal nicht so viel annehmen oder vermuten ;-))), jetzt
mal Klartext:
- der Powerdynamo ist genau das was ich haben möchte, die Fa. wurde
gerade verkauft, nichts mehr lieferbar...
- der Powerdynamo sieht Scheisse aus, der müsste in ein Originalgehäuse
rein, das was ich grad versuche!
- Geld spielt bei mir keine Rolle, wer Vorkrieg-Autos oder Motorräder
fährt braucht das notwendige Kapital, der Watford für mein Auto hat
überholt 4.800,-€ gekostet, der Bosch 1200,-€, es geht nicht ums Geld,
es muss endlich dauerhaft funtionieren!
- also Freunde: wer kann helfen hier ein funktionierendes System zu
entwickeln???
Hallo, hilfreicher ist es trotzdem ein Foto bzw. Skizze vom originalen
Aufbau zu machen.
Ich persönlich würde es in Anbetracht ziehen einen geeigneteren und
moderneren Magnetwerkstoff zu wählen. Eine Zahnriemenuntersetzung ist
meines Erachtens nach unnötig. Vielleicht lässt sich ja eher eine andere
Lima adaptieren. Da hier niemand etwas über die geometrischen Abmaße
weiß kann man da schlecht einen Tip geben. Prinzipiell würde ich ein
rotierendes Polrad und feste Spulen installieren. Das ist
Ausfallsicherer.
Zu deiner Zahnriemen-DC Motor Idee. Die DC-Spannung bekommst du mit
einem Spannungsregler auf die gewünschten 7,2V. Ich hatte bei mir einen
Parallelregler nachgerüstet. Easy und Stabil. Nur verheizt der die
Leistung, welche nicht gebraucht wird. Das hieß in meinem Fall:
Transistor+ Kühlkörper für 40W.
MfG
Dieter O. schrieb:> ich danke Dir für Deine lange Antwort! Ich habe daher auch lang> geantwortet,
Dein Beitrag ist leider nicht lesbar, weil nicht klar ist, was du
geschrieben hast und was du zitiert hast. :-(
Ich gebe mal ein Beispiel, im Text sieht das so aus:
1
Dieter O. schrieb im Beitrag #5503068:
2
>> Waren sie durchgebrannt?
3
> die brennen nicht durch, die bekommen nach ca. einer Stunde Fahrt
4
> Wicklungsschluss durch Erwärmung
und das erscheint dann so im Beitrag:
Dieter O. schrieb:>> Waren sie durchgebrannt?> die brennen nicht durch, die bekommen nach ca. einer Stunde Fahrt> Wicklungsschluss durch Erwärmung
Das kann doch eigentlich nur passieren, wenn die Isolierung kaputt ist
(= kurz vor durchgebrannt), oder liege ich da falsch? Den alten Draht
neu draufwickeln dürfte dann nichts bringen.
Zum Rest äußere ich mich mangels Ahnung nicht. Viel Erfolg.
Dieter O. schrieb:> - der Powerdynamo ist genau das was ich haben möchte, die Fa. wurde> gerade verkauft, nichts mehr lieferbar...
Wenn der das ist, was Du haben möchtest, warum wartest Du dann nicht
einfach bis September (http://www.powerdynamo.biz/deu/announce.htm) ?
Ein neues Gehäuse drumrum kriegst Du ja sicher hin.
S. R. schrieb:> Dein Beitrag ist leider nicht lesbar, weil nicht klar ist, was du> geschrieben hast und was du zitiert hast. :-(
Doch, das ist durch Einzel- oder Doppelpfeile ersichtlich.
> Ich gebe mal ein Beispiel, im Text sieht das so aus:>
1
> Dieter O. schrieb im Beitrag #5503068:
2
>>> Waren sie durchgebrannt?
3
>> die brennen nicht durch, die bekommen nach ca. einer Stunde Fahrt
4
>> Wicklungsschluss durch Erwärmung
5
>
>> und das erscheint dann so im Beitrag:>> Dieter O. schrieb:>>> Waren sie durchgebrannt?>> die brennen nicht durch, die bekommen nach ca. einer Stunde Fahrt>> Wicklungsschluss durch Erwärmung>> Das kann doch eigentlich nur passieren, wenn die Isolierung kaputt ist> (= kurz vor durchgebrannt), oder liege ich da falsch?
Ja, "Durchbrennen" heisst, das der Draht durch sehr starke Ströme
bis über den Schmelzpunkt des Kupfers erhitzt wird. WQindungsschluss
entsteht durch geringere Erhitzung der Isolation.
> Den alten Draht> neu draufwickeln dürfte dann nichts bringen.
Nein, nur neuer Kupferlackdraht. Und dort am besten welchen
mit erhöhter Hitzefestigkeit des Isolationslackes.
> Zum Rest äußere ich mich mangels Ahnung nicht. Viel Erfolg.
Ich würde sagen, der Platz, den Du zur Verfügung stellst, ist zu
knapp. Nimm eine normale Motorradlichtmaschine und montiere diese
an eine andere, passende Stelle.
Harald W. schrieb:> Doch, das ist durch Einzel- oder Doppelpfeile ersichtlich.
Bei mir wird in seinem Beitrag nichts angezeigt. Zitat und Antwort
folgen direkt aufeinander. Deswegen mein Hinweis. Wenn das bei dir
anders aussieht, dann nehme ich das gerne zurück.
Also, an ein 120.000,-€ Oldtimer-Motorrad wird nichts drangeschraubt was
da optisch nicht hingehört. Also muss es das originale Gehäuse sein.
Eine andere technische Lösung als den Lima-Schacht im Magnetzüder zu
verwenden kommt absolut nicht in Frage. Ich wiederhole nochmal die
Gegebenheiten: Durchmesser Generator max. 42mm, habe diverse hier, am
liebsten den 230V-DC-Motor, Nenndrehzahl 11.000 Umin, ich drehe den max.
8.400 Umin. Das Ihr euch Gedanken zu anderen mechanischen Lösungen macht
ist nett und freundlich, aber nicht gewollt und technisch aus
Platzgründen auch nicht möglich. Gern würde ich die Idee von Robert
aufgreifen, mit dem Parallelregler den überschüssigen Strom verheizen.
Wie sähe dieser Parallelregler aus? Kann der z.B. 200V-DC verkraften und
auf 7,2V runterregeln? Kann ich den kaufen? Oder baut mir den jemand?
Oder erstellt mir jemand den Schaltplan mit den benötigten Komponenten?
Besten Dank für Eure Mithilfe!
Auf dem Foto seht ihr den D-Zünder, unten sitzt die Zündspule, darüber
die Lima, verbindend darüber die schwarze Magnetplatte...
Dieter O. schrieb:> Kann der z.B. 200V-DC verkraften und> auf 7,2V runterregeln? Kann ich den kaufen? Oder baut mir den jemand?
Verwende einen Generator mit einer geringeren Spannung. Im Leerlauf
gerade genug um die Batterie zu laden.
Verheizen der überschüssigen Energie kann man machen, wenn die Leistung
allerdings bereits knapp ist würde ich ein eine unauffällige Stelle
(unter der Sitzbank?) einen kleinen DCDC Wandler installieren.
Danke für den Tip, das ist genau die Lösung... ich habe gestern Abend
reichlich Versuche gemacht. Ich habe diverse DC-Motoren im
Leistungsbereich von 50 - 120 W bei Durchmesser zwischen 38 - 42mm
gekauft. Das Drehzahlband dieser Motoren reicht von 11.000 bis 17.000.
Dann habe ich noch einen DC-DC-Wandler gekauft, tolle Qualität, sehr
kompakt, DC-Eingang variabel möglich bis 30V, der Ausgang ist über Poti
super einzustellen, den habe ich genau auf 7,2V justieren können.
Die Motoren (Generatoren) habe ich mit drei unterschiedlichen Antrieben
angetrieben und dabei die V-Zahl am Motor und auch die Ampere gemessen.
Die Drehzahlen waren: 1600 Umin, 3000 Umin, und 11000 Umin (Dremel).
Der besagte 230V-DC-Motor von Proxxon (11000 Umin) lieferte bei geringer
Drehzal bereits eine ansehnliche Voltzahl, jedoch mit lächerlichen
Amperezahlen. Die erreichte er erst bei sehr hoher Drehzahl, jedoch mit
viel zu hohen V-Zahlen.
Da die Drehzahl am Generator angetrieben durch den Verbrennungsmotor
jedoch zwischen 1000 und 8400 schwankt und ich am liebsten ab 1000 Umin
bereits meine 7,2V Ladestrom hätte muss ich einen Motor wählen der so um
die 24-30V bei Nenndrehzahl bei 8000 Umin. leistet. Der DC-Wandler
braucht bei 7,2V Ausgang mind. 10,2V Eingang, daher lädt der Generator
wahrscheinlich ab ca. 2000-3000 Umin., und das würde reichen.
Das beste Ergebnis hatte ich gestern mit einem 12 V-Motor bei ca. 8000
Umin, da haute der die 7,2 bei 60 W Leistung raus, doppelt so viel wie
die originale Lima. Da werde ich weiterkommen und die richtige Paarung
finden. Ach ja. der DC-DC-Wandler passt noch hinter den Motor mit in das
Generatorgehäuse! Perfekt.
Jetzt noch ne wichtige Frage:
Wenn meine Zündung ca. 20W verbraucht und ich bei schneller Fahrt z.B.
60W produziere lädt die Batterie ja super. Nur was ist wenn die Batterie
voll ist? Kille ich die mit demLadestron? Wie kann ich den Ladezustand
der Batterie überwachen und den Ladestrom begrenzen?
Falls keine einfache Lösung möglich ist denke ich über ein
Batterieladegerät für z.B. 6V oder 12V Netzspannung nach...
Dieter Kastel schrieb:Dieter Kastel schrieb:> meine 7,2V Ladestrom
V = Volt = Spannung
A = Ampere = Strom
> Nur was ist wenn die Batterie> voll ist?
Wenn der DC/DC Wandler wirklich nur die max. 7,2 Volt Spannung liefert,
ist alles ok und der Bleiakku wird das vertragen.
Der Strom den der Akku aufnimmt geht "automatisch" zurück wenn er voll
wird.
Frage: Wie gross ist der Akku, wieviele Ah hat er?
Info: Er sollte möglich nicht weniger als 10 Ah haben, denn es stehen
doch ca. 5 A max. Ladestrom zur Verfügung, wenn ich deine Angaben
richtig verstehe.
Gruss
Dieter Kastel schrieb:> Wenn meine Zündung ca. 20W verbraucht und ich bei schneller Fahrt z.B.> 60W produziere lädt die Batterie ja super. Nur was ist wenn die Batterie> voll ist? Kille ich die mit demLadestron?
Ja locker.
Miss mal die Leerlaufspannung am Ausgang von dem DCDC. Wenn diese bei
dem 7.2V stehen bleibt ist alles ok. Dann hört die Batterie automatisch
auf zu laden, es fließt kein Strom mehr und die 60W werden gar nicht
erst generiert :-) -> Der Regler ist bereits im DCDC integriert.
Wie heiß wird es eigentlich im Bereich von dem Generator? Meine Lima
schwimmt im Öl und kriegt somit gerne mal 130°C ab.
Denke nicht, dass dies den DC Motoren so gut bekommt..
Besonders dem DCDC Wandler wird diese Umgebung gar nicht gut gefallen..
Dieter Kastel schrieb:> Der DC-Wandler> braucht bei 7,2V Ausgang mind. 10,2V Eingang, daher lädt der Generator> wahrscheinlich ab ca. 2000-3000 Umin., und das würde reichen.
Sicher, dass dir das genügt?
Ps: Kannst du mal ein Foto von dem Mopped hochladen? :-)
L. H. schrieb:> Erinnerlich ist mir dazu eine Vespa PX80 unseres Sohnes, bei der es auch> mal Probleme mit Licht/Zündung gab.> Ich weiß schon gar nicht mehr, was wir da wie "hingetrickst" haben.> Verblüfft waren wir allerdings, daß es sich um ein "gemischtes" System> handelte.> - Beleuchtung lief per Wechselspannung
Ja.
> - Zündung per Gleichspannung (kann ja anders gar nicht funktionieren).
Nicht richtig.
Eine Induktionsspule im Generator erzeugt die Energie für den
Zündfunken. Sie sitzt neben den vier Lichtspulen und kann Spannungen bis
zu etwa 300V erzeugen. Der kleine Pickup schräg daneben ist für den
Zündzeitpunkt zuständig. Er produziert über Induktion die nötigen
Impulse für den Zündzeitpunkt.
MiMa schrieb:> Wie heiß wird es eigentlich im Bereich von dem Generator? Meine Lima> schwimmt im Öl und kriegt somit gerne mal 130°C ab.> Denke nicht, dass dies den DC Motoren so gut bekommt..> Besonders dem DCDC Wandler wird diese Umgebung gar nicht gut gefallen..
Ja, ist alles sehr auf Kante genäht und wird wohl nicht lange halten.
Wieso wird das nicht lange halten? ...Schau doch mal zuerst das Foto
an...der Zünder sitzt komplett neben dem Motor im Fahrtwind und wird
super gekühlt, der hat max. 40 Grad, ist doch nix...lass doch die
Mutmassungen wenn du davon nichts kennst. Dazu kommt noch dass der nach
dem Ausbau der beiden Rotationsspulen fast leer ist, nur der recht
kleine Motor/Generator. Perfekte Bedingungen, da leidet jede andere Lima
an jedem Motorrad mehr.
Dieter O. schrieb:> Wieso wird das nicht lange halten?
Da Wären mögliche spannungsspitzen, zu knapp dimensionierter DC/DC. (Für
20A muss da schon was ordentliches her!)
Wärme und Vibrationen...
Dieter O. schrieb:> lass doch die Mutmassungen wenn du davon nichts kennst.
Dann hör du auf fragen zu stellen wenn du beratungsresistent bist!
(Und ja, wenn man deine Beiträge liest hat man genau den eindruck)
Dieter O. schrieb:> der Zünder sitzt komplett neben dem Motor im Fahrtwind und wird super> gekühlt, der hat max. 40 Grad, ist doch nix
Was die Isolierung eines Kupferlackdraht wegstecken dürfte. Wenn der
lack nicht durch alterung porös geworden ist.
Die aussage "Wicklungsschluss nach 1h fahrzeit durch erwärmung" kommt
mir bei sowas eher unwarscheinlich vor.
Und da beides im selben gehäuse sitzt dürfte die temperatur ähnlich
sein.
Das die magnetplatten irgendwann schwächer werden könnte auf Wärme (zum
Motor gewandter magnet) und Vibrationen geschuldet sein. Das ist normal,
das alter trägt zusätzlich dazu bei.
Dieter O. schrieb:> lass doch die> Mutmassungen wenn du davon nichts kennst.
Bei dem Mangel an Informationen muss man nun mal mutmaßen. Wir wollen ja
nicht, dass du nach 100km wieder stehst ;-)
juergen schrieb:> Nicht richtig.>> Eine Induktionsspule im Generator erzeugt die Energie für den> Zündfunken. Sie sitzt neben den vier Lichtspulen und kann Spannungen bis> zu etwa 300V erzeugen. Der kleine Pickup schräg daneben ist für den> Zündzeitpunkt zuständig. Er produziert über Induktion die nötigen> Impulse für den Zündzeitpunkt.
Nennt sich CDI und ist erst interessant seit es Halbleiter (Thyristoren)
gibt. 1930 wurde das noch anders gelöst.
Dieter Kastel schrieb:> Bitte schön!
Schön! :-)
Dieter O. schrieb:> der hat max. 40 Grad, ist doch nix...
Der Generator hat auch viel abwärme. Kalt bleibt es in dem Gehäuse
sicher nicht. Den DCDC würde ich auf den doppelten Strom auslegen wenn
es der Platz zulässt.
Dieter O. schrieb:> Dazu kommt noch dass der nach> dem Ausbau der beiden Rotationsspulen fast leer ist, nur der recht> kleine Motor/Generator.
Leistungsdaten von dem Generator ebenfalls so groß wie möglich
dimensionieren. Nutze den Platz der dir zur Verfügung steht voll aus.
Baum schrieb:> Wärme und Vibrationen...
Wenn du einen DCDC kaufst, dann kleb die schweren Bauteile (Elkos,
Spule, Stecker,..) mit Silikon fest. Sonst sind die echt gleich kaputt.
Super Jungs, das sind doch endlich mal ein paar gute Tips...also die
schweren Einzelbauteile auf dem DCDC festkleben? Ihr befürchtet
Vibrationsrisse, jo, ist möglich, werde ich dann auf dem DCDC fixieren
(nur punktuell wegen Kühlluft).
Dann einen DCDC mit höherer Leistung, jo, wäre auch mein Wunsch. Jedoch
werde ich wohl nicht über 60W max. output kommen, den Wert hatte ich
gemessen. Der reicht aber auch voll aus, die Batterie hat 6V und 12 Ah.
Analog zur Drehzahl sollte das meine max. Leistung sein. Und der
aktuelle DCDC kann 12A am Ausgang vertragen, das wären dann bei 7,2V =
86,2 W, schön ist noch dazu dass er in das Lima-Gehäuse passt...wenn der
nur etwas größer wäre, bei mehr Leistung / Reserve müsste der auch im
Werkzeugkasten verschwinden, wäre aber kein Problem.
Das Tema Haltbarkeit kann nur mutgemasst werden, hier werde ich das im
Versuch ermitteln müssen. Ich hab mir extra einen kleinen digitalen
Voltmesser besorgt den ich provisorisch am Lenker befestigen werde.
Damit kann ich feststellen ab welcher Gasstellung / Drehzahl der DCDC
erstmals die 7,2V durchlässt und lädt. Sollte das z.B. über ein zwei
Stunden funktionieren scheint der Weg gangbar. Dann kann ich noch mit
dem Motor/Generator experimentieren. Aktuell warte ich noch auf einen
DC-Motor mit 24V und 60W bei 8000 Umin, kugelgelagert, der passt genau
zur Wellendrehzahl und sollte recht früh die notwendige 10V-Spannung
überschreiten.
Besser wäre noch ein 30V-Motor (der würde die max. Volt-Zahl die der
DCDC aufnehmen kann liefern) bei gleicher Leistung und Drehzahl, der
erreicht die 10V noch früher. Nur sind diese Motoren schwer zu finden,
früher erinnere ich mich an tolle kugelgelagerte DC-Bürsten-Motoren aus
dem Modellbau, aber durch die brushless-Technik sind die ausgestorben.
Dieter Kastel schrieb:> Variante B: Brushless-Motor (kein mechanischer Verschleiss an Kohlen!!!)> mit Steuerung> Variante C:
Ja, ein BLDC mit 6V/1000upm, und demnach 50.4V bei 8400upm, mit
Drehstromgleichrichter, macht 8V bis 68V nach Gleichrichter.
Dahinter ein step down Schaltregler der 100V überlebt, den Ausgang auf
7.2V (oder 14.4V) regelt, und, das wichtigste, über eine
Eingangsstrombegrenzung verfügt wie der MC34063 (der aber die 100V nicht
aushält) wobei die Eingangsstrom auf den maximalen BLDC Motorstrom
(Wicklungserwärmung) begrenzt wird.
Das erzeugt den maximalen Ladestrom für den Akku, bis der Akku voll ist.
Besser wird es, wenn die Ausgangsspannung temperaturkompensiert wird,
also 7.5V bei 0 GradC und 7.2V bei 25 GradC, durch einen Pt1000 oder NTC
im Spannungsteiler.
Dieter O. schrieb:> Wieso wird das nicht lange halten? ...Schau doch mal zuerst das Foto> an...der Zünder sitzt komplett neben dem Motor im Fahrtwind und wird> super gekühlt, der hat max. 40 Grad, ist doch nix...Dazu kommt noch> dass der nach dem Ausbau der beiden Rotationsspulen fast leer ist,> nur der recht kleine Motor/Generator. Perfekte Bedingungen, da leidet> jede andere Lima an jedem Motorrad mehr.
M.W. sind fertige Lichtmaschinen gleicher Leistung wesentlich grösser.
Lass Dich überraschen, ob Deine Konstruktion mehr als 100km
durchhält.
> lass doch die Mutmassungen wenn du davon nichts kennst.
Zugegebenermassen kenne ich mich mit der Konstruktion von Motorrädern
nicht aus. Mit der Konstruktion von elektronischen Schaltungen
aber um so besser. Lichtmaschinen sind z.B. mehr Stromquellen als
Spannungsquellen (Ist Dir dieser Unterschied überhaupt bekannt?)
und deshalb funktionieren normale Schaltnetzteile dahinter meist
nicht.
Hier ist mal der DCDC-Wandler mit der Beschreibung, falls Ihr eine
bessere Empfehlung habt, gern her damit! Der erste Test war ja
erfolgversprechend...:
LAOMAO DC-DC Wandler einstellbar 4,5-30V 12A Spannungswandler Step down
Converter
Dieses Modul kann in der Bereich der Step-down-Spannungsversorgung
verwendet werden, wenn die Eingangsspannung höher als die
Ausgangsspannung des Buck ist.
Zum Bespiel Batterien, Solaranlage, Leistungstransformatoren , DIY
einstellbare Stromversorgung , 24V Auto der Stromversorgung , Raspberry
Pi Versorgung, Handy Ladeadapter im Auto, Automobil-LED-Leuchten mit
Stromversorgung , Industrieanlagen Buck, 12V zu 3.3V，12V zu 5V，24V zu
5V，24V zu 12V etc.
Eingangsspannung: 4.5-30V (Bitte Eingangsspannung nicht überschreiten
30V! ! !)
Ausgangsspannung: 0.8-30V einstellbar (Standard-Ausgabe 5V)
Kurzschlussschutz: JA (Grenzstrom 12A) Bitte versuchen Sie kein
Kurzschluss:)
Dieter Kastel schrieb:> also die> schweren Einzelbauteile auf dem DCDC festkleben? Ihr befürchtet> Vibrationsrisse, jo, ist möglich, werde ich dann auf dem DCDC fixieren> (nur punktuell wegen Kühlluft).
Spricht was dagegen den DCDC versteckt z.B. unter der Sitzbank zu
montieren? Dort wäre es kühler, es strömt Luft vorbei, und die
Vibrationen könnte man mit Gummipuffern o.Ä. ein wenig dämpfen.
Dieter Kastel schrieb:> Jedoch> werde ich wohl nicht über 60W max. output kommen
Wenn du es zuverlässig haben möchtest (und das willst du ja) dann musst
du alles auf den schlimmsten Fall (leere Batterie, Fernlicht,
Bremslicht, Blinker,..) auslegen und mindestens Faktor 2 draufschlagen
(schlechte Kühlung,..)
Dieter Kastel schrieb:> die Batterie hat 6V und 12 Ah.> Analog zur Drehzahl sollte das meine max. Leistung sein.
Nein. Das ergibt eine KAPAZITÄT von 60Wh und sagt gar nichts über die
Leistung.
Vergleicht zum Motorrad: Kapazität=Tankinhalt, Leistung=Ps -> Hat nichts
miteinander am Hut.
Dieter Kastel schrieb:> Und der> aktuelle DCDC kann 12A am Ausgang vertragen, das wären dann bei 7,2V => 86,2 W,
Für meinen Geschmack viel zu knapp. Die Motorräder die ich kenne (neuere
Modelle) haben eine Lima mit ~300W
Die 12A sind aber das absolute Maximum bei Raumtemperatur oder? Bei 60°C
kannst du gleich mal mit der Hälfte rechnen.
Dieter Kastel schrieb:> bei mehr Leistung / Reserve müsste der auch im> Werkzeugkasten verschwinden, wäre aber kein Problem.
Ich würde diesen Weg gehen.
Dieter Kastel schrieb:> Nur sind diese Motoren schwer zu finden,> früher erinnere ich mich an tolle kugelgelagerte DC-Bürsten-Motoren aus> dem Modellbau, aber durch die brushless-Technik sind die ausgestorben.
Nimm über Alibaba.com mal Kontakt mit den freundlichen Chinamann auf.
Die fertigen dir wirklich jeden denkbaren Motor in vielen Größen mit
beliebigen Wicklungen. Einzelstücke sind jedoch relativ teuer (~100€
weil alles Handarbeit) aber die Qualität kann sich sehen lassen. Wenn
das Geld keine Rolle spielt und du 3 Wochen Zeit hast..
MaWin schrieb:> Dieter Kastel schrieb:>> Variante B: Brushless-Motor (kein mechanischer Verschleiss an Kohlen!!!)>> mit Steuerung>> Variante C:>> Ja, ein BLDC mit 6V/1000upm, und demnach 50.4V bei 8400upm, mit> Drehstromgleichrichter, macht 8V bis 68V nach Gleichrichter.> Dahinter ein step down Schaltregler der 100V überlebt, den Ausgang auf> 7.2V (oder 14.4V) regelt, und, das wichtigste, über eine> Eingangsstrombegrenzung verfügt wie der MC34063 (der aber die 100V nicht> aushält) wobei die Eingangsstrom auf den maximalen BLDC Motorstrom> (Wicklungserwärmung) begrenzt wird.> Das erzeugt den maximalen Ladestrom für den Akku, bis der Akku voll ist.> Besser wird es, wenn die Ausgangsspannung temperaturkompensiert wird,> also 7.5V bei 0 GradC und 7.2V bei 25 GradC, durch einen Pt1000 oder NTC> im Spannungsteiler.
Sehr interessante Variante! Keine Kohlen mehr wäre super. Auch sind die
BL kugelgelagert und machen einen sehr guten Qualitätseindruck. Kannst
Du mir die zu verwendenden Komponenten genau benennen?
Einen BL werde ich finden. Welchen Drehstromgleichrichter sollte ich
verwenden? Wenn der MC34063 die 100V nicht aushält was tun? Zwischen den
Gleichrichter und dem MC 34063 einen Spannungsbegrenzer einsetzen? Ich
bin ja in Eurem Bereich Laie, daher wäre es sehr hilfreich wenn Du mir
den kompletten Aufbau nennen könntest.
Dieter Kastel schrieb:> Ich bin ja in Eurem Bereich Laie,
Gerade deshalb solltest Du bekannte Lösungen benutzen,
wie man sie für unterschiedliche Maschinen in Motorrad-
foren findet und nicht irgendwelche Bastellösungen aus
dem Modellbaubereich, die nur wenige Stunden Haltbarkeit
haben. Es gibt ja etablierte Lösungen zur Regelung von
Drehstromlichtmaschinen durch Kurzschluss einer Wicklung
mit einem Triac. Ob diese Schaltungen auch mit Brushless-
Motoren funktionieren, müsstest Du ausprobieren.
Schade, daß kein Bild der Innenansicht des Magnetzünders dabei ist.
Das mit den Spulen kenne ich auch noch, das waren die alten Lacke...
Ich würde vermutlich (mangels Bild...) in Richtung eines Wechselstrom
-bzw. Drehstromgenerators (in Dreieckschaltung) mit externer
Gleichrichtung unter Verwendung möglichst vieler Orginalteile tendieren.
Wenn also mechanische Fähigkeiten vorhanden sind (...), würde ich einen
Klauenpolanker nachempfinden, kleine Schleifringe von einer
Bosch-Compact oder Delco Lima mit entsprechend abgewandelten
Kohlenhalter auf der Ankerwelle verwenden und zur Not die Spulen (per
Hand) passend neu bewickeln, um auf die geforderten Stromwerte zu
kommen. Die Regelung dazu entweder selbst gebaut (ich gehe mal davon
aus, das der Christenverfolger im Winter wegen der erhöhten Unfallgefahr
nicht benutzt wird und daher die Temperaturkompensation zwar nicht
unwichtig, aber einfacher wird), oder einen brauchbaren 12 V Regler
entsprechend umrüsten. 7,2V Ladeschlussspannung ist ja nicht besonders
viel, die bekommt man schon zusammen.
Alternativ könnte man ja auch anstelle der beweinten Steinaltmagnete mal
über einen (regelbaren) Elektromagneten nachdenken, keine Ahnung, ob das
mechanisch so geht (siehe oben).
Aber das sind, wie schon gesagt:
Just my 2 Cents...
Elux
Hallo
Auch die Brushless-Motoren arbeiten mit Magenten, die an Spulen vorbei
"sausen". Wenn jetzt die Magente des bestehnden Generators im Betrieb
ruiniert werden, woher kommt dann die Hoffnung, daß das beim BLDC nicht
auch passiert, oder anders herum, wenn die Magenten der BLDC die
Umgebung aushalten, warum dann nicht solche Magnete in den bestehden
Generator einbauen ?
Gruß Ulf
Ulf L. schrieb:> warum dann nicht solche Magnete in den bestehden> Generator einbauen ?
Hat er schon geschrieben: weil sie mechanische Schäden verursachen.
Ulf L. schrieb:> Auch die Brushless-Motoren arbeiten mit Magenten, die an Spulen vorbei> "sausen". Wenn jetzt die Magente des bestehnden Generators im Betrieb> ruiniert werden, woher kommt dann die Hoffnung, daß das beim BLDC nicht> auch passiert, oder anders herum, wenn die Magenten der BLDC die> Umgebung aushalten, warum dann nicht solche Magnete in den bestehden> Generator einbauen ?
Die Brushless-Lösung ist (theoretisch) verschleißfrei. Und wenn der
Motor mal kaputt geht, kann man für 50€ einfach einen neuen
reinschrauben anstelle von langer Wartezeit und 1200€.
Wie es aber mit der Lebensdauer von Modellbau BLDC sowie Bürstenmotoren
aussieht..
Ich würde anstatt dem Modellbau Zeugs auf Industriemotoren
zurückgreifen.
Glaube Maxxon hat BLDC`s in diese Richtung. Qualitativ sind da Meilen zu
den Modellbaumotoren.
Dieter O. schrieb:> Fährste mit den nur> aufmagnetisierten Platten nach Hause und montierst die dort haste nur> noch 50-60% der Leistungsfähigkeit, das reicht schon nicht mehr zum> Antreten aus. Daher musste immer den gesamten Zünder einsenden, mit> wartezeiten ab 8 Wochen....
Wenn du da mal weniger lang warten möchtest: Ich kenne da in Deutschland
einen Motor-Restaurierer, der Magnetzünder in 49525 L. aufmagnetisiert.
Dürfte Schneller und günstiger sein. Vielleicht sogar passend zu Deinem
Wohnort?
Dieter Kastel schrieb:> Liebe Experten,> ich bitte hier um Experten-Rat und bin auch gern bereit eine> Aufwandsentschädigung zu leisten. Ich bin kein Elektronik-Experte, mir> sind aber die Grundkenntnisse bekannt. Ich brauche einen Fachmann der in> der Lage ist dieses Projekt hier zu entwickeln und dann auch zu bauen.> Nun mein Anliegen: Ich besitze deutsche Vorkriegsmotorräder, die> verfügen über einen sehr anfälligen Lichtmagnetzünder, selbst nach sehr> teurer Gesamtüberholung mit elektronischem Regler und Neuwicklung aller> Spulen fallen die Dinger regelmässig aus. ....
Es scheint sich um einen Liebhaber alten Kulturguts zu handeln.
Wenn es nach mir ginge (ich weiß, es geht nicht nach mir!!!), würde ich
nur wenige Änderungen an so einem Oldtimer vornehmen, ansonsten wäre
doch das ganze "Flair" dahin?? Die Zuverlässigkeit der Technik sollte
jedoch auf jeden Fall gegeben sein. Vielleicht läßt sich das aber auch
ohne schwerwiegende Veränderungen machen?
Weiter oben wurde von einem Flatterregler gesprochen. Der war damals in
den alten BMW-Motorrädern (Magnetzünder) eingebaut. Eine
Fehlkonstruktion! Während das Prinzip mit den Wechselkontakten für die
Spannungsregelung zuverlässig arbeitete, gab es immer wieder Ärger mit
dem Rückstromkontakt. Da hat eine einfache Diode parallel zu den
Kontakten (bzw. nach Entfernung der Kontakte) Abhilfe geschaffen.
Vielleicht reicht auch in deinem Falle eine ähnlich minimale Lösung,
damit du während deiner Ausfahrten nicht liegen bleibst.
juergen schrieb:> würde ich> nur wenige Änderungen an so einem Oldtimer vornehmen, ansonsten wäre> doch das ganze "Flair" dahin??
Da muss man sich entscheiden: Flair und schieben oder fahren.
Mich würde der neue Generator nicht stören, da er komplett verbaut ist
und man von außen nichts erkennen kann. Bin aber auch kein
Oldtimer-Original-Freak :-)
Vielleicht würde es helfen wenn man die alten Magnete durch neue
(Neodym? Temperaturstabil? Vibrationsfest?) ersetzen würde.
Also, ich bin seit 30 Jahren in der Szene nterwegs, sämtliche
Überholungen, Neuwicklungen, etc. funtionieren eine Weile, dann treten
die ersten Fehler auf...elektronischer Regler ausgefallen, Magnetismus
verloren gegangen, mechanische Probleme (treten oft auf): Hierzu mal ein
Beispiel:
Auf der Zündankerwelle sitzt entweder das Zahnrad für den Kettenantrieb
(die gleiche Tornax nur mit dem 600er Motor, Linksläufer) oder das
Kegelrad (1000er Tornax im Bild, Rechtsläufer) sitzen auf dieser Welle
mit Klemmkonus ohne Passfeder, wegen Feineinstellung Zündzeitpunkt. Auf
der Eingangswelle sitzt ein geradverzahntes Zahnrad mit 48 Zähnen und
50mm Durchmesser. Die darüber liegende Lima-Welle hat ein Zahnrad mit 12
Zähnen, also Gesamtübersetzung 4:1.
Zwischen den beiden Zahnrädern befindet sich noch ein Zwischenzahnrad
zur Kraftübertragung mit ca. 20 Zähnen. Und jetzt kommt ein technischer
Gag der konstruktiv von Bosch so gewollt ist:
Würden alle drei Zahnräder wie üblich sauber und spielfrei laufen würde
die Eingangswelle abbrechen am Konus! Die beiden Spulen bauen eine
jeweils eigene Frequenz verursacht durch Magnetfelder auf. Die sind so
heftig dass die elle das nicht halten würde. Also griff Bosch zu
folgender Lösung: das übertragende Mittelzahnrad sitzt auf einer
Bronzebuchse die ca. 0,5mm Spiel zum Zahnrad hat. Nun kann dieses
Zahnrad in der Magnetfrequenz immer seitlich pendeln und die harten
Schläge ausgleichen, Maschinenbautechnisch eine Fehlkonstruktion die
aber in der Praxis funktioniert. Nun verschleisst diese Buchse
irgendwann und das Zahnrad bekommt immer mehr Spiel und die Sache
funktioniert nicht mehr. In Schweden bei der 600er Tornax ist dann das
Zahnrad der Antriebskette abgeschert und das wars... Mit der Lieben auf
dem Sozius stehste dann im Wald und die Freude ist Futsch. Daher werden
die Funktionselemente wie Lager, Kolben, Ventilführungen, Buchsen,
Zündanlage, Lichtmaschine, etc. immer auf aktuellem Stand gehalten, auch
wenn es ein wertvoller Oldtimer ist! Ich fahre viel damit und will nicht
liegenbleiben. Und da ist der noch so teuer überholte Bosch-Zünder
einfach antiquiert und stets reichlich störanfällig. Und da gehe ich
jetzt ran! Ich habe z.B. wie hier vorgeschlagen die Neodym-Variante der
Magnetplatten aufgesetzt, das Ergebnis waren massieve Schläge im Antrieb
der beiden Spulen, das hätte keine 500 km gehalten dann wäre wieder
etwas abgeschert. Ein hochdrehender DC-Motor / Generator mit kleinem
Durchmesser, angetrieben über einen teilelastischen Zahnriemen, wird
keine mechanischen Reaktionen hervorrufen, damit wird auch kein Zahnrad
mehr abscheren... Die Neodym-Magnetplatten haben übrigens keinen
besseren Funken produziert...heute zurückgeschickt.
Stellt Euch mal den technischen Aufbau des Bosch-Zünders so vor: ein
X-förmiger Eisenkern, zwischen der oberen X-Öffnung läuft die Lima,
zwischen den unteren X-Schenkeln der Magnetzünder. Die beiden
Magnetplatten haben beide den Südpol oben bzw. unten, je nach
Drehrichtung des Zünders. Die Lima dreht sich also zwischen zwei Süd-
bzw. Nordpolen, kann damit keinen Strom erzeugen. Über der Lima sitzt
dafür die Erregerwicklung die über den Regler aktiviert wird und den
Gegenpol erzeugt. Ich sende Euch mal Fotos.
Icke ®. schrieb:> Und die> ist vermutlich zu hohe Temperatur.
80°C für die Neodym könnte da schon knapp werden bei 40°C im Gehäuse +
Verluste..
elektrisch erregte Synchronmaschine und gut ist :-) Dann sollte es keine
Probleme mehr geben.
Dieter Kastel schrieb:> Also, ich bin seit 30 Jahren in der Szene nterwegs, sämtliche> Überholungen, Neuwicklungen, etc. funtionieren eine Weile, dann treten> die ersten Fehler auf...elektronischer Regler ausgefallen,
So ohne weiteres?
Warum soll ein elektronischer Regler so einfach ausfallen?
Halbleiter verschleißen nicht!
Aber! Defekte an vergossenen Reglern kommen manchmal vor, weil sich die
Vergußmasse im Innern temperaturabhängig immer wieder mal ausdehnt und
wieder zusammenzieht, und so kann es passieren, daß nach einer Weile die
Anschlußdrähtchen der Bauteile abgerissen werden. Abhilfe schafft ein
Regler mit diskretem Aufbau der Bauteile.
Magnetismus
> verloren gegangen,
...glaube ich nicht so ohne weiteres.
Das Schwungrad meines Rollers ist 30 Jahre alt und die Lichtausbeute
des Generators ist immer noch zufriedenstellend. Eine Neumagnetisierung
wurde nie vorgenommen.
Ich glaube, hier macht man sich gerne was vor.
Im Übrigen kann ich mir gar nicht vorstellen, daß die paar Watt
elektrisch
erzeugter Leistung die Mechanik des Motors in der angesprochenen Weise
belasten.
Dieter Kastel schrieb:> Da die Drehzahl am Generator angetrieben durch den Verbrennungsmotor> jedoch zwischen 1000 und 8400 schwankt und ich am liebsten ab 1000 Umin> bereits meine 7,2V Ladestrom hätte muss ich einen Motor wählen der so um> die 24-30V bei Nenndrehzahl bei 8000 Umin. leistet. Der DC-Wandler> braucht bei 7,2V Ausgang mind. 10,2V Eingang, daher lädt der Generator> wahrscheinlich ab ca. 2000-3000 Umin., und das würde reichen.> Das beste Ergebnis hatte ich gestern mit einem 12 V-Motor bei ca. 8000> Umin, da haute der die 7,2 bei 60 W Leistung raus, doppelt so viel wie> die originale Lima. Da werde ich weiterkommen und die richtige Paarung> finden. Ach ja. der DC-DC-Wandler passt noch hinter den Motor mit in das> Generatorgehäuse! Perfekt.
Wie kommst Du auf 24-30V bei Nenndrehzahl 8000U/min?
Du brauchst einen DC-Mot. (hier als Gen.), der:
a) Kugellager hat, sowie
b) möglichst Industrie-Standard ist, sowie
c) eine Nenndrehzahl von ca. 3000U/min hat
Der Zusammenhang dabei ist an sich ganz einfach:
Je höher die V der Nenndaten liegen, umso "länger" (im Sinn von
drehzahlabhängig) dauert es, bis der Gen. tatsächlich mal (mindestens)
die 7,2V Ladeschlußspannung liefern kann.
Wenn Du also bereits bei niedrigen U/min die 7,2V erreichen können
willst, würde ich mich dabei an der durchschnittlichen Drehzahl des
Motorrad-Motors beim Fahren von ihm orientieren.
Anzusehen wäre dabei, inwieweit die Kugellager weit höhere Drehzahlen
"mitmachen" als die Nenndrehzahl.
Evtl. die Lager entspr. ändern.
Bzgl. b) hast Du ein Problem mit dem gen. D von (nur) 42mm und
möglicherweise auch mit L von nur 70mm.
Auch hier ist der Zusammenhang ganz einfach:
Dominant hängt das "Generierungs-Vermögen" vom D (genauer gesagt den in
Abhängigkeit davon (nur) machbaren Umfangsgeschwindigkeiten) sowie auch
von den Drahtlängen ab, in die (nur) Spannung induziert werden kann.
Wenn sich der Wert L (70mm) auf den DC-Mot.-Korpus bezieht, so sind
hinten und vorne Lager-Schalen sowie hinten ein Kommutator vorhanden:
Von den 70mm bleiben also als Drahtlänge(n) im Läufer, in die Spannung
induziert werden kann, vielleicht 50mm übrig - eher noch weniger.
Hier mal zwei Beispiele von DC-Mot., zu denen Du dann auch exakte Daten
vorliegen hast und die jederzeit verfügbar sind:
1)https://www.dunkermotoren.de/produkte/gleichstrommotoren/detail/8843702004/
2) (nur zum Vergleich, da an sich wg. Anschluß-Fahnen, sowie deutlich
geringerer Leistung für Dich unbrauchbar)
https://www.buehlermotor.de/fileadmin/user_upload/stock_service/datasheets/DC-Motor_51x73__1.13.044.0XX.pdf
Sieh Dir bitte bei der Auswahl eines DC-Mot./-Gen. auch sehr genau den
Unterschied zwischen max. Abgabeleistung/Nennleistung an, und gib Dich
dabei keinen Illusionen hin bzw. laß Dich z.B. von 120W nicht täuschen:
Mit steigender T "haut" es Dir die Werte "runter".
Die hauptsächlich hinderliche restriktive Vorgabe ist der D von 42mm,
weil Du dadurch nur DC-Mot. mit diesem D oder einem geringeren einbauen
kannst.
Und dann sieh Dir bitte mal im Link 1) an, wie die Werte bei D- und/oder
L-Verkleinerung sofort "herunterbrechen".
Sicher kannst Du hergehen und eine andere Übersetzung wählen als 1:1, um
das durch höhere Drehzahl kompensieren zu können.
Evtl. auch mit Zahnriemen-Antrieb.
Wodurch aber auch die Frage "kritischer" werden wird ob bzw. inwieweit
das die Lager eines DC-Mot. überhaupt noch (im Dauerbetrieb) mitmachen
können.
Tests so "auf die Schnelle" von "herumkugelnden" DC-Mot. (als Gen.
verwendet) dürften dabei wenig aussagekräftig sein, weil Du - wenn das
überhaupt einen Sinn haben soll - möglichst realistische
Betriebsbedingungen des Gen. simulieren müßtest.
D.h. den Gen. mit Heißluft-Föns od. Heizmanschette so "erwärmen", daß er
(nachmeßbar) auf der max. zulässigen T von ca. 60°C (im generierenden
Betrieb bei der dann (nur) möglichen Belastung bei durchschnittlicher
Motordrehzahl) "gehalten" werden kann.
Dies deshalb, weil der Gen. unter hundsmiserablen Kühlungs-Möglichkeiten
von ihm laufen dürfte.
Oder kann der irgendwie gekühlt werden?
Zusätzlich zur Wärme-Abfuhr per seiner (metallischen) Umhüllung?
Du hast es in ca. 30 Jahren nicht geschafft, vorhandene Gen./Zündungen
so "aufmotzen" zu können, daß sie auch länger zuverlässig funktionieren.
Wenn Du hier also mit dem Anspruch "auftrittst", das verbessern zu
wollen, erfordert das, auch tatsächlich "nachmeßbare" Verbesserungen
erreichen zu können.
So einfach, wie Du Dir das vorzustellen scheinst, ist es aber nicht,
weil Du Restriktionen hast bzw. nennst.
Wie sieht es denn mit dem Aufnahme-D für den Gen. aus?
Kannst Du den vergrößern?
juergen schrieb:>> - Zündung per Gleichspannung (kann ja anders gar nicht funktionieren).>> Nicht richtig.>> Eine Induktionsspule im Generator erzeugt die Energie für den> Zündfunken. Sie sitzt neben den vier Lichtspulen und kann Spannungen bis> zu etwa 300V erzeugen. Der kleine Pickup schräg daneben ist für den> Zündzeitpunkt zuständig. Er produziert über Induktion die nötigen> Impulse für den Zündzeitpunkt.
Worauf bezieht sich das was Du beschreibst?
Mir ist bisher nur ein einziges Foto des TE bekannt, auf dem jedoch so
gut wie keine näheren Details erkennbar sind.
Ansonsten kann es so sein, daß das nicht richtig ist. :)
Wenn es sich um eine "Abreiß-Zündung" im Max. eines generierten AC
handelt.
Um meine Erinnerung daran "aufzufrischen", was wir bei der Vespa unseres
Sohnes manipulierten, damit die wieder einwandfrei lief, "grub" ich hier
mal nach:
https://www.youtube.com/watch?v=rBFLe-YOYeo
Meintest Du etwas in dieser Richtung?
Leider weiß ich beim besten Willen nicht mehr, was wir manipulierten.
Erinnerlich ist mir nur, daß wir an "Basis-Bauteilen" gar nichts
veränderten.
Sondern nur ein ganz simples Bauteil hinzufügten/auswechselten, damit
die Vespa wieder richtig lief.
juergen schrieb:> Es scheint sich um einen Liebhaber alten Kulturguts zu handeln.> Wenn es nach mir ginge (ich weiß, es geht nicht nach mir!!!), würde ich> nur wenige Änderungen an so einem Oldtimer vornehmen, ansonsten wäre> doch das ganze "Flair" dahin?? Die Zuverlässigkeit der Technik sollte> jedoch auf jeden Fall gegeben sein. Vielleicht läßt sich das aber auch> ohne schwerwiegende Veränderungen machen?
Genau so sehe auch ich das:
Die Altvorderen wußten ganz genau, was sie taten und wozu das dienen
sollte.
Es mag ja sein, daß ihr gedankliches Prinzip nur mangelhaft verwirklicht
werden konnte.
Und uns mit unseren heutigen Möglichkeiten sollte es nicht möglich sein,
derlei (mehr oder weniger rein mechanische) Mängel restlos beseitigen zu
können?
Grüße
L. H. schrieb:> Dieter Kastel schrieb:>> Da die Drehzahl am Generator angetrieben durch den Verbrennungsmotor>> jedoch zwischen 1000 und 8400 schwankt und ich am liebsten ab 1000 Umin>> bereits meine 7,2V Ladestrom hätte muss ich einen Motor wählen der so um>> die 24-30V bei Nenndrehzahl bei 8000 Umin. leistet. Der DC-Wandler>> braucht bei 7,2V Ausgang mind. 10,2V Eingang, daher lädt der Generator>> wahrscheinlich ab ca. 2000-3000 Umin., und das würde reichen.>> Das beste Ergebnis hatte ich gestern mit einem 12 V-Motor bei ca. 8000>> Umin, da haute der die 7,2 bei 60 W Leistung raus, doppelt so viel wie>> die originale Lima. Da werde ich weiterkommen und die richtige Paarung>> finden. Ach ja. der DC-DC-Wandler passt noch hinter den Motor mit in das>> Generatorgehäuse! Perfekt.>> Wie kommst Du auf 24-30V bei Nenndrehzahl 8000U/min?> Du brauchst einen DC-Mot. (hier als Gen.), der:> a) Kugellager hat, sowie> b) möglichst Industrie-Standard ist, sowie> c) eine Nenndrehzahl von ca. 3000U/min hat
Je höher die Nennspannung des Gen. ist, desto früher erreicht er die
7,2V! Wenn ich die von mir angestrebten 24V bei 8000
Generatorumdrehungen nehme habe ich 3V pro 1000 Umin.
Das bedeutet das ich die 7,2V bei ziemlich genau 2.400 Generator-Umin
erreiche und das sind 1.200 Motor Umin, perfekt. Würde ich einen
Generator mit Nenn von 3.000 Umin nehme würde ich den bei 8.000 Umin
zerstören.
Ich könnte den Durchmesser des Gen. auf 62mm vergrössern, dazu müsste
ich dann das Originalgehäuse auf die CNC-Maschine nehmen und die
Verbindungsebene zwischen beiden Spulen auf ca. 60mm Breite, ca. 15mm
Dicke und ca. 70mm Tiefe wegfräsen, in diesem Steg befindet sich
besagtes "Eisen-X". Und ich würde das Originalgehäuse unwiederbringlich
für den Originalzustand zerstören. Bisher sind alle Veränderungen
reversibel.
Sollte mein Prinzip funktionieren denke ich über die Herstellung eines
identischen Generator-Motors in Industriequalität nach.
Dieter O. schrieb:> Ich könnte den Durchmesser des Gen. auf 62mm vergrössern, dazu müsste> ich dann das Originalgehäuse auf die CNC-Maschine nehmen und die> Verbindungsebene zwischen beiden Spulen auf ca. 60mm Breite, ca. 15mm> Dicke und ca. 70mm Tiefe wegfräsen, in diesem Steg befindet sich> besagtes "Eisen-X". Und ich würde das Originalgehäuse unwiederbringlich> für den Originalzustand zerstören. Bisher sind alle Veränderungen> reversibel.
Wie es bisher aussieht, haben Dich alle reversiblen Veränderungen in
einem Zeitraum von ca. 30 Jahren nicht nennenswert weiterbringen können.
:)
Erlaubt muß deshalb m.E. die Frage sein:
Was nützt Dir denn dann die Reversiblität bzw. der Originalzustand, wenn
Du etwas verbessern/Fehlfunktionen "ausmerzen" können willst?
Insoweit stehst Du hier aus meiner Sicht an einem gewissen
"Scheide-Weg".
Entweder, Du versuchst weiterhin, alle Schwachstellen der original
vorhandenen Gen.-Lösung gnadenlos und konsequent mit allen heutzutage
zur Verfügung stehenden Mitteln "auszumerzen", oder:
Du versuchst, ebenso gnadenlos eine völlig andere Lösung realisieren zu
können.
Beide Wege sind mit nicht unerheblichem Aufwand verbunden.
Wobei sich bei letzterem Ansinnen hauptsächlich die Frage stellt,
inwieweit Du den ganzen Sums so "kaschieren" kannst, daß ein Umbau vom
Original nicht unbedingt (äußerlich) unterscheidbar ist.
Puristen werden vielleicht auch bei dem w.o.g. käuflichen Umbau gleich
"schreien":
Wie kann man nur sowas machen??
Realisten werden hingegen jede weit zuverlässigere Lösung als die
originale begrüßen. ;)
Sind alles Fragen, die ich nicht beurteilen kann - schon gleich gar
nicht bzgl. Erfolgswahrscheinlichkeiten.
Sehr gut ist jedenfalls, daß Du den scheinbar restriktiven D von 42mm
vergrößern könntest, weil das evtl. bessere Möglichkeiten eröffnen kann,
einen Serien-DC-Mot. als Gen. einsetzen zu können.
D-Vergrößerung auf 53mm wäre dazu schon hinreichend.
Um bei Dunker-Mot. zu bleiben:
Mit GR 53x58 sieht das dann alles schon etwas "freundlicher" aus:
1)
https://www.dunkermotoren.de/produkte/gleichstrommotoren/detail/8843702001/
2)
https://www.dunkermotoren.de/produkte/gleichstrommotoren/detail/8843702004/
Schau Dir im Vergleich der beiden DC-Mot. bitte v.a. auch mal die
Nennströme an.
Denn die repräsentieren in allererster Linie, mit viel A Du die
Wicklungen auch im generatorischen Bereich überhaupt belasten kannst,
ohne daß Dir etwas "abraucht".
Und dann vergleich das bitte auch mal damit, wie viel A Dein Akku bei
7,2V Ladeschlußspannung "zieht".
Die 7,2V sind nämlich auch nicht ganz i.O.!
Sie erklären sich aus den max. 14,4V eines 12V-Akkus, der aber 6
Einzelzellen hat, wohingegen ein 6V-Akku nur 3 Einzelzellen hat.
Die 14,4V sind aber "grenzwertig", weil man dabei in den
"Gasungs"-/"Köchel"-Bereich von Akkus kommt, was an sich unerwünscht
ist.
In 12V-Bordnetzen liegt deshalb (bei laufender Lima) eine U von i.d.R.
max. 14V vor.
In 6V-Bordnetzen folglich max. die Hälfte davon: 7V.
Nimm Deinen Akku her und häng ihn an ein Ladegerät, bei dem Du U
konstant auf 7V einstellen kannst.
Und dann sieh Dir bitte an, wie viel A der Akku "zieht", wobei der
wichtigste Wert der ist, was er zieht, wenn er nahezu voll geladen ist.
Und dann vergleich diese A damit, in welchen A-Größenordnungen Du Deinen
DC-Gen. von seinen Wicklungen her überhaupt belasten kannst/darfst.
Ganz richtig wurde viel w.o. schon erwähnt, daß der A-Fluß in Akkus,
wenn sie "leer" sind, relativ hoch ist, während er sich mit zunehmender
Ladung verringert; d.h. der nur mögliche Stromfluß in einen Akku paßt
sich "automatisch" in Abhängigkeit von seinem Ladungszustand an.
Kannst ja mal solche Kennlinien für 6V-Akkus im Netz suchen - ich habe
nur welche für 12V-Akkus - müßte ich in meinem Chaos aber auch erst mal
suchen. ;)
Egal:
Mit 5,5A Belastbarkeit von Wicklungen in einem Gen. hast Du schon
"bessere Karten" als mit knapp 3A von ihnen.
Dieter O. schrieb:> Je höher die Nennspannung des Gen. ist, desto früher erreicht er die> 7,2V! Wenn ich die von mir angestrebten 24V bei 8000> Generatorumdrehungen nehme habe ich 3V pro 1000 Umin.
Das ist eine arg verkürzte Sichtweise, weil es einem Gen. scheißegal
ist, wie hoch seine Drehzahl ist, so lange seine Lager und sein Läufer
das "mitmachen" können.
> Das bedeutet das ich die 7,2V bei ziemlich genau 2.400 Generator-Umin> erreiche und das sind 1.200 Motor Umin, perfekt.
Meinst Du nicht, daß Du die 7V mit einem 12V-Gen. schneller erreichen
kannst?
12/3000=7/x => x=1750
Noch dazu bei höherer A-Belastbarkeit der Wicklungen als das bei einem
24V-Gen. überhaupt möglich ist. :)
> Würde ich einen> Generator mit Nenn von 3.000 Umin nehme würde ich den bei 8.000 Umin> zerstören.
Es wäre erst mal zu verifizieren, ob es einen DC-Mot., der für 3000U/min
"ausgelegt" ist, bei 8000U/min "zerfetzt".
Ich weiß nicht, mit welchen SF Dunker Motoren baut.
Den SF kannst Du ja mal bei Dunker klären/anfragen.
Bzw. einfach nachfragen, was die Dir da für Deine Zwecke evtl. anbieten
können.
Hinterfragt werden muß dabei auch noch Deine selbstverständliche
Annahme, daß der Gen. doppelt so hoch drehen müsse, wie der ihn
antreibende Motor.
Wozu?
In diesem Zusammenhang nochmal die Frage:
Wo liegt die durchschnittliche Drehzahl Deiner Motorrad-Motoren?
Grüße
L. H. schrieb:> Es wäre erst mal zu verifizieren, ob es einen DC-Mot., der für 3000U/min> "ausgelegt" ist, bei 8000U/min "zerfetzt".
langlebig wird das so auf keinen Fall.
Die Leerlaufdrehzahl von dem verwendeten "Generator" würde ich
hinsichtlich der langen Lebensdauer keinesfalls überschreiten. Ebenso
nicht die Strombelastbarkeit -> Da werden nicht nur die Wicklungen warm,
sondern es leiden auch die Bürsten.
wie sieht das eigentlich bei modernen Mofas/Scootern aus,
muss man da auch stets für neuen Magnetismus in der Lichtspule,
bzw dem Anker für die selbige sorgen?
lässt sich davon nichts verpflanzen?
Dieter Kastel schrieb:> Wenn der MC34063 die 100V nicht aushält was tun? Zwischen den> Gleichrichter und dem MC 34063 einen Spannungsbegrenzer einsetzen
Natürlich NICHT, da geht ja die ganze Leistung verloren. Es gibt 100V
Regler wie LTC3639 (150V) LTC3703LT3758LT8300 (100V) LM5116 (100V LT)
XL7005A (80V 0.4A 5W XLSemi SO8P) LM5007 (80V 0.7A VSSOP8 WSON8)
LM5008/SM72485 (95V NS) TPS54560 (60V/5A), mussan halt einen auswählen,
oder diskret aufbauen.
● J-A V. schrieb:> wie sieht das eigentlich bei modernen Mofas/Scootern aus,> muss man da auch stets für neuen Magnetismus in der Lichtspule,> bzw dem Anker für die selbige sorgen?>> lässt sich davon nichts verpflanzen?
Immer mehr auch kleinere Zweiräder haben Drehstromlichtmaschine
plus Akku. Der Aufwand ist wohl kaum grösser als bei der "klas-
sischen" Lösung, insbesondere, wenn man nicht versucht, die Licht-
maschine in ein "Miniloch" zu pressen.
Dieter Kastel schrieb:> Ich sende Euch mal Fotos.
Was ist denn jetzt mit den Fotos?
Dieter Kastel ist jetzt Dieter O., nehme ich an.
Sehr eingenartig, sein Anliegen. Irgendwie glaube ich das alles nicht.
Harald W. schrieb:> ● J-A V. schrieb:>>> wie sieht das eigentlich bei modernen Mofas/Scootern aus,>> muss man da auch stets für neuen Magnetismus in der Lichtspule,>> bzw dem Anker für die selbige sorgen?>>>> lässt sich davon nichts verpflanzen?>> Immer mehr auch kleinere Zweiräder haben Drehstromlichtmaschine> plus Akku. Der Aufwand ist wohl kaum grösser als bei der "klas-> sischen" Lösung, insbesondere, wenn man nicht versucht, die Licht-> maschine in ein "Miniloch" zu pressen.
ich sach mal so:
wenn man trotz aller Detailliebe und Herzblut es nicht hinbekommt,
Ein brauchbares Gefährt auf die Räder zu stellen,
dann ist es wohl doch das falsche Hobby.
Oder ein Teil sieht eben DOCH mal nicht Oginool aus.
MiMa schrieb:> L. H. schrieb:>> Es wäre erst mal zu verifizieren, ob es einen DC-Mot., der für 3000U/min>> "ausgelegt" ist, bei 8000U/min "zerfetzt".>> langlebig wird das so auf keinen Fall.
Naja, wenn es den Läufer bei einer Drehzahl x über 8000U/min zerfetzt,
ist es natürlich aus mit der Langlebigkeit. :D
Aber genau das gilt es, durch einen Versuch definitiv festzustellen,
falls Dunker keine Aussage(n) dazu machen will/kann, wie hoch der Mot.
"überdreht" werden kann.
Indem man einen DC-Mot., der als D-Gen. tauglich sein könnte, mit sich
steigernden Drehzahlen so lange hochdreht, bis es ihn "innerlich"
zerfetzt.
Natürlich unter entspr. Sicherheits-Vorkehrungen, damit nichts weiter
passieren kann.
Dazu muß evtl. ein solcher Motor "geopfert" werden, um Gewißheit darüber
erreichen zu können.
Ist an sich kein prinzipielles Problem.
> Die Leerlaufdrehzahl von dem verwendeten "Generator" würde ich> hinsichtlich der langen Lebensdauer keinesfalls überschreiten.
Deine Bedenken dazu teile ich nicht.
Denn, wenn bekannt ist, bei welcher Drehzahl der Motor "zusammenbricht",
kann es bzgl. Langlebigkeit nur noch um die Lager der Läufer-Welle
gehen.
Abtriebsseitig, also hier Gen.-Antriebsseitig hat der gen. GR53/58,12V
sowieso ein Kugellager, das es auch erlaubt, dieses Lager radial zu
belasten, falls man die Welle z.B. per Zahnriemen antreiben will.
Das hintere Lager dürfte ein Gleitlager sein, das man aber durch ein
Kugellager ersetzen könnte, falls es damit Schwierigkeiten geben sollte
oder wenn man dadurch geringere Erwärmung im Lager-Bereich erreichen
können will.
Ist auch kein prinzipielles Problem.
Aus meiner Sicht ist auch nicht so schnell zu erwarten, daß es den
Läufer, genauer gesagt, sein Dynamoblech-Paket so schnell "auslängt",
daß es durch erhöhte Umfangsgeschwindigkeiten (über 3000U/min) des
Läufers die Permanentmagnete tangiert, was schließlich zum totalen
innerlichen Crash führt.
Wo die Zugfestigkeit von Dynamoblech liegt, weiß ich zwar nicht so
genau.
Kann aber "Vergleichsdaten" zur Auslängung bei St50-Schleifscheiben
nennen.
Eine galv. belegte CBN-Profil-Schleifscheibe von D 400mm "verliert" ihre
Maßhaltigkeit bei einer Umfangsgeschwindigkeit von ca. 150m/s (!).
Machen wir es uns einfach und nehmen bei Dynamoblech einfach mal "über
den Daumen" an, daß wir vielleicht ca. 80m/s brauchen, bis sich das
auszulängen beginnt.
Die 80m/s entsprechen bei einer kleinen Flex ca. 10000U/min.
Allerdings bei einem Scheiben-D von 115mm.
Im gen. GR 53/58 sind aD und L "geschlüsselt".
Vom aD geht zweimal die umhüllende Gehäusestärke des Mot. ab, sowie
zweimal die Stärke der beiden eingeklebten Permanentmagnete.
Denn mehr als zwei sind da nicht drin, was sich aus der "klassischen"
Drehzahl (ca. 3000U/min) einer zweipoligen Maschine, also einer mit
einem Polpaar, ergibt.
Machen wir es ohne nähere Kenntnisse großzügig und ziehen vom aD (incl.
Luftspalt) 8mm ab.
Dann landen wir bei 45mm für den aD des Läufers.
Und was meinst Du nun, wie hoch Du den drehen lassen kannst, bevor sich
an ihm irgendetwas "auslängt", das zum Crash zwischen Läufer und den
Permanentmagneten führen könnte?
Erwartest Du da ernsthaft, daß z.B. 8000U/min irgendwie "kritisch"
werden könnten?
Ich erwarte das keinesfalls, würde das aber dennoch verifizieren, um auf
"Nummer Sicher" gehen zu können.
Denn nur darum geht es bei angestrebten Verbesserungen.
Im Übrigen sagte ich bereits, daß ein Gen. prinzipiell nur Spannung
generieren kann.
So auch hier der 12V-Mot., der als Gen. fungieren soll.
In Abhängigkeit von seiner Drehzahl kann der auch durchaus weit höhere U
als 12V generieren.
Insoweit ist der nicht irgendwie "limitiert". :)
> Ebenso> nicht die Strombelastbarkeit -> Da werden nicht nur die Wicklungen warm,> sondern es leiden auch die Bürsten.
Von "Überziehung" der Strombelastbarkeit des Läufers (incl. Kohlen und
Kommutator) war ja niemals die Rede, weil das "tödlich" für jeden Gen.
wäre.
Ganz im Gegenteil versuchte ich aufzuzeigen, daß es aus mehreren Gründen
vorteilhaft ist, einen 12V-DC-Mot. (umgekehrt) als DC-Gen. einzusetzen.
Nicht zuletzt auch deshalb, weil die Wicklung des 12V-DC-Mot. erheblich
mehr A "verträgt" als die eines 24V-DC-Mot.
Ganz abgesehen davon, daß man man per 12V-Gen. auch schneller zu den ca.
7V gelangen kann.
juergen schrieb:> Dieter Kastel schrieb:>> Ich sende Euch mal Fotos.>> Was ist denn jetzt mit den Fotos?>> Dieter Kastel ist jetzt Dieter O., nehme ich an.>> Sehr eingenartig, sein Anliegen. Irgendwie glaube ich das alles nicht.
Das mit den Fotos scheinen ja nur "leere Versprechungen" zu sein.
Wie es m.E. seitens des TE überhaupt daran mangelt, "Hilfswilligen" auch
hinreichend genug "Futter" hinzuwerfen, damit sie entspr. Rückschlüsse
ziehen können.
Bisher sah ich recht wenig Konstruktives dazu.
Es wird auch keine definitive Stellungnahme dazu bezogen, inwieweit die
"Originalität" gegenüber dem Interesse, daß der ganze Sums nun nach ca.
30 Jahren vergeblicher Bemühungen endlich mal zufriedenstellend
funktioniert, zurückgestellt werden kann.
Für eigenartig halte ich es nach wie vor nur, daß jemand es innerhalb
von ca. 30 Jahren nicht schafft, Fehlerquellen einer an sich (im
Prinzip)funktionsfähigen Zündung restlos eliminieren zu können.
Sowas würde mich prinzipiell maßlos "fuchsen".
Und schon längst hätte ich meine Spulen selbst gewickelt.
Nicht nur mit doppelt lackiertem CuL, sondern mit einem, der auch noch
mit Seide (zusätzlich) umhüllt ist.
Da muß dann schon recht viel daherkommen, daß überhaupt Windungsschluß
in Spulen möglich ist.
Wenn es anscheinend ein Problem ist, daß die Magnetplatten
"abschlappen", könnte man ja auch mal darüber nachdenken, WARUM das
überhaupt möglich ist.
Weichmagn. Werkstoffe kann man auch durch "mechanische Schläge"
entmagnetisieren.
Bei hartmagn. ist das jedoch erheblich schwieriger machbar.
Und wozu sollte jemand in England Platten "aufmagnetisieren", wenn das
auch in Deutschland jede Menge Leute tun können oder auch man selbst?
Sollten wirklich die Magnetplatten das "unabwendbare" Hindernis sein,
daß bestehende Zündungen nicht mehr richtig funktionieren und ich schon
weiß, daß dies nach ca. 5000km eintreten wird:
Naja, dann "puffere" ich halt diese Drecks-Magnetplatten
(aufmagnetisiert) oder magnetisiere sie selbst wieder hoch.
Um sie routinemäßig zu gegebener Zeit auswechseln zu können.
Ist auch kein prinzipielles Problem, mit dem man v.a. die Originalität
"hochhalten" kann.
Dieter O. schrieb:> Sollte mein Prinzip funktionieren denke ich über die Herstellung eines> identischen Generator-Motors in Industriequalität nach.
Was meinst Du denn mit "Deinem" Prinzip genau?
Beschreib das doch bitte etwas näher.
Willst Du da einen (DC)-Gen.-Mot. selbst herstellen?
Sollte das der Fall sein, kannst Du das m.E. schlicht und einfach
"vergessen".
Grüße
> im Club senden sie die Zünder alle 3-4 Jahre nach England zum> neu aufmagnetisieren.
Die naheliegende Lösung wäre ja wohl die besagten "magnetisierten"
Eisenplatten durch Permanentmagnete zu ersetzen. Dann kannst Du alles im
Orginalzustand lassen und das Problem hat sich für alle Zeiten erledigt.
