Hallo,
es gibt im Forum eine Vielzahl von Threads, die eine ähnliche
Fragestellung haben und ich konnte daraus auch bereits ein paar Ideen
entwickeln - allerdings ist meine Hoffung, dass es vielleicht doch "ganz
einfach" geht...
Mein Auto fährt sich sehr unregelmäßig nicht vollständig herunter.
Normalerweise beträgt der Ruhestrom ca. 40mA, es mögen auch 30mA oder
60mA sein. Im Fehlerfall beträgt der Ruhestrom dann ca. 700mA - mein
Werkstattmensch meint, einmal 1,7A gemessen zu haben, das konnte ich
aber selber nicht verifizieren. Woran es liegt, ist unbekannt - der
Wagen war bereits in der Vertragswerkstatt (dort konnten sie das Problem
nicht provozieren) und bei besagtem "Schrauber" (der hat nichts
herausfinden können). Nachdem ich eine Weile nur noch mit Powerbank für
die Starthilfe unterwegs war, habe ich mir nun angewöhnt, beim Abstellen
die Haube zu öffnen, alles zu verriegeln, nach einigen Minuten wieder
hinzulatschen, den Ruhestrom mittels Stromzange zu messen, im Fehlerfall
wieder aufzuschließen, einmal zu starten und ein paar Knöpfe zu drücken
und dann wieder abzustellen. Was im Normalfall ausreichend ist, damit
anschließend alles in Ordnung ist. Aber natürlich nervig, vor allem, da
das Auto nicht direkt vor der Tür steht. Und das Problem nur in ca.
einem von vielleicht fünf Fällen auftritt. Wenn man sich auf die Suche
nach dem Problem machen will, selbstverständlich tendentiell eher nicht,
wenn man keine Zeit hatte nachzusehen, natürlich umso öfter :-)
Eine "echte Lösung" wäre natürlich optimal und ich will da auch noch
selber das eine oder andere versuchen, aber zuerst einmal brauche ich
eine weniger komplizierte Rückmeldung, wie denn der Status ist.
Dazu möchte ich eine fest verbaute (also auch beim Starten und Fahren,
im Zweifelsfall will ich die Haube nicht mehr öffnen) Methode haben, die
mir ermittelt, ob der Strom "niedrig" (sagen wir z.B. "unter 200mA",
können auch 300mA oder 100mA sein) oder "hoch" (darüber) ist. Diese Info
will ich mit einen Arduino/ESP8266 auslesen und mir via SIM800L eine
entsprechende Status-SMS schicken lassen.
Den Mikrocontrollerteil bekomme ich hin, mit der Strommessung bin ich
aber unsicher, zumal es ja einerseits eine einfache Fragestellung ist,
andererseits durch die möglichen hohen Ströme (die mich aber wie gesagt
messtechnisch nicht interessieren) dann doch wieder nicht. Die
Strommessung soll nahe am Minuspol der Batterie erfolgen (also negativ)
und wenn irgend möglich ohne irgendwelche Kabelzerschnippelungsaktionen.
Am schönsten wäre etwas wie die Stromzange, müsste aber irgendwie
halbwegs fest verbaut sein, damit nichts im Motorraum rumfliegt.
Wäscheklammer mit Sensor drauf, fertig , wäre das Optimum :-)
Nach langer Suche hier im Forum und woanders bin ich nun auf den LEM
HTFS 200P Sensor gekommen. Der müsste dafür doch eigentlich prinzipiell
geeignet sein ? Ich muss nochmal ausmessen, ob ich die Kabel inkl.
Klemmen durchbekomme, ansonsten wäre doch wieder schnippeln angesagt.
Aber glücklich ist das nicht - wenn ich das Datenblatt richtig
interpretiere, beträgt der Unterschied zwischen 0A und 200mA gerade mal
0,00125 Volt ? Zudem würde ich etwas vorziehen, was ich direkt an einen
3,3V ADC dranhängen könnte - bei 1023 Bit bin ich schon außerhalb des
Darstellungsbereichs und die Spannung passt auch nicht. Habe noch einige
andere gefunden, aber nichts, wo alles gepasst hat - bei sehr vielen bin
ich mir auch einfach nicht sicher, ob sie die hohen Ströme aushalten und
was eigentlich am Output für eine Spannung anliegt, wenn sie oberhalb
des eigentlichen Messbereichs betrieben werden, und sei es auch nur beim
Anlassen.
Vielleicht gibts ja auch noch eine ganz einfache andere Möglichkeit ?
Vielen Dank für ein paar Tipps! Bitte berücksichtigen, dass ich was
Elektronik angeht ein ziemlicher Analphabet bin... :-(
Bei Deiner Fehlerbeschreibung
Hubert schrieb:> Normalerweise beträgt der Ruhestrom ca. 40mA, es mögen auch 30mA oder> 60mA sein. Im Fehlerfall beträgt der Ruhestrom dann ca. 700mA - mein> Werkstattmensch meint, einmal 1,7A gemessen zu haben, das konnte ich> aber selber nicht verifizieren. Woran es liegt, ist unbekannt
wird wohl auch die Batterie ziemlich schwach werden - 700 mA ist kein
Pappenstiel - es könnte am Autoradio liegen, das hatte ich bis heute
drei Mal - Standby viel zu hoch durch Defekt im Gerät...
Vielleicht ohne extra Sensor? - Die minusleitung der Batterie, ist das
nur eine, die ans Blech geht, oder teilt die sich an der Klemme gleich
auf? Ich würde versuchen, die Spannung an der Minusleitung zu verstärken
und die zu messen.
Hm,
irgendwie ist das ins Auge durch die Brust!
Bis du hier soetwas gebaut hast, hast du den Fehler auch durch
systematisches Vorgehen gefunden!
Als erstes würde ich mal in den Tiefen des WWWs suchen, weil es sehr
gerne der Fall ist, das bestimmte Fahrzeuge diesen Fehler öfters haben.
Zum zweiten würde ich mal alles genau durchsehen, Stichwort abgesoffene
Steuergeräte (Gerne Schiebedach mit abgerutschten Entwässerungschläuchen
oder undichte Schläuche der Scheibenwaschanlage)
Zum dritten würde ich wenn dieser Fall auftritt systematisch Stromkreise
durch Ziehen der betreffenden Sicherungs trennen. (Vorsicht, sobald eine
Tür/Motohaube/Kofferraum offen stehen wird hier Strom gezogen, hier
Schloß mit einem Schraubenzieher zumachen)
Zum vierten, wenn du den Fehler gefunden hast diesen auch im Forum
posten!
mfg
Gast
Hubert schrieb:> Vielleicht gibts ja auch noch eine ganz einfache andere Möglichkeit ?
Na ja, wenn du die Leitung überwachen musst auf der auch der Anlasser,
die Vorglühung, die elektrische Servolenkung hängt, dann hast du einen
Messbereich von 0.1A bis 1000A, sehr hohe Anforderung.
Wenn du aber die Leitung findest, die nur den Schuldigen versorgt, dann
liegt das vielleicht zwischen 0.1A und 5A, viel einfacher zu überwachen.
Grenze also erst mal ben Bereich des Verbrauchers ein, z.B. durch ziehen
von Sicherungen.
Dann kann es ein in die Leitung (Sicherungsadapter) eingeschleifter
hallsensorbasierter Stromsensor wie ACS712 tun, oder ganz primitiv gar
ein Reedschalter mit einer ausreichenden Anzahl (100?) von
Drahtwindungen drumrum, die erst bei über 1A einschalten, dann aber erst
bei unter 100mA wieder abfallen (also eine sehr hohe Hysterese haben).
_Gast schrieb:> Stichwort abgesoffene Steuergeräte
Paßt zum schwankenden Stromverbrauch.
Bei mir war es mal ein korrodiertes "Türsteuergerät" das zum Schluß
sogar die Sicherung ausgelöst hat. Ich wußte gar nicht daß mein Auto so
was hat um im Winter das Türschloß aufzuheizen.
Hubert schrieb:> Normalerweise beträgt der Ruhestrom ca. 40mA,
Sicher? Das wären mindestens 80 Steuergeräte, da jedes weniger als 0.5
mA Ruhestrom aufnehmen darf.
Gruß Anja
Helge schrieb:> Vielleicht ohne extra Sensor? - Die minusleitung der Batterie, ist das> nur eine, die ans Blech geht, oder teilt die sich an der Klemme gleich> auf? Ich würde versuchen, die Spannung an der Minusleitung zu verstärken> und die zu messen.
Da ging die erste Antwort von mir schief, sorry. Also: sie teilt sich
auf. Was könnte ich denn da wie messen ? Bzw. was wären da für
Spannungen zu erwarten (Im "Normalfall" während des Betriebs, im Falle
von 40mA Ruhestrom, im Falle von 700mA Ruhestrom ) ? Da verlässt mich
mein Verständnis, ich würde doch immer nur den Spannungsfall an der
Leitung messen ? Ich hatte bereits daran gedacht ob es möglich wäre,
eine zweite Leitung mit kleinerem Querschnitt parallel zu verlegen und
an der die Strommessung (dann mit sehr viel kleineren Strömen)
durchzuführen, an der könnte ich ja dann auch problemlos schnippeln und
etwas direkt reinsetzen. Aber da bin ich mir sehr unsicher, ich will ja
auch nichts abfackeln...
_Gast schrieb:> Bis du hier soetwas gebaut hast, hast du den Fehler auch durch> systematisches Vorgehen gefunden!
so einfach ist das mit der Systematik leider nicht, da der Fehler ja
nicht systematisch (oder nach einer mir bekannten Systematik) auftritt.
Der Werkstattmensch meint, er hätte schon alle Sicherungen gezogen und
konnte nichts herausfinden, er meinte, eine einzelne Sicherung könne es
"eigentlich" nicht sein (was immer das "eigentlich" heißen soll) - aber
was er da genau und wie probiert hat ist mir unbekannt, da muss ich wohl
selber ran. Blöd ist eben, dass der Fehler, wenn man ihn zum Testen
"braucht", oft nicht auftritt und wenn man ihn nicht braucht, doch
auftritt. Möglicherweise ist es eben auch in einem Steuergerät (klar
wäre es hilfreich zu wissen in welchem) "mal ja, mal nein, nach
Zufallsprinzip"
> Als erstes würde ich mal in den Tiefen des WWWs suchen, weil es sehr> gerne der Fall ist, das bestimmte Fahrzeuge diesen Fehler öfters haben.
Bereits geschehen. Normalerweise treten die Fehler dann immer auf.
> Zum vierten, wenn du den Fehler gefunden hast diesen auch im Forum> posten!
Werde/würde ich machen.
MaWin schrieb:> Hubert schrieb:>> Vielleicht gibts ja auch noch eine ganz einfache andere Möglichkeit ?>> Na ja, wenn du die Leitung überwachen musst auf der auch der Anlasser,> die Vorglühung, die elektrische Servolenkung hängt, dann hast du einen> Messbereich von 0.1A bis 1000A, sehr hohe Anforderung.
Anlasser, Lichtmaschine, Batterie, alles (nach Aussage von Volvo und
dem Werkstattspezi) alles in Ordnung. Ich dachte, dadurch, dass ich
eigentlich nicht den Messbereich von 0.1A bis 1000A habe, sondern nur
die Schaltung/der Sensor diese Ströme temporär aushalten muss, könnte es
deutlich einfacher werden... Wie gesagt ists mir (für die Messung)
schnuppe, ob da 0.3A oder 1000A durchgehen.
> Wenn du aber die Leitung findest, die nur den Schuldigen versorgt, dann> liegt das vielleicht zwischen 0.1A und 5A, viel einfacher zu überwachen.>> Grenze also erst mal ben Bereich des Verbrauchers ein, z.B. durch ziehen> von Sicherungen.
OK. Genau das (bzw. die Info darüber, ob gerade Sicherung ziehen
sinnvoll sein könnte), wollte ich mir durch die Messung gerne
erleichtern. Ich habe da auch keine Werkstatt oder Garage, in der ich
das Auto abstelle und dann mal messen könnte, d.h. das ist immer ein
Aufriss und wenn es auftritt, passte es natürlich meistens zeitlich sehr
schlecht (oder es regnet, oder xyz...).
>> Dann kann es ein in die Leitung (Sicherungsadapter) eingeschleifter> hallsensorbasierter Stromsensor wie ACS712 tun, oder ganz primitiv gar> ein Reedschalter mit einer ausreichenden Anzahl (100?) von> Drahtwindungen drumrum, die erst bei über 1A einschalten, dann aber erst> bei unter 100mA wieder abfallen (also eine sehr hohe Hysterese haben).
Solche Tipps meinte ich - in welche Richtung könnte ich da recherchieren
? Na, ich muss mir erstmal versuchen aneignen, wie ein Reedschalter
funktioniert und was Hysterese ist...
Anja schrieb:>> Normalerweise beträgt der Ruhestrom ca. 40mA,> Sicher? Das wären mindestens 80 Steuergeräte, da jedes weniger als 0.5> mA Ruhestrom aufnehmen darf.
Die Info/Messung kommt direkt von Volvo und mein Zangenmessgerät sagt
das gleiche. Dem würde ich bei den geringen Strömen nicht unbedingt
trauen, aber alles unter 80mA sind nach Aussage von Volvo "normal". Und
wenn da (immer nur) 40mA fließen würden, wäre ich ja zufrieden :-)
Eine sehr einfache Lösung wäre die Anbringung eines
Batteriehauptschalters (Natoknochen). Deinen Schilderungen zufolge
scheinst du ja das Auto nicht täglich zu bewegen...
Damit ist dein Ruhestrom bei null und die Batterie wird einzig durch die
Selbstentladung entladen. Hält die Batterie auch gut im Winter fit...
guest schrieb:> Eine sehr einfache Lösung wäre die Anbringung eines> Batteriehauptschalters (Natoknochen). Deinen Schilderungen zufolge> scheinst du ja das Auto nicht täglich zu bewegen...> Damit ist dein Ruhestrom bei null und die Batterie wird einzig durch die> Selbstentladung entladen. Hält die Batterie auch gut im Winter fit...
Vielen Dank, aber daran hatte ich auch bereits gedacht - ist auch in
einer fernbedienten Variante verfügbar. Aber das ist letztlich
vermutlich nerviger als jedes Mal nach dem Abstellen die Messung und
evtl. nochmal kurz vor und zurück fahren (falls das Problem auftritt),
da dann beispielsweise die Fensterheber neu "programmiert" werden
müssen.
Heute hatte ich etwas Zeit und insgesamt 15 Mal probiert, den Fehler zu
provozieren - mit Motor an/aus, ohne, mit kurz hin und her fahren, ohne,
usw. usw. Hab's nicht geschafft, immer ein vernünftiger Ruhestrom. Nein,
so wird das nichts, ich "brauche" diese Messung...
Hm,
ich tippe immer noch auf Feuchtigkeit!
Deckt sich das Problem mit Regen?
Um welches Fahrzeug handelt aus sich überhaupt?
Volvo wissen wir schon aber eine genauere Bezeichnung wäre schon
hilfreich um rauszufinden welche Ausstattung vorhanden ist.
Kombi oder Limousine?
Schiebe- Panoramadach?
mfg
Gast
_Gast schrieb:> Hm,> ich tippe immer noch auf Feuchtigkeit!> Deckt sich das Problem mit Regen?> Um welches Fahrzeug handelt aus sich überhaupt?> Volvo wissen wir schon aber eine genauere Bezeichnung wäre schon> hilfreich um rauszufinden welche Ausstattung vorhanden ist.
Es ist ein Volvo C70 2.0D (also Cabrio), Baujahr 2008. Meiner
Einschätzung nach hat es eher nichts mit Feuchtigkeit zu tun, aber
100%ig sicher bin ich natürlich nicht. Was dagegen spricht ist, dass
eben einmaliges Starten (ich glaube, auch ohne zu fahren) normalerweise
Abhilfe bringt. Und dass es auch auftritt, ohne dass es geregnet hätte.
Ich kann ihn natürlich mal einweichen...
Ich versuche natürlich das mit den Sicherungen, wenn es irgendwie
möglich ist.
Aber ist denn die Fragestellung nach der Messung wirklich so
kompliziert, dass es da nichts gibt ? Ich werde dann mal weitersuchen
nach einem beruhrungsfreien Hallsensor, der einen kleineren Messbereich
hat, aber trotzdem die Ströme verträgt. Ich hatte bereits einen gefunden
(um 50A Messbereich, auch von LEM glaube ich und bezahlbar), aber der
war leider für zu dünne Kabel...
Mani W. schrieb:> es könnte am Autoradio liegen, das hatte ich bis heute> drei Mal - Standby viel zu hoch durch Defekt im Gerät...
Entferne das Radio (geht ja normalerweise leicht), es kann sein, dass
der Dauerplus für Senderspeicher im Falle eines Defektes bis ca.
1 A aus der Batterie saugt - und das muss nicht immer gleich sein...
Hubert schrieb:> Was könnte ich denn da wie messen ? Bzw. was wären da für> Spannungen zu erwarten (Im "Normalfall" während des Betriebs, im Falle> von 40mA Ruhestrom, im Falle von 700mA Ruhestrom ) ?
Das hängt von Stärke und Länge der Leitung sb, und wie gut der Kontakt
zur Karosserie oder dem Motor ist. Ichwürde ein paar wenige Millivolt
erwarten bei dem Stromfehler, beim anlassen auch mal 1V. Daher einen
Operationsverstärker nehmen, und mal Faktor 100 verstärken und das
Meßgerät dranhalten. 0,7A lassen sich gut mit einer 10W-Glühbirne
simulieren.
NB Ist der schalter von der kofferraumbeleuchtung bzw. verriegelung noch
gut?
_Gast schrieb:> Zum zweiten würde ich mal alles genau durchsehen, Stichwort abgesoffene> Steuergeräte
War beim Junior in seinem 3er BMW der Fall. Der hatte eine
Tropfsteinhöhle im Auto. Da ist dann ein Relais im Kasten hinter dem
Handschuhfach "Halbleitend" geworden.
Ansonst Messen mit dem Zangenamperemeter:
Du weist hoffentlich, dass Du bei den so weit runter auflösenden Geräten
das Erdmagnetfeld in die Messung spuckt. Daher immer am Ort der Messung
zunächst Nullen und dann die Messzange öffnen und ohne das Gerät zu
verdrehen über die zu messende Leitung legen.
Nimm das Handbuch und fahre 2 Wochen ohne alle entbehrlichen Sicherungen
und Relais (vorher Foto oder anstreichen, welche da/weg sind).
Im Sommer kann viel weg, incl. Fernlicht,
Wenn er Auftritt, dann habe einen Plan, in welcher Reihenfolge Du die
restlichen ziehst. Wenn nicht, dann stecke die wichtigsten wieder dazu
und weiter.
_Gast schrieb:> Das I-Net spuckt für deinen Typ einen Fehler mit dem Dachmodul aus.> https://www.motor-talk.de/forum/c70-2-0-d-bj-2008-manchmal-hohe-ruhestromaufnahme-bis-batterie-leer-t5559419.html> Hier würde ich auf jeden Fall ansetzen!
Wow, ich suche seit Monaten immer wieder, aber den Link habe ich nicht
gefunden. Vielen Dank, hört sich ja genau an wie mein Problem.
Das mit der Messung finde ich nach wie vor interessant, aber erstmal
werde ich morgen bei der Werkstatt einen Termin machen für dieses
Softwareupdate.
Vielen Dank auch an alle anderen, da waren einige interessante Tipps
dabei. Ich werde berichten.
Helge schrieb:> Das hängt von Stärke und Länge der Leitung sb, und wie gut der Kontakt> zur Karosserie oder dem Motor ist. Ichwürde ein paar wenige Millivolt> erwarten bei dem Stromfehler, beim anlassen auch mal 1V. Daher einen> Operationsverstärker nehmen, und mal Faktor 100 verstärken und das> Meßgerät dranhalten. 0,7A lassen sich gut mit einer 10W-Glühbirne> simulieren.
Ich habe jetzt einen Termin für nächste Woche, mal sehen, was dabei
rauskommt. Will das aber trotzdem noch etwas weiter verfolgen mit der
Messung. Ich habe die Spannung einfach mal unverstärkt mit dem
Multimeter gemessen, das ging ganz gut, da die Verbraucher nach und nach
heruntergefahren werden und ich ziemlich genau weiß, wie hoch der
Ruhestrom nach einer bestimmten Zeit ist. Bei 0,7A sind es ca. 0,5-0,6
mV, wenn ich zwischen negativem Batteriepol und der Verschraubung an der
Karosserie messe. Lustigerweise gab's heute mal wieder die Möglichkeit,
wirklich den Fehlerfall zu messen, waren diesmal 0,8A und dabei 0,6mV.
Wirklich korrekt heruntergefahren war die Spannung für mich nicht mehr
messbar. Beim Starten zeigt mir das Multimeter einen Max-Wert von 58mV
an, ich habe aber keine Ahnung, wie da die Trägheit eingeht.
Das Kabel ist ca. 50cm lang und hat eine Außenstärke von 10mm, abzüglich
2*1mm (?) Isolation vermute (!) ich einen Querschnitt von 50mm^2. Könnte
also einen Widerstand (bei Leitwert Kupfer von 56) von 0,18 m Ohm haben.
Wenn man das überhaupt so rechnen kann (mit U=R I) wären das bei 0,7A
ca. 0,13 mV, also Faktor 4 weniger als gemessen. Hmm. Zumindest stimmt
die Zehnerpotenz :-)
Um das beispielsweise mit einem wemos d1 Mini zu messen bräuchte ich
also (der kann bis 3,2V und hat einen 10Bit ADC, der allerdings nicht
allzu genau ist) eine Verstärkung von etwa 5000 (=> 0,5 - 2 V bei 0,7A,
je nach Rechnung) und außerdem eine Schaltung, die mir alles höhere
wegschneidet. Keine Ahnung, ob/wie das geht.
Bin ich da auf dem richtigen Weg oder ist das alles Quatsch ?
Als der Fehler heute aufgetreten war, habe ich übrigens mal eine ganze
Reihe Sicherungen gleichzeitig gezogen, insbesondere die 2, die für
das Dach zuständig sind (aber noch einige mehr). Keinerlei Änderungen an
der Spannung. Nach dem Wiedereinstecken auch nicht. Aber danach einmal
Türen per Transponder geöffnet und geschlossen hat nach der üblichen
Zeit den Ruhestrom wieder auf "gut" gebracht...
_Gast schrieb:> Bei neuen Fahrzeugen wird die Stromaufnahme mittlerweile durch die> Bordelektronik gemessen und die Sonsoren gibt auch relativ günstig,> allerdings werden diese mit LIN Bus ausgelesen, sowas muß auch erst mal> gebaut werden.
Ja, das sieht recht professionell aus. Vielleicht denke ich drüber nach,
wenn's nicht klappt mit der Reparatur, aber nur aus Interesse ist es mir
dann doch zu aufwendig und auch teuer, gibt zwar mittlerweile auch libs
zum Auslesen des LIN-Busses für Arduino, aber erfahrungsgemäß steckt da
der Teufel wieder im Detail. Aber vielen Dank auch für den Link, jetzt
verstehe ich das mit dem Batteriemanagement ein kleines bisschen
besser...
A. S. schrieb:> Im Sommer kann viel weg, incl. Fernlicht,
Nicht hier auf den Landstraßen.
Das brauchst Du um das Felldings am Strassenrand zu sehen bevor es sich
durch den Kühlergrill massiert.
Hubert schrieb:> danach einmal> Türen per Transponder geöffnet und geschlossen hat nach der üblichen> Zeit den Ruhestrom wieder auf "gut" gebracht...
Türkontakt überbrücken, damit Du bei geöffneter Tür am Sicherungskasten
arbeiten kannst und die Karre trotzdem glaubt alles sei zu.
Wenn der Fehler auftritt Sicherungen ziehen bis der Strom sinkt.
Mit Türschließer, Radio etc anfangen.
Sollte nicht so schwer zu finden sein, wenn man erstmal den Fehler hat.
Dann hast Du den Stromkreis und musst qualifiziert raten ob der
Stromkreis das Problem ist, oder ein Kontakt der fehlt, weswegen das
Steuergerät den Stromkreis aktiviert lässt.
Die Vertragswerkstätten sind mit sowas total überfordert.
Die tauschen doch nur komplette Teile in der Garantiezeit und was das
Steuergerät nicht im Klartext als Fehler meldet ist als Fehler einfach
nicht existent oder eben unfindbar.
Für alte Karren und ihre Wehwehchen muss man zur wilden
Hinterhofwerkstatt oder eben selbst Hand anlegen.
Hubert schrieb:> in welche Richtung könnte ich da recherchieren ? Na, ich muss mir> erstmal versuchen aneignen, wie ein Reedschalter funktioniert und was> Hysterese ist...
OK, Dir auch vielen Dank für die schöne Idee, ist ja spannend mit den
Schaltern, wieder ein bisschen was kennengelernt :-) Auch darauf würde
ich aber nur zurückkommen, wenn die Reparatur nicht klappt, da zumindest
für mich sehr aufwendig vom Verständnis her und wie ich was passendes
finden sollte.
@alle: ginge nicht auch einfach sowas hier (in 10A):
https://www.poweruc.pl/products/hall-split-core-current-sensor-hsts016l-rated-input-10-200a-rated-output-2-5-0-625v
Messen kann der ja den interessanten Bereich - oder brauche ich da nur
darauf zu warten, dass mir das Ding bei deutlich höheren Strömen in
Flammen aufgeht ?
Hubert schrieb:> eine Verstärkung von etwa 5000 (=> 0,5 - 2 V bei 0,7A, je nach Rechnung> und außerdem eine Schaltung, die mir alles höhere wegschneidet
Ja, ganz grob sowas hatte ich erwartet. Die Zuleitug dürfte auch eher im
Bereich 20-25qmm sein, jedenfalls bei vielen Autos. Dazu
Kontaktwiderstände, deshalb ist da immer was meßbar.
Verwendest du z.B. einen mit 5V betriebenen rail-to-rail
Operationsverstärker mit Beschaltung x1000, hast du eine recht gute
Auflösung und sehr hohe Ströme werden einfach "oben abgeschnitten" für
eine Messung.
rechnen. 0,1mV/A ganz grob. Verstärkt X1000 ergibt das 100mV/A. Das kann
ein 10bit-ADC schon ziemlich gut auflösen (grob 20 Skalenteile pro A),
man braucht ja nicht auf genau 5V bei 1A skalieren.
Helge schrieb:> rechnen. 0,1mV/A ganz grob. Verstärkt X1000 ergibt das 100mV/A. Das kann> ein 10bit-ADC schon ziemlich gut auflösen (grob 20 Skalenteile pro A),> man braucht ja nicht auf genau 5V bei 1A skalieren.
Das hört sich doch super an :-)
Habe mir gerade den Eintrag hier im Forum
"Operationsverstärker-Grundschaltungen" angesehen - sehr spannend für
mich, da absolutes Neuland. Daher noch die konkrete Frage: die
Grundschaltung für den nicht invertierenden Verstärker reicht ? Und wie
dort empfohlen MCP6001 und dann x1000 mit Widerständen ca. 1kOhm und
1MOhm ? Oder eher kleiner oder größer (bei gleichem Verhältnis) ?
Vielen Dank nochmal!
Ja, der baustein dürfte passen. Ich würde allerdings, weil Auto auch mal
feucht ist, eher niederohmiger wählen. Größenordnung 100Ω / 100k oder
22Ω / 22k.
Hubert schrieb:> Und wie> dort empfohlen MCP6001
Hmm mit bis zu 4.5 mV Offset? (der dann verstärkt +/-4.5V Ruhespannung
ergeben kann?)
Ich würde eher einen Chopperverstärker z.B. MCP6V01 / MCP6V26 verwenden.
Wenn die Schaltung nicht invertierend ist würde ich auch noch einen
Widerstand zur Strombegrenzung an den positiven Eingang legen.
Gruß Anja
ich hatte mir vor Jahren mal soetwas besorgt, ist praktischer als mit
dem Multimeter oder Strommesszange rum zu hantieren, reinstecken und man
hat beide Hände frei
https://www.aliexpress.com/item/4000373242520.html
Also Stromkreis ausfindig machen und dann im Schaltplan nachsehen welche
Verbraucher da dran hängen und vor allem welche Sensoren und Aktoren zu
diesen Verbrauchern gehören.
Anja schrieb:> Hmm mit bis zu 4.5 mV Offset? (der dann verstärkt +/-4.5V Ruhespannung> ergeben kann?)
Danke für den Hinweis. Also wenn da am Ausgang 4.5V anliegen können, ist
mein ADC (bis 3.2V) sofort gebraten. Würde es etwas bringen, 10 zu
bestellen und zu hoffen, dass man dabei einen hat, bei dem das nicht so
ist ?
> Ich würde eher einen Chopperverstärker z.B. MCP6V01 / MCP6V26 verwenden.> Wenn die Schaltung nicht invertierend ist würde ich auch noch einen> Widerstand zur Strombegrenzung an den positiven Eingang legen.
Wie gesagt, ich bin da Laie. Mit den beiden oben habe ich schon das
Problem, dass ich die SMD-Teile nicht gelötet bekommen werde. Beim
MCP6001/2 gibt's eine DIP Variante. Außerdem sieht die "typical
application" im Datenblatt deutlich komplizierter aus, da wird ja sogar
noch zusätzlich ein MCP6XXX verbaut. Oder meinst Du den MCP6V01, aber
in der einfachen Schaltung ?
Hubert schrieb:> Danke für den Hinweis. Also wenn da am Ausgang 4.5V anliegen können, ist> mein ADC (bis 3.2V) sofort gebraten
Das war natürlich Quatsch, wird ja nicht höher als die
Versorgungsspannung. Habe mir mal 10 von den 6001ern und 5 von den 6v01
ern bestellt zum probieren, wahrscheinlich kann die jemand für mich
löten - oder ich produziere eben ein bisschen Ausschuss... Außerdem auch
gleich den HSTS Hallsensor von oben, die Idee ist hier, (wenn er das
überhaupt gemessen bekommt) nur alle X Minuten überhaupt Spannung
anzulegen für eine Messung. Oder auf Kommando via Handy. Ein bisschen
spielen eben.
Jetzt ist erstmal warten auf China angesagt und ich hoffe, dass ich nach
meinem Werkstatttermin nächste Woche und dem Software-Update das ganze
sowieso nur noch als Gimmick brauche...
Hier nun meine Erfahrungen:
- der Werkstatttermin war erfolgreich, seitdem kein zu hoher Ruhestrom
mehr
- das mit den Operationsverstärkern habe ich nicht hinbekommen. Habe
sowohl den MCP6V01 als auch den MCP6002 ausprobiert und diverse
Schaltungen, die ich gefunden habe. Vollkommen erratische Ergebnisse,
auch bei definierter Spannung/Strom. Was da falsch gelaufen ist, weiß
ich nicht. Mit den Masseanschlüssen stehe ich auch auf Kriegsfuß. Ich
habs aufgegeben.
- mit dem HSTS hat es ganz gut geklappt. Ich erhalte zwar keine
Messungen, bei denen die absolute Höhe (insbesondere bei Strömen <
300mA) wirklich zuverlässig gemessen wird, die relative Höhe misst er
aber halbwegs gut. Ich lasse mir das ganze auf dem Handy über einen auf
einem ESP32 (mit Anschluss für höhere Spannungen, EZSBC) eingerichteten
AccessPoint mit Webserver als Live-Grafik anzeigen und kann nach dem
Verschließen der Türen genau sehen, wie die Systeme nach und nach
abgeschaltet werden. Die Differenz zwischen Strom kurz nach dem
Verschließen und nach einiger Wartezeit entspricht in etwa den
vorangegangenen Messungen mit dem Multimeter. Das Teil ist jetzt bei mir
im Auto "fest" eingebaut, auch wenn es eigentlich nicht mehr gebraucht
wird. Ist aber ganz witzig zu sehen, was da wann so durchgeht, auch
während der Fahrt... Im Ruhezustand (d.h. Strom unterhalb eines
Schwellenwertes) wird alle 10 Minuten eine Messung ausgeführt, danach
legt sich der ESP wieder schlafen. Wird ein höherer Strom gemessen, wird
der besagte AccessPoint gestartet, erst dann komme ich überhaupt an die
Daten heran. Das ist zwar teils etwas unkomfortabel, vor allem bei der
Entwicklung, hat aber den Vorteil, dass der Verbrauch des Gerätes selber
relativ gering ist: im Schlafmodus ca. 1.6mA, während der Messung (alle
10 min ca. eine knappe Sekunde) ca. 20mA und im "Online-Modus" dann ca.
60mA - alles gemessen an 12V.
Insgesamt war das ganze aber deutlich zu aufwendig und hat viel zu viel
Zeit (und auch Material, bis ich dann alles soweit hatte) gekostet -
insbesondere natürlich, weil kein wirklicher Mehrwert vorhanden ist.
Vielen Dank nochmal an alle Beteiligten für Ihre Tipps!
Hubert schrieb:> der Werkstatttermin war erfolgreich, seitdem kein zu hoher Ruhestrom> mehr
Siehst du, nicht alle Handwerker sind unfähig. Wenn man zu viel im
Internet herum hängt, gewinnt man leider diesen übertriebenen Eindruck.
Warum "siehst Du" ? Die Werkstatt hat selber nichts gefunden (und auch
nicht groß gesucht, da sie das Problem nicht reproduzieren konnten), nur
durch die Tipps im Internet konnte ich ihnen sagen, was sie genau machen
sollen (neue Dachsoftware aufspielen). Trotzdem würde ich natürlich nie
behaupten, alle Handwerker wären unfähig, wie auch ? Weder kenne ich
alle, noch würde ich das von meiner Werkstatt behaupten, ich bin
letztlich sogar ganz zufrieden, dass es genau so gelaufen ist und mir
nicht dutzende Stunden berechnet wurden. Das ist natürlich auch immer
eine Fragen von Kosten und Nutzen. Außerdem kenne ich selber diverse,
durchaus sehr fähige Handwerker.
