TU Studie Fahrzeugvergleich

Ein "Studie" der TU Münchenohne Beteiligung der Autoexperten der TU München - toll.
Mir reicht der Artikel bei Golem für meine Entscheidung dieses Whitepaper erst gar nicht zu lesen:
https://www.golem.de/news/papier-der-tu-muenchen-die-auto-luege-der-eu-gibt-es-nicht-2609-212513-2.html

Such Dir endlich mal nen Job!

Heinrich K. schrieb:

Such Dir endlich mal nen Job!

Fahrkartenkontrolleur im S-Bahn-Zimmer.

Dieter D. schrieb:

Ob das hier auch vorurteilslos durchdiskutiert werden kann?

Leider ist in deinem Link nicht die Studie dargelegt. Über was sollte man da dann diskutieren können? In einem Forum wie diesem?

Dieter D. schrieb:

Die Studie

Es ist ein White Paper der TUM, es ist kein peer-reviewter Journalartikel oder gar eine Studie.

Fottner et al. (2026), "Defossilization, Not Decarbonization: Toward a Life Cycle-Based Standard for Automotive Greenhouse Gas Regulation"

Dieter D. schrieb:

Wer wenig faehrt im Zeitraum von 10J Fahrzeuglebensdauer, wuerde mit Verbrenner weniger Ressourcen insgesamt verbrauchen.

Naja. Wenn du einen bereits vorhandenen Verbrenner mit einem noch nicht gebauten E-Auto vergleichst, kann "weiternutzen statt neu kaufen" schon besser sein. Aber damit sind Verbrenner nicht automatisch ressourcenschonender oder besser.

Bei Neuwagen haben E-Fahrzeuge etwa 73% weniger Treibhausgasemissionen als Benziner (Quelle).

Die TUM selbst findet Elektro-Fahrzeuge in rund 92 % ihrer 47 Szenarien klimatisch günstiger.

Dieter D. schrieb:

Mit EFuels laege diese km-Grenze hoeher als mit fossilen Treibstoffen.

Wenn du E-Fuels ausschließlich mit erneuerbaren Energien herstellen würdest, würde das sogar irgendwie stimmen. Aber: E-Fuels sind energetisch viel ineffizienter als die direkte Stromnutzung im Elektrofahrzeug. Du bräuchtest für E-Fuels also deutlich mehr "Strom pro Kilometer", als wenn du den Strom direkt ins Auto schiebst.

Dieter D. schrieb:

Aus dieser Studie laesst sich eigentlich weder ein Verbrenner- noch ein EAuto-Bashing ableiten.

Korrekt, aber die Befunde dieses White Papers zeigen dennoch eine deutliche Tendenz: Immerhin sind 92% der Elektrofahrzeuge klimatisch besser.

Aber natürlich gibt es auch Kritikpunkte:

• BEV sind nicht emissionsfrei über den gesamten Lebenszyklus (eigentlich keine Überraschung
• Strommix ist wichtig
• Recycling und CO2-arme Materialien sind wichtig (auch keine Überraschung)
• verschiedene Fahrzeuge können sehr unterschiedliche Lebenszykluswerte haben (wow!)

Vor allem gibt es auch berechtigte Kritik an diesem White Paper:

• Die Literatursuche beschreiben die Autoren als "explorative systematic review", es wurden Quellen mittels KI (ChatGPT, Claude,...) zusammengetragen. Wenn man Suggestivfragen stellt oder im Prompt einen Bias auftauchen lässt, haben die Ergebnisse auch einen Bias. Literatursuche geht eigentlich anders.

• Die Ausgangsstudien wurden nicht nach Qualität und Risk-of-Bias bewertet und harmonisiert. Das wird in dem White Paper zwar angesprochen, aber die Befunde werden nicht entsprechend korrigiert.

• Einige Ausgangsstudien sind selber Reviews, wodurch Quellen mehrfach in die Wertung einfließen können. Ein Problem, das angesprochen aber nicht behoben wird

• Die Szenarien basierend auf den Quellen sind sehr heterogen und nicht wirklich vergleichbar. Ein Benzin-Kleinwagen kann schon mal gefühlt besser wegkommen, als ein E-SUV.

• Die Publikation wurde von der TUM University Foundation unterstützt. Und da hängen Audi, BMW, Bosch, MAN und Volkswagen mit zu. Und ich denke, man darf deutschen Autobauern einen gewissen Bias vorwerfen, wenn es um die Frage Verbrenner oder Elektro geht.

Die Ergebnisse lassen sich insgesamt nicht wirklich auf heutige E-Autos übertragen. Die Quellstudien sind ab 2020, können selber aber deutlich ältere Daten enthalten. Und E-Autos und erneuerbare Energien haben sich in den letzten 5 bis 10 Jahren doch deutlich weiter entwickelt.

Also dieses Whitepaper der TUM hat viele methodische Probleme, die negativ für E-Autos sein können, aber dennoch ist das Ergebnis mehr als eindeutig: 92% der E-Autos sind klimatisch besser und E-Autos produzieren über ihre Lebensdauer 73% weniger CO2.

Dieter D. schrieb:

Ob das hier auch vorurteilslos durchdiskutiert werden kann?

Nicht einmal deine "Analyse" ist vorurteilslos.

Dieter D. schrieb:

Wer wenig faehrt im Zeitraum von 10J

Wer (so) wenig fährt, könnte auch auf ein eigenes Fahrzeug verzichten und auf Sharing- oder Mitfahrdienste zurückgreifen.

Die günstigste und ökologischste Art der Elektromobilität ist ein eBike und kein E-Auto.

Hätten wir E85 aus Bio-Alkohol (kostengünstig) zur Verfügung, sähe die Ökobilanz von Verbrennern auf Grund der geringeren schädlichen Abgasemissionen deutlich besser aus, u.U. sogar besser als bei E-Autos.

Sebastian R. schrieb:

92%

Das bezieht sich auf die Kilometerleistung. Weil 50% der Autos fahren 90% der Jahreskilometerleistung von den rund 500-600 Milliarden Kilometer pro Jahr in Deutschland.

Dieter D. schrieb:

Das bezieht sich auf die Kilometerleistung.

Nein. Das bezieht sich auf 92% der 47 Szenarien, die untersucht wurden.

"Battery-electric vehicles reduce life-cycle emissions by an average of 41 percent (in about 92 percent of cases)." heißt es in dem White Paper. Das hat rein gar nichts mit irgendwelchen Kilometerleiostungen zu tun.

Wenn du dich auf Texte beziehst, musst du diese auch schon lesen.

Laut "Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union" verursacht ein BEV "operating on the projected 2025–2044 average EU electricity mix" einen CO2 Ausstoß von 63 g CO2 / km.

Wenn ein Verbrenner 6 Liter E85 pro 100 km verbraucht, verursacht er einen CO2 Ausstoß von 21 g/km, resultierend aus der Verbrennung des 15 prozentigen Anteils an Superbenzin (laut KBA 2,32 kg CO2 pro Liter).

Das ist ein Drittel des CO2 Ausstosses des BEV, sofern man davon ausgeht, dass das Bio-Ethanol CO2 neutral erzeugt wurde. Falls nicht, bleibt der CO2 Ausstoß dieses mit E85 betriebenen Verbrenners sicher immer noch unter der Hälfte des o.g. Werts für BEV.

Meines Erachtens ist die ganze Diskussion doch aufgrund der Spritpreise längst entschieden. Die Stromkosten für liegen doch nur bei der Hälfte (Strom aus dem Netz) bzw. bei einem Zehntel (Strom vom Dach) der Spritkosten, da muß ich doch nicht mehr über marginale Unterschiede beim CO2 diskutieren. Auch die Servicekosten sind beim E wesentlich geringer. Und für alle Zweifler, wir haben ein E und einen Benzinr im Haushalt, ich weiß, wovon ich rede. Wenn der Verbrenner fällig ist, kommt mit Sicherheit dafür auch ein Stromer. Gruß Hans

StefanK schrieb:

Laut "Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union" verursacht ein BEV "operating on the projected 2025–2044 average EU electricity mix" einen CO2 Ausstoß von 63 g CO2 / km. Wenn ein Verbrenner 6 Liter E85 pro 100 km verbraucht, verursacht er einen CO2 Ausstoß von 21 g/km, resultierend aus der Verbrennung des 15 prozentigen Anteils an Superbenzin (laut KBA 2,32 kg CO2 pro Liter). Das ist ein Drittel des CO2 Ausstosses des BEV, sofern man davon ausgeht, dass das Bio-Ethanol CO2 neutral erzeugt wurde. Falls nicht, bleibt der CO2 Ausstoß dieses mit E85 betriebenen Verbrenners sicher immer noch unter der Hälfte des o.g. Werts für BEV.

Du vergleichst gerade das "Tailpipe"-CO2, das beim Verbrennen entsteht mit dem kompletten CO2 eines BEV. Nicht nur der Fahrstrom, sondern die Herstellung und alles andere über den Lebenszyklus (Quelle).

Also ist dein Vergleich, deine Rechnung und damit dein Fazit leider komplett falsch, da du zwei völlig verschiedene Werte miteinander vergleichst.

Wenn wir Benziner und BEV miteinander fair vergleichen und für beide die Lebenszyklus-Emissionen heranziehen, verursacht ein BEV 73% weniger CO2 (23,5kg Verbrenner vs. 6,3kg BEV pro 100km) als ein vergleichbarer Benziner (Quelle).

Und du vernachlässigst auch, dass E85 nicht den Energiegehalt von Benzin hat, sondern E85-Verbrenner eher 7 bis 8 Liter E85 auf 100km verbrauchen würden (Quelle).

StefanK schrieb:

Das ist ein Drittel des CO2 Ausstosses des BEV, sofern man davon ausgeht, dass das Bio-Ethanol CO2 neutral erzeugt wurde.

Dein Gedankenspiel basiert auf einer unmöglichen Annahme. E85 lässt sich nicht CO2-neutral herstellen, du hast allein schon durch Weizen- oder Mais-Anbau CO2, du kommst nie auf 0.

Und dann hast du immer noch völlig sinnlose Wandlungsverluste in deiner Rechnung:

Beim Ethanol: Sonnenenergie -> Biomasse -> Landwirtschaft -> Fermentation -> Destillation -> Kraftstofftransport -> Verbrennungsmotor

Beim BEV: Elektrizität/Sonnenenergie -> Batterie -> Elektromotor

Wie viele kWh müsste man bei E85 reinstecken, um einen Kilometer Fahrt herauszubekommen? Und wie viele kWh müsste man es bei einem BEV?

So leid es mir tut, ich bin der Meinung, dass deine Rechnung falsch ist und wenn man sie korrekt durchführt und reale Annahmen trifft, ist das BEV weiterhin deutlich weiter vorne, wenn es um CO2 geht.

Sebastian R. schrieb:

So leid es mir tut, ich bin der Meinung, dass deine Rechnung falsch ist

Na wenn das so ist, dann verbessern wir sie mal:

• das Auto das ich fahre existiert bereits und muss nicht neu hergestellt werden. Seine Herstellungs-CO2-Bilanz verbessert sich mit jedem km, das es genutzt wird.
• nehmen wir an, dass Bio-Ethanol nicht aus Lebensmitteln, sondern aus Bioabfällen hergestellt wird (G2).
• nehmen wir an, dass das THG bzw. CO2 Equivalent 0,7 kg pro kg Ethanol beträgt, wenn man die Emissionen am Ende der Lebensdauer mit einbezieht (und das ist eine sehr schlechte Annahme).
• die genannten 6 l/100km beziehen sich auf E85 (mit E10 wären es 4,5 l/100 km).

Aus diesen Annahmen errechne ich dann also zusätzliche 41g pro km, also 62 g CO2 / km für E85.

Nehmen wir ein BEV, das 17 kWh/100 km verbraucht. Die Herstellung einer kWh Strom verursache 430 g CO2. Das bedeutet für das BEV 73 g CO2 pro km.

Sebastian R. schrieb:

dass deine Rechnung falsch ist und wenn man sie korrekt durchführt und reale Annahmen trifft, ist das BEV weiterhin deutlich weiter vorne, wenn es um CO2 geht.

Dann rechne Du doch mal vor. Bislang liegt in diesem Beispiel E85 deutlich vorn.

Dieter D. schrieb:

(..) Ob das hier auch vorurteilslos durchdiskutiert werden kann?

Wann schnallst du worum es hier im Forum geht?

Sebastian R. schrieb:

Beim Ethanol: Sonnenenergie -> Biomasse -> Landwirtschaft -> Fermentation -> Destillation -> Kraftstofftransport -> Verbrennungsmotor

Man kann die Rechnung fast identisch auch für Strom anstellen:

Sonnenenergie -> Biomasse -> Landwirtschaft -> Fermentation -> Verbrennungsmotor -> Generator -> Transport im Netz -> Speicherung im Akku -> Elektromotor

Ich will damit nicht sagen, dass der Anteil durch Biogas wirklich relevant ist. Was du machst ist aber einfach nur Schönrechnerei.

StefanK schrieb:

Na wenn das so ist, dann verbessern wir sie mal:

Du hast also ein Spezialfall-Szenario konstruiert, in dem ein bereits vorhandener, sehr sparsamer Flex-Fuel-Verbrenner mit fast ausschließlich sehr CO2-armem G2-Ethanol gegen ein BEV mit relativ CO2-intensivem aktuellem deutschem Strommix verglichen wird. In genau diesem Szenario kann der Verbrenner beim Betrieb tatsächlich ähnlich gut oder sogar etwas besser abschneiden, da muss ich dir absolut Recht geben!

Du hast aber einen Best-Case für E85 geschaffen, der weder fair für BEV noch realistisch ist.

StefanK schrieb:

nehmen wir an, dass Bio-Ethanol nicht aus Lebensmitteln, sondern aus Bioabfällen hergestellt wird (G2).

Wieder eine Annahme, die nicht realistisch ist. Natürlich ist das möglich und wünschenswert, aber die Menge an geeigneter nachhaltiger Biomasse ist begrenzt. Und die Biomasse wird auch an anderen Stellen benötigt und kann nicht zu 100% in die E85-Produktion fließen.

Das BEV benötigt dagegen pro Kilometer wesentlich weniger Primärenergie. Selbst wenn beide beim CO2 zufällig bei 60g/km liegen, ist damit noch nicht gesagt oder gezeigt, dass beide Lösungen gleich ressourceneffizient oder skalierbar sind.

Du hast nicht beliebig viel Biomasse zur Verfügung, die du zu "CO2 neutralem" E85 umwandeln kannst. Du bist in der realen Welt auf andere Quellen angewiesen.

StefanK schrieb:

nehmen wir an, dass das THG bzw. CO2 Equivalent 0,7 kg pro kg Ethanol beträgt, wenn man die Emissionen am Ende der Lebensdauer mit einbezieht (und das ist eine sehr schlechte Annahme).

Wollen wir noch einmal E85 und BEV im Vergleich bei NOx, CO, Kohlenwasserstoffe, Aldehyde, Schmieröl und Kraftstofflogistik anschauen? CO2 ist ja nicht das einzige, was die Umwelt belastet.

StefanK schrieb:

Seine Herstellungs-CO2-Bilanz verbessert sich mit jedem km, das es genutzt wird.

Das ist ein Trugschluss. Die Herstellungsbilanz ist immer identisch, egal, auf wie viele Kilometer du diesen verteilst. Und die gleiche Logik gilt übrigens auch für ein BEV und ist kein Vorteil eines Verbrenners.

StefanK schrieb:

Die Herstellung einer kWh Strom verursache 430 g CO2.

Du rechnest mit einem relativ hohen deutschen Stromfaktor von ~430 g/kWh. Dieser sinkt allerdings laufend. Das UBA lag 2025 bereits bei 344 g CO₂/kWh direkt, und die ICCT kommt mit dem projizierten EU-Strommix 2025–2044 inklusive Fahrzeug- und Batterieherstellung auf 63 g CO2/km (Quelle 1, Quelle 2)

StefanK schrieb:

Dann rechne Du doch mal vor. Bislang liegt in diesem Beispiel E85 deutlich vorn.

Es wäre natürlich sehr leicht, ein super effizientes BEV mit einem alten Verbrenner zu vergleichen, um das BEV besser da stehen zu lassen, aber ich bin ja an neutralen und fairen Vergleichen interessiert.

Ich vergleiche mal VW Golf 1.5 TSI gegen VW ID.3: beide Kompaktklasse, ähnliche Nutzung, ähnliche Außenmaße.

Der aktuelle Golf liegt je nach Variante bei etwa 5,2–5,9 l/100 km, der ID.3 bei etwa 15,2–16,7 kWh/100 km WLTP (Quelle 1, Quelle 2).

• Golf auf Benzinbasis: 5,6 l/100 km
• Umgerechnet auf E85 grob 7,3 l/100 km
• ID.3: 16,0 kWh/100 km
• E85 = 85% Ethanol + 15% Benzin
• Ethanol-Dichte ungefähr 0,79 kg/l
• für das G2-Ethanol übernehme ich deine günstige Annahme von 0,7 kg CO2/kg Ethanol
• für Benzin nehme ich den Well-to-Wheel-Wert. Die EU verwendet als fossilen Referenzwert für Kraftstoffe 94g CO2/MJ (Quelle).

1. E85-Verbrenner, nur Nutzungsphase

7,3l E85/100 km enthalten: Ethanol: 7,3 x 0,85 = 6,205l Ethanol 6,205 x 0,79 = 4,90kg Ethanol 4,90 x 0,7 = 3,43 kg CO2/100 km also: 34,3 g CO2/km

Benzinanteil: 7,3 x 0,15 = 1,095 l Benzin Ein Liter Benzin enthält ungefähr 32 MJ. Mit dem EU-Wert von 94g CO2/MJ: 1,095 x 32 x 94 = 3,29 kg CO2/100 km also: 32,9 g/km

Zusammen: E85: etwa 67g CO2/km im Betrieb Unter besten Bedingungen. Deine 62g/km liegen ja auch in der Nähe.

2. BEV, heutiger Strom Beim ID.3: 16 kWh/100 km.

Nehmen wir deinen relativ hohen Stromfaktor von 430 g CO2/kWh, ergibt sich:

16 x 430 = 6,88kg CO2/100 km

also: 68,8 g CO2/km

Damit liegen dein idealisiertes G2-E85 und ein BEV mit einem konstant hohen 430g-Strommix im reinen Betrieb tatsächlich nahezu gleichauf!

3. Realistischer Stromfaktor Die 430g/kWh sind sehr konservativ und heute schon ein viel zu hoher Wert.

Wenn wir mal die ICCT-Analyse verwenden, nehmen wir 63g CO2/km über den kompletten Lebenszyklus in der Zukunft an. Der komplette Zyklus, Herstellung, Betrieb, Wartung, End-of-Life,...

4. Herstellungs-Emissionen beim E85-Wagen Wenn wir wirklich Lebenszyklus gegen Lebenszyklus vergleichen wollen, braucht auch der E85-Golf seine Herstellungsemissionen.

Die oben genannte ICCT-Analyse kommt bei einem BEV auf etwa 40% höhere Produktionsemissionen als beim Verbrenner, hauptsächlich wegen der Batterie, die nach etwa 17.000 km kompensiert ist.

Eine grobe illustrative Größenordnung wäre beispielsweise:

• ICE-Fahrzeugproduktion etwa 6t CO2
• BEV etwa 8 bis 9t CO2

Bei 240.000km Lebensdauer entsprechen allein 6t:

6.000kg / 240.000km = 25g/km

Für unser super optimistisches G2-E85-Fahrzeug ergäbe das dann ungefähr: 67g/km Betrieb

• 25g/km Fahrzeugproduktion = etwa 92g CO2/km für den kompletten Lebenszyklus

Dem steht gegenüber:

BEV laut aktueller ICCT-LCA: 63g/km komplett.

Dann liegt das BEV ungefähr 30% darunter.

Und vor allem: E85 ist hier bereits einen Best Case mit 0,7 kg CO2/kg Ethanol.

Wenn man mit ungünstigeren Werten oder gar einem Benziner rechnet, ändert sich das schnell.

E85, G2, nur Kraftstoffbetrieb: 67g/km BEV, 16 kWh/100 km, konstant 430g/kWh: 69g/km E85, G2 + Fahrzeugherstellung: 90g/km BEV, komplette aktuelle EU-LCA: 63g/km Benziner, komplette aktuelle EU-LCA: 235 g/km

Der Haken an deinem Beispiel: Beim BEV setzt du einen konstant hohen heutigen Strommix über die gesamte Lebensdauer an, beim Ethanol gleichzeitig einen sehr günstigen G2-Best-Case. Die aktuelle ICCT-LCA berücksichtigt dagegen den erwarteten EU-Strommix 2025–2044 und kommt beim BEV auf 63g CO2/km inklusive Fahrzeug- und Batterieproduktion. Beim E85 müssten zu den etwa 67g/km dagegen noch die Herstellung des Verbrennerfahrzeugs addiert werden. grob landet man dann um 90g/km. Deine Aussage "Mit jedem Kilometer verbessert sich die Bilanz" ist meiner Ansicht nach ein Argument, das bereits vorhandene Auto weiter zu fahren und kein alleiniger Vorteil eines Verbrenners.

Dein Beispiel zeigt also schon, dass E85 klimatisch interessant sein kann. Es zeigt aber nicht, dass E85 bei gleichen Lebenszyklusgrenzen vor einem heutigen BEV liegt.

Und natürlich ist es auch sinnvoll, einen bereits vorhandenen Verbrenner weiter zu fahren und jetzt nicht alle Verbrenner zu verschrotten und durch frisch gebaute BEV zu ersetzen. Darum geht es auch niemandem. Aber eines Tages wirst du ein neues Auto brauchen und genau dann brauchst du einen fairen Vergleich zwischen aktuellem Verbrenner und aktuellem BEV. Und da wird BEV immer im Vorteil sein.

Nick schrieb:

Man kann die Rechnung fast identisch auch für Strom anstellen:

Sonnenenergie -> Biomasse -> Landwirtschaft -> Fermentation -> Verbrennungsmotor -> Generator -> Transport im Netz -> Speicherung im Akku -> Elektromotor

Ja, natürlich kannst du die Sonnenenergie beliebig kompliziert ins Auto bekommen, aber das ist nicht der typische oder dominante Strompfad eines BEV.

Ich will damit nicht sagen, dass der Anteil durch Biogas wirklich relevant ist. Was du machst ist aber einfach nur Schönrechnerei.

Naja, dein Strompfad ins Auto ist Schlechtrechnerei, die mit dem tatsächlichen Pfad erneuerbarer Energien ins Auto nicht viel zu tun hat.

Dein Pfad zeigt, dass Biomasse zur Stromerzeugung nicht besonders effizient ist und nicht, dass der reale Strommix eines BEV genauso verlustreich wäre wie die Herstellung und Verbrennung von E85. Wind und PV dominieren den Ausbau gerade deshalb, weil diese zusätzlichen Umwandlungsschritte entfallen und wir in der Lage sind, recht effizient die Sonne auf die Straße zu bringen.

Sebastian R. schrieb:

Und natürlich ist es auch sinnvoll, einen bereits vorhandenen Verbrenner weiter zu fahren und jetzt nicht alle Verbrenner zu verschrotten und durch frisch gebaute BEV zu ersetzen

Genau das ist der springende Punkt. Weiterhin ist es sicher auch nachhaltiger, ein funktionierendes und bereits sparsames Auto länger zu nutzen und so den CO2 Ausstoß bei der Produktion zu verringern. Angenommen ich nutze meine Autos wähernd meiner persönlichen Lebensspanne im Schnitt doppelt so lang wie der Durchschnittsautofahrer, dann ist mein Kfz-CO2-Fussabdruck nur halb so gross.

Es geht mir weder darum, Verbrenner schön, noch darum BEV schlecht zu rechnen.

Danke für Deine Berechnungen. Ich denke wir haben Konsens darüber, dass man die Emmissionen von ca. 20 Mio Verbrennern mit Otto Motor schnell und einfach senken könnte, würde man den Ethanolanteil im Kraftstoff erhöhen und E30, E50 oder E85 anbieten und das ganze steuervergünstigt und u.U. gegen den Willen der Öl-Lobby. Vielleicht sind wir uns auch einig darüber, daß es sinvoller ist dem Treibstoff Bio-Anteile zuzufügen, als E-Fuels oder Wasserstoff zu erzeugen.

Dass selbst Bio-Abfälle genau wie andere Ressourcen ebenfalls begrenzt sind ist richtig und sollte einem vor Augen führen, dass man auch damit schonend umgeht und sie nicht vergeudet.

Sebastian R. schrieb:

Aber eines Tages wirst du ein neues Auto brauchen

Und das wird wahrscheinlich ein BEV 😁

StefanK schrieb:

Angenommen ich nutze meine Autos wähernd meiner persönlichen Lebensspanne im Schnitt doppelt so lang wie der Durchschnittsautofahrer, dann ist mein Kfz-CO2-Fussabdruck nur halb so gross.

PKW erreichen in Deutschland durchschnittlich ein Alter von über 22 Jahren.
Darauf muss der Herstellungsfussabdruck umgelegt werden, egal wer das Fahrzeug wie lange nutzt.

Sebastian R. schrieb:

du hast allein schon durch Weizen- oder Mais-Anbau CO2,

Wenn der Dünger mit Hilfe regenerativer E-Kohlenstoffen hergestellt wurde und die Traktoren auch alle mit E-Kohlenstoffen (EFuels) fahren, dann reduzieren sich diese CO2-Anteile deutlich.

StefanK schrieb:

Wer (so) wenig fährt, könnte auch auf ein eigenes Fahrzeug verzichten und auf Sharing- oder Mitfahrdienste zurückgreifen.

Das erzählen die grünen Träumer abseits der Realität mit U-Bahn im 5-Minuten-Takt. Sharing klingt gut, aber es garantiert mir nicht die Verfügbarkeit zu einem beliebig festen Zeitpunkt.

StefanK schrieb:

Ich denke wir haben Konsens darüber, dass man die Emmissionen von ca. 20 Mio Verbrennern mit Otto Motor schnell und einfach senken könnte, würde man den Ethanolanteil im Kraftstoff erhöhen und E30, E50 oder E85 anbieten

Mal wieder eine Ökotheorie nicht zuende gedacht. E85 fällt nicht vom Himmel, dessen Erzeugung konkurriert mit Nahrungsmitteln und anderweitiger Energieerzeugung.

Man kann die Sache auch aus anderen Perspektiven betrachten. Zum einen: Ölabhängigkeit, zum anderen: viel Vergasung in Großstädten, wo die Hauptstraßen durch Wohngebiete laufen. Früher gab es auf solchen Benzinverseuchten Straßen auch noch Obstverkäufe. Die Autofreien Sonntage waren ja früher in den 70ern. So hätte VW z.B. genug Zeit gehabt, die Autos auf Benzinabhängigkeit umzurüsten. Stattdessen wurde lieber mit Verkaufs- bzw. Verbrauchswerten geschummelt. Aus Managementsicht -> Vollidioten. https://www.youtube.com/watch?v=oCKBVsQJkLA