ich habe ein Problem mit einem alten Steuergerät für Leerlauf von 1988.
Das Steuergerät soll bei abgestecktem Leerlaufregelventil eine Spannung von 12 Volt ausgeben. Warm funktioniert das auch einwandfrei. Steckt man das Leerlaufregelventil an, so kommt dort ein einwandfreies PWM-Signal heraus und regelt das Ventil.
Nun zum Problem:
Bei kalten Außentemperaturen verweigert das Steuergerät seinen Dienst. Bei abgestecktem Ventil kommen gerade einmal 200 mV am Ausgang. Erwärme ich das Steuergerät, so steigt die Spannung kontinuierlich auf die angestrebten 12 Volt und das Steuergerät arbeitet.
Ich konnte den Fehler auf den Endstufentransistor (BD438) eingrenzen. Wenn ich diesen gezielt erwärme, steigt die Spannung. Also war der Fall für mich klar. BD438 getauscht. Problem besteht weiterhin. Jetzt habe ich den Pfad des BD 438 verfolgt:
Die Basis des BD438 geht auf einen 180 Ohm Widerstand (ebenfalls i.O.), das andere Ende geht auf den Collector eines BC337-25 (auch schon getauscht). Dessen Basis geht auf einen 7 kOhm Widerstand (i.O.) und das andere Ende auf den OPV LM2902N Pin 8. An Pin 8 gegen Masse kommen 3,4 mV. Pin 9 gegen Masse bringt 3,5 Volt und Pin 10 3,0 Volt. Da müsste doch auf Pin 8 deutlich mehr Spannung herauskommen? Oder?
Ich habe leider keinen Schaltplan oder Bestückungsplan. Dazu ist das auch noch eine Doppellayerplatine. Kalte Lötstellen kann ich mittlerweile ausschließen, da ich die entsprechenden Pfade bereits ohmisch geprüft habe. Ich habe bereits die alten Elkos gegen neue ersetzt, der Fehler ist unverändert.
Interessant ist auch noch, sobald ich die ISOLIERTE Messspitze des Voltmeters auf den Collector es BC337-25 halte, steigt die Ausgangsspannung auf die vorgeschriebenen 12 Volt an. Gleiches passiert, wenn ich mit dem bloßen Finger drauffasse.
Ich hoffe, mir kann jemand helfen! Ich habe zwei weitere gebrauchte Steuergeräte gekauft. Neue gibt es nicht mehr. Alle haben den gleichen Fehler.
Den LM2902N auf Verdacht tauschen?! Wäre halt echt eklig auszulöten...
Wenn ihr zusätzliche Infos benötigt, lasst es mich wissen.
Viele liebe Grüße.
Wenn ich den LM2902N erwärme tut sich nichts. Die Ausgangsspannung bleibt bei 200 mV.
Interessant ist auch noch, sobald ich die ISOLIERTE Messspitze des
Voltmeters auf den Collector es BC337-25 halte, steigt die
Ausgangsspannung auf die vorgeschriebenen 12 Volt an. Gleiches passiert,
wenn ich mit dem bloßen Finger drauffasse.
Kann es sein, dass der Ausgang mit hoher Frequenz schwingt?
Dessen Basis geht auf einen 7 kOhm Widerstand (i.O.) und das andere
Ende auf den OPV LM2902N Pin 8. An Pin 8 gegen Masse kommen 3,4 mV. Pin
9 gegen Masse bringt 3,5 Volt und Pin 10 3,0 Volt. Da müsste doch auf
Pin 8 deutlich mehr Spannung herauskommen? Oder?
Na ja In- ist positiver als In+ also steuert der Ausgang so negativ wie er kann und der LM2902 kommt fast auf 0.
Aber 7k nach vermutlich +12V macht 1.7mA und so viel kann er normalerweise doch nicht auf unter 4mV.
Na ja In- ist positiver als In+ also steuert der Ausgang so negativ wie
er kann und der LM2902 kommt fast auf 0.
Aber 7k nach vermutlich +12V macht 1.7mA und so viel kann er
normalerweise doch nicht auf unter 4mV.
Daher tauschen.
Was müsste da ca. rauskommen bei den Werten?
Im warmen Zustand kommen an ...
Pin 8: 2,9 mV
Pin 9: 3,3 V
Pin 10: 2,9 V
Die Versorgungsspannung liegt auf Pin 4 (+) gegen Masse Versorgung bei 8,38 V. Minus ist auf Pin 11 ebenfalls da.
Mir kommts so vor, dass ich mit der Messspitze bzw. bei Berührung mit dem Finger einfach den Transistor schalte und die Schaltung dann eben ohne den OPV arbeitet.
Mach doch mal bitte gute Fotos von dem PCB (oben, unten).
Gruß
D.T.
Markiert habe ich den OPV, den Widerstand 7,5k nach Ausgang Pin 8, den BC337-25, welcher nach dem 7,5k kommt, den Widerstand 180 Ohm (auch dort wenn ich dranfasse, egal an welcher Seite, geht die Spannung auf 12 Volt) und den wärmeempfindlichen BD438. Bei dem anderen BD438 (links) passiert nichts bei Erwärmung.
Wie bereits erwähnt. Es sind mittlerweile alle Elkos, beide BC337-25 und beide BD438 erneuert worden und der Fehler ist komplett identisch.
Du müsstest mir das ein wenig ausführen. Ich bin zwar fit im Messen und Löten, allerdings habe ich (leider) seiner Zeit den KFZ-Meister gemacht, arbeite jetzt an der Berufsschule und vermittle u.a. die Grundlagen der Halbleitertechnik. Manchmal bereue ich es, nicht Elektroniker gelernt zu haben.
Ich habe also mit OPV's bisher wenig bis gar nichts am Hut gehabt. Was genau geht da drin vor sich? Er vergleicht ja zwei Eingänge miteinander und soll dann etwas herausbringen.
Dann solls ja angeblich funktionieren, liefert aber dieselben Werte.
Ich habe halt blöderweise kein intaktes Steuergerät, bei dem ich die Werte nachvollziehen könnte. Fakt ist eben, dass wenn man das Steuergerät erwärmt, der Leerlauf sauber gehalten wird und das Teil arbeitet. Wenn es kalt ist, wird das Leerlaufregelventil nicht angesteuert (oder zu wenig) und der Motor stirbt aufgrund mangelnder ByPass-Luft ab.
Fakt ist eben, dass wenn man das Steuergerät erwärmt, der Leerlauf
sauber gehalten wird und das Teil arbeitet. Wenn es kalt ist, wird das
Leerlaufregelventil nicht angesteuert (oder zu wenig) und der Motor
stirbt aufgrund mangelnder ByPass-Luft ab.
Ich tippe ganz schwer auf Elkos, die dürften schon einige Zeit verbracht haben...
Das ist alles bereits überprüft und hat keinerlei Einfluss auf das Steuergerät. Was Einfluss hätte, ist bei Anspringen des Motors die Drehzahl selbst über die Zündspule Klemme 1 und wenn der Wagen Klima hätte, dann das Signal vom eingeschalteten Klimakompressor (zur Drehzahlerhöhung).
Fakt ist, dass das Steuergerät eine oder mehrere Macken hat. Wenn es ein externer Einfluss wäre, hätte ich das bereits gefunden. Wenn das Auto in der Sonne steht und der Innenraum sich schön aufheizt funktioniert auch alles wunderbar. Aber das ist eben nicht im Sinne des Erfinders. Zudem scheinen ja recht viele Steuergeräte das gleiche Problem zu haben.
Auf jeden Fall wäre ein Fön und Kältespray hilfreich, um ein
schuldiges Bauteil zu finden, mangels Schaltplan des betreffenden OPV
würde ich so handeln...
Das ist alles bereits überprüft und hat keinerlei Einfluss auf das
Steuergerät.
Kleine Korrektur hierzu noch, da ich ja sowohl am Fahrzeug, als auch auf dem Labortisch gemessen habe. Einflussgröße sind der Drosselklappenschalter und der Thermoschalter. Beide funktionieren am Fahrzeug und am Labortisch kann ich den korrekten Schaltzustand einwansfrei simulieren und habe die auch unternommen.
Ich habe halt blöderweise kein intaktes Steuergerät, bei dem ich die
Werte nachvollziehen könnte.
Dann bliebe noch das Board reverseingeneeren und den Schaltpan aufnehmen und verstehen.
TME hat den LM2902 und der hat auch einen recht sozialen Preis. Von zweifelhaften Anbietern, wie Ali, Ebay und Amazon würde ich die Finger lassen, da kommst du vom Regen in die Traufe.
Das geringste Übel in meinen Augen wäre, das IC zu tauschen und gucken, was passiert.
Pins am Gehäuse abschneiden, Lötstelle erwärmen, Pins einzeln mit der Pinzette absammeln und dann die Löcher mit der Entlötpumpe freisaugen.
Auf jeden Fall wäre ein Fön und Kältespray hilfreich, um ein
schuldiges Bauteil zu finden, mangels Schaltplan des betreffenden OPV
würde ich so handeln...
Das habe ich bereits unternommen. Das einzige auf Wärme empfindliche Bauteil ist der oben eingekreiste BD438 (innerhalb weniger Sekunden liegen 12 Volt an). Wenn ich ihn runterkühle direkt wieder Spannung weg.
Ich habe also meine Hausaufgaben erledigt und komme nun nicht weiter, da der BD438 wie eingangs erwähnt bereits, wie die anderen Transistoren in dieser Ecke, ersetzt wurde.
Wäre es so einfach, würde ich hier nicht um Hilfe fragen.
TME hat den LM2902 und der hat auch einen recht sozialen Preis. Von
zweifelhaften Anbietern, wie Ali, Ebay und Amazon würde ich die Finger
lassen, da kommst du vom Regen in die Traufe.
. Das einzige auf Wärme empfindliche Bauteil ist der oben eingekreiste
BD438 (innerhalb weniger Sekunden liegen 12 Volt an). Wenn ich ihn
runterkühle direkt wieder Spannung weg.
Bei Erwärmen sinkt UBE, wenn der LM 2902 gerade nur mehr so viel Spannung
ausgibt, dass es beim Erwärmen des Transistors funktioniert dann lieg
es am IC bzw. der Beschaltung...
Ich bin ja eigentlich kein Freund vorzeitigen austauschen auf verdacht hin, aber der LM2902 ist ein total verbreiter Billo-OPV. Gibt es doch sogar bei Reichelt. :)
Beim Austausch wuerde ich hier die einzelnen Pins mit einem kleinen Seitenschneider abkneifen und dann die Pins einzeln rausnehmen. Danach Pumpe oder Sauglitze. Mit Heissluft muss man vorsichtig sein wegen dem Platinenverbinder.
Sinnvoll waere es aber natuerlich mehr und besser zu messen. Also zum Beispiel auch mal die Versorgung des OPs mit dem Oszi zu betrachten! Ich meine das ist doch das erste was man so betrachtet. Wenn da keine sinnvollen und stabilen Spannungen anliegen dann kann der kleine Bursche nicht arbeiten. Und ja, die Elkos koennen es natuerlich auch sein. Vor allem weil es hier mehrere Steuergeraete mit demselben Fehler gibt! Selbstverstaendlich kann auch mal ein OPV kaputt gehen, aber dreimal mit demselben Fehlerbild? Unwahrscheinlich.
Selbst wenn sie nicht die Ursache sind, man wird das Auto vermutlich noch ein paar Jahre betreiben wollen und nach 40Jahren koennen sie schon entsaftet sein.Bei Ersatz auf einen grossen Temperaturbereich achten!
Würde auch zum dringend zum Oszi raten: wenn beim Berühren mit der Messspitze sich Verhalten ändert, ist das meist ein Hinweis auf Schwingen oder eingekoppelte Störungen.
Wenn da nichts ist, hat's der OP hinter sich: wenn die Spannung am nicht-invertierenden Eingang um 0,4V größer ist als am invertierenden, muss der Ausgang natürlich auf nahezu Vcc gehen.
Würde auch zum dringend zum Oszi raten: wenn beim Berühren mit der
Messspitze sich Verhalten ändert, ist das meist ein Hinweis auf
Schwingen oder eingekoppelte Störungen.
Wenn da nichts ist, hat's der OP hinter sich: wenn die Spannung am
nicht-invertierenden Eingang um 0,4V größer ist als am invertierenden,
muss der Ausgang natürlich auf nahezu Vcc gehen.
War soeben mit dem Oszi zu Gange (Hameg HM303). Weder Vcc schwingt, noch Pin 8,9 und 10 am OPV. An den Transistoren schwingt auch nichts. Und der Ausgang schwingt ebenfalls nicht.
Kleines Update: Ich habe heute noch zwei weitere Steuergeräte erhalten. Genau gleiches Verhalten. Genau gleiche Spannungen und auch dort kommt am OPV nichts raus.
Ich bestelle jetzt den OPV und dann werden wir sehen, ob er es war. Wenn nicht muss ich in den sauren Apfel beißen und alle Widerstände/Dioden einseitig auslöten und durchmessen... anders komme ich hier glaub nicht weiter...
Sowas passiert eigentlich nur bei Bauteilen die altern und da fallen
einem auf der Platine zunaechst mal die drei Elkos ein.
Die ich bereits getauscht habe, wie ich bereits weiter oben geschrieben habe. Das Bild war noch vom Anfang, als ich das Steuergerät das erste Mal geöffnet habe. Also, die drei Elkos sind nicht fehlerverursachend!
Also ich vermute bald schon einen Haarriss auf der Platine. Nachdem ich ja jetzt 5 defekte Steuergeräte habe, mal eins davon gequält. Wenn man es ins Eisfach legt und nach nem Tag wieder rausholt liegen sauber 12 Volt am Ausgang an. Wenn es von selbst warm wird geht die Spannung runter. Wenn man es aber nun wieder ordentlich mitm Fön auf Temperatur bringt, arbeitet es wieder. Komischerweise ist aber sowohl kalt, als auch warm der Pin 8 am OPV recht niedrig. Komplett kalt nur 5 mV...
So richtig an 5 defekte OPV glaube ich auch nicht...
Kennt hier jemand einen, dem ich das Teil mal zuschicken kann? Ohne Schaltplan halt echt Mist. Wie man es außerhalb des Fahrzeugs anschließen kann, kann ich liefern.
Ein Riß auf der Leiterplatte oder eine mürbe Lötstelle halte ich auch wahrscheinlicher als selbstheilende OPs, aber dann hättest du einfach Murks gemessen.
Gut, passiert öfters, mir auch. Wer misst, misst Mist.
Sowohl im Auto, als auch auf dem Tisch. Wenn ich im Auto das Steuergerät erwärme, funktioniert es tadellos. Irgendwann ist auch der Punkt erreicht, da bleibt es aufgrund der Erwärmung der Bauteile selbst intakt. Sobald es dann halt abkühlt ist wieder Essig.
Eher schwierig ein solches Auto nochmal zur gleichen Zeit in die Werkstatt zu bekommen. Obwohl ich nur solche und VW bzw. Audis bis 1994 bearbeite. Alles neuere nehme ich gar nicht an.
halte ich auch wahrscheinlicher als selbstheilende OPs, aber dann
hättest du einfach Murks gemessen.
Gut, passiert öfters, mir auch. Wer misst, misst Mist.
Aber wie wird der Pin 8 denn gemessen? Pin 8 gegen Minus?! Oder?!
Was sich anbieten würde, wäre bei jedem OP-Ausgang die Spannung mit einem hochohmigen Messgerät zu messen, wenn die Ausgangspannung ok ist und wenn diese fehlerhaft ist.
Bei drei vierfach OP wären das jweils 12 Messwerte.
Moin moin,
Z-Dioden versagen gerne mal als erstes.
Schon die Spannungen kontrolliert?
Die unbestückten Durchkontaktierungen würde ich auch mal in den Fokus nehmen.
Am besten gleich mit Draht bestücken und verlöten.
Wenn dich das nicht weiter bringt, würde ich als nächstes die Widerstände und Dioden
in der stromlosen Platine (Kondensatoren ggfls. Entladen) messen.
Rs die einen größeren Wert zeigen als ihr Sollwert+Toleranz sind definitiv defekt. Kleinere sind erst mal unauffällig das hängt von Parallelzweigen ab. Ebenso bei den Dioden, bei auffälligen Werten die Parallelzweige mit bewerten.
Die Bauteile die übrig bleiben hilft dann nur einseitig auslöten zum messen.
Bei laufender Messwertanzeige abwarten, bis die Anzeige stehen bleibt, das sind Kondensatoren die sich über die Messpannung mit aufladen.
Wenn das zu keinem Befund führt, dann bleiben nur weitere Messungen im Testbetrieb oder das pauschale Austauschen der aktiven Bauteile.
Was hast du da jetzt für 2x liegende Elkos verbaut, die haben doch nur 85 Grd. max Temp.? Gut, die werden jetzt nicht das Problem sein, nur der Hersteller ist ja wohl Murks, und sich zusätzliche mögliche Fehlerquellen einzubauen sollte man auch lassen, noch dazu in einem Kfz.
Haben die anderen 2 LM auch bloß unter 9V Betriebsspannung, weil ja am Ausgang 12V dann anliegen sollen im durchgeschalteten Zustand, da wäre es ungewöhnlich dass die 3x IC's mit unter 9V laufen? Der flexible Platinenverbinder ist aber iO mit allen Kontakten, und deine Testumgebung, was die Versorgung wie die Signale angeht, sind auch i.O.?
Dass alle Steuergeräte den gleichen Fehler haben, sollte ja wohl irgendwie allgemein in der Kfz-Szene bekannt sein, ist es aber wohl nicht so? Nach der Logik und Ausschlußmethode liegt der Fehler damit nicht an jedem der Platinen, der muß woanders liegen. Die Massebezugspunkte sind immer dabei i.O. und die Betriebsspanung wie Signale haben immer definierte korrekte Verbindungen?
Der flexible Platinenverbinder ist aber iO mit allen Kontakten, und
deine Testumgebung, was die Versorgung wie die Signale angeht, sind auch
i.O.?
Dass alle Steuergeräte den gleichen Fehler haben, sollte ja wohl
irgendwie allgemein in der Kfz-Szene bekannt sein, ist es aber wohl
nicht so? Nach der Logik und Ausschlußmethode liegt der Fehler damit
nicht an jedem der Platinen, der muß woanders liegen. Die
Massebezugspunkte sind immer dabei i.O. und die Betriebsspanung wie
Signale haben immer definierte korrekte Verbindungen?
Was macht eigentlich das Steuergerät im Allgemeinen wie im Speziellen, was liegen da für Signale an den Steckerkontakten an, 1x Masse und 1x 12V, und am Ausgang dann das Ventil, aber da ist ja noch mehr dabei wenn da 8x Kontakte sind, und 2x Kanäle hat das Teil dann wohl, oder eher nicht?
Bei dem was und wie du das so beschreibst, kommen mir Zweifel dass du den Fehler auf die Ursache gefunden hast, es werden wohl eher Phänomene sein die da reinspielen?
Was hast du da jetzt für 2x liegende Elkos verbaut, die haben doch nur
85 Grd. max Temp.? Gut, die werden jetzt nicht das Problem sein, nur der
Hersteller ist ja wohl Murks, und sich zusätzliche mögliche
Fehlerquellen einzubauen sollte man auch lassen, noch dazu in einem Kfz.
Für die aktuelle Fehlersuche und Testbetrieb über ein paar Stunden oder Tage sind die Elkos vollkommen ausreichend.
Ich traue Robert zu, dass er das weiß und für endgültige Reparaturen höherwertigere Bauteile einsetzen wird.
Ich traue Robert zu, dass er das weiß und für endgültige Reparaturen
höherwertigere Bauteile einsetzen wird.
Danke Dir! Vollkomnen richtig. Ich hatte aktuell einfach keine anderen zur Hand. Die Kapazität und ESR passt monentan. Mehr müssen sie aktuell nicht können.
Dass alle Steuergeräte den gleichen Fehler haben, sollte ja wohl
irgendwie allgemein in der Kfz-Szene bekannt sein, ist es aber wohl
nicht so?
Der Fehler ist sowohl bei den Audileuten, als auch beim T3 bekannt. Ich habe zwischenzeitlich auch bereits neue Erkenntnisse. Schwachstellen sollen wohl die Lötpunkte der Folienkondensatoren sein. Mangels Mikroskop werde ich die morgen mal anständig nachbrutzeln...
Sobald ich bei einem Steuergerät den Fehler gefunden habe, sind die anderen nicht mehr schwierig.
Eine Fleißaufgabe wäre es alle Anschlusspunkte auf der Rückseite durchzupiepsen in dem Zustand, wo die Platine funktionieren würde. Die dann bekannten Punkte wiederholt man wieder in dem Zustand, wo die Platine versagt.
Pin 8: 2,9 mV
Pin 9: 3,3 V
Pin 10: 2,9 V
Die Versorgungsspannung liegt auf Pin 4 (+) gegen Masse Versorgung bei
8,38 V. Minus ist auf Pin 11 ebenfalls da.
Kommen da vielleicht PWM Pulse an und du musst nur mittlere Gleichspannung.
Der Fehler ist sowohl bei den Audileuten, als auch beim T3 bekannt.
Und seit wann weisst du das, denn wenn das schon länger bekannt ist, sollte ja der Hersteller auch davon wissen und seine Werkstätten darüber informieren, v.a. etwas degegen tun? Oder ist das erst seit ein paar Jahren der Fall?
Somit willst du dich als Erster auf die Suche nach der Ursache begeben?
Der Erste scheine ich nicht zu sein. Ich habe unter anderem in einem T3 Forum etwas darüber gefunden und auf ebay gibts eine amerikanische Firma, die die Steuergeräte repariert. Wenn der Versand nicht zu den rund 150 Euro mit knapp 90 Euro zu Buche schlagen würde, würde ichs direkt mal hinschicken und danach kucken, was die da genau gemacht haben.
Todernst, um genau zu sein. Weil das schneller geht, als alle Teile auszulöten, zu messen, wieder einzulöten oder zu ersetzen.
Gegenüber früher kann das Bild farblich invertiert und beliebig groß ausgedruckt werden. Jeden Punkt, der auf den gleichen Punkt durchgepiepst wurde, bekommt die gleiche Zahl.
Für Platinen im Rastermaß hatte im letzten Jahrtausend ein Student eine SW geschrieben, die einen umgebauten Doppel-Plotter bediente, der jeden Punkt selbstständig mit einer Messspitze anfuhr. Damit es keine Kurzschlüsse gab, wurden zuerst hochohmig die Spannungsunterschiede gemessen und dann fallbezogen nur umgeschaltet.
Im Hinblick auf die anstehende Ablösung vieler Analogschaltungen durch die Digitaltechnik und immer günstiger werdender Platinen/Module dürfte das später nicht mehr weiter verfolgt worden sein.
Todernst, um genau zu sein. Weil das schneller geht, als alle Teile auszulöten, zu messen,
wieder einzulöten oder zu ersetzen.
Und wer wollte diese deine beiden umständlichen Methoden denn gern machen, doch nur die Leute die von Elektronik absolut keinen Plan haben, also Laien oder Bastler.
Da ist es doch naheliegender den Schaltplan zu suchen oder aufzunehmen, als mit deiner Try-and- Error-Methode nur rein statistische Werte zu haben!
Der Erste scheine ich nicht zu sein. Ich habe unter anderem in einem T3 Forum etwas darüber
gefunden ...
Dieses Steuergerät ist doch bei allen Motoren mit K-E-Jetronic im Einsatz und nicht nur bei Audi und VW, und da oben der Hinweis von dir auf das Kfz mit TypenBezeichnung ist wohl auch nicht ganz korrekt, weil die K-Jetronic rein mechanisch hydraulisch arbeitet, ohne dieses elektronische Steuergerät, wie man im Netz so lesen kann bei einem anderen Hersteller-Forum?
Der Trick, sich von anderen Fachleuten deren Arbeit anzusehen, wird auch nicht funktionieren, denn auf diesen Versuch wird sich jeder Fachmann vorbereitet haben, das ist nicht nur in der Kfz-Elektronik so.
Dieses Steuergerät ist doch bei allen Motoren mit K-E-Jetronic im
Einsatz und nicht nur bei Audi und VW, und da oben der Hinweis von dir
auf das Kfz mit TypenBezeichnung ist wohl auch nicht ganz korrekt, weil
die K-Jetronic rein mechanisch hydraulisch arbeitet, ohne dieses
elektronische Steuergerät, wie man im Netz so lesen kann bei einem
anderen Hersteller-Forum?
Leute... die Arbeit mit der K-Jetronic bzw. der späteren KE-Jetronic ist mein Spielplatz. Ich mache täglich nichts anderes, als diese Systeme wieder zum Laufen zu bringen. Oder was meinst Du, warum Leute aus ganz Deutschland, Österreich und der Schweiz ihre VW und Audis zu mir bringen. Nicht, weil ich ohne Plan dran rumstöpsel, sondern weil ich diese Systeme in und auswendig kenne und damit mein Geld verdiene. Wie bereits eingangs erwähnt, bin ich KFZler und kein gelernter Elektroniker. Dennoch gehören diverse Arbeiten an der Elektronik zu meinem Arbeitsbereich, da es schlichtweg kaum noch gute gebrauchte Ersatzteile gibt. Die offizielle Reparaturempfehlung von Audi lautet bis heute: "Tausch das Steuergerät gegen ein Neues".
Also lassen wir die K-Jetronic und ihre unzähligen Untervarianten meine Sorge sein und konzentrieren uns auf das Steuergerät, dass im Grunde nur ein PWM-Signal an das Leerlaufregelventil ausgibt und in Abhängigkeit von der aktuellen Ist-Drehzahl auf die Soll-Drehzahl bringt.
Anbei übrigens ein Foto von einem im angeheizten Zustand funktionierenden Steuergerät. Dieses Signal soll bei aufgestecktem Ventil (ich würde jetzt mal sagen ca. 80 Ohm Last) rauskommen. Bei abgestecktem Ventil dauerhaft 100 % 12 Volt.
Was schneller ginge, wäre die Platinen auf dem Tisch im funktionierenden und streikenden Betrieb mit einer Wärmebildkamera aufzunehmen und die Bilder zu vergleichen. In einem Thread über Wärmebildkameras hat das ein Forenmitglied als eine Methode der Fehlersuche genannt.
Da wäre es ja denkbar die Platinen nachzufertigen.
Die Kfz-Elektronik muss im Regelfall Typgenehmigung nach der internationalen UN-Regelung ECE-R10 durchlaufen, die die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) im Auto regelt.
Damit wird die Typgenehmigung beim Kraftfahrzeugbundesamt beantragt und eine E-Nummer erteilt.
Wenn das so einfach waere, wuerde es haeufiger Nachbauten geben.
Aber wie wird der Pin 8 denn gemessen? Pin 8 gegen Minus?! Oder?!
Ja klar, genau so wie du auch die Eingänge gemessen hast.
Ein OP hat bei nahezu statischen Signalen eine Verstärkung von einigen Zehnerpotenzen. Bei einer Spannungsdifferenz von 0,4V an den Eingängen spielen auch Offsets und andere Dreckeffekte keine Rolle. Wenn der Ausgang nicht nahezu auf Vcc des OPs liegt gibts nur wenige Möglichkeiten:
"Nachbau originaler Steuergeräte: Wenn ein defektes, originales Steuergerät (z. B. eine alte Bosch Motronic oder D-Jetronic) durch einen exakten Nachbau mit identischer Funktion und identischen Kennfeldern ersetzt wird, ist dies als Ersatzteil zulässig und benötigt keine neue Typenzulassung."
Trotzdem musst Du klaeren, ob der Nachbau wirklich als exakter Nachbau gilt. Der Versicherer moechte das schriftlich vorgelegt bekommen.
Bei Erwärmen sinkt UBE, wenn der LM 2902 gerade nur mehr so viel
Spannung ausgibt, dass es beim Erwärmen des Transistors funktioniert dann lieg
es am IC bzw. der Beschaltung...
Ein warmer Transistor hat meist eine etwas höhere Stromverstärkung. Man könnte ja mal vergleichen? Wenn es mein Problem wäre, hätte ich evtl. mit dem Hameg-Komponentetster auf altmodische Art mal eine gesunde Schaltung mit dieser fehlerhaften, kalten Schaltung am Oszi verglichen.
Ein abgerissener Bonddraht macht auch viel Freude bei Kälte. Die 85-Grad-Elkos sollten natürlich bald gegen bessere getauscht werden.
Dieses Signal soll bei aufgestecktem Ventil (ich würde jetzt mal sagen
ca. 80 Ohm Last) rauskommen. Bei abgestecktem Ventil dauerhaft 100 % 12
Volt.
Da würde ich gerne mal das Bild MIT Ventil sehen, weil eine kaputte Freilaufdiode auch Ärger macht, was bei einem Ersatzwiderstand nicht auffällt (weil die Induktivität fehlt).
Leider doch. Vor allem, wenn bei der Prüfung auf den exakten Nachbau eine Person sitzt, die Deinem Penibelitätslevel entspricht, würde das zu einem Abendteuer für den TO.
Leider doch. Vor allem, wenn bei der Prüfung auf den exakten Nachbau
eine Person sitzt, die Deinem Penibelitätslevel entspricht, würde das zu
einem Abendteuer für den TO.
Wenn dieser Satz von Dir kommt, ist das immer ein Zeichen einen wunden Punkt bei Dir getroffen zu haben. Hoffen wir mal nicht, Du regst Dich so auf, dass eines Tages zwei Herren in Blau vor der Tür stehen, weil angenommen wurde das letzte Posting habe einen Herzinfarkt verursacht. Müssen wir uns da Sorgen machen?
Dieter - du flutest das Forum mit deinem eigenen Viertelwissen oder KI-produziertem Halbwissen und spamst damit fast jeden thread voll;
lass doch einfach die Experten sprechen und halt dich raus mit deinen Volksweisheiten
Immer wieder mit den Ziel eine Fragestellung auch von einer ganz anderen Seite anzugehen, die öfters von dem Mainstream abweicht. In der Vergangenheit gab es ähnliche Probleme beim Audi. Ein Temperatursensor befand sich auf der Platine des Steuergerätes. Das Konzept war, dass das Steuergerät warm wird, wenn auch der Motor ordentlich warm geworden ist.
Was SuperDepp nicht kapieren will: Er ist völlig überflüssig und stört mit seiner Wichtigtuerei öfter Threads. Manche davon werden erheblich moderiert, sprich u. a. werden SuperDödels posts gelöscht. Und wieder, wieder und nochmal "haut er einen raus", wonach dann öfter ein Thread ergebnislos endet. Weil der Thread gesperrt wird. Auch dies ist SuperDroll völlig gleichgültig. Hauptsache, er hat ins Forum gewienert.
Wenn es mein Problem wäre, hätte ich evtl. mit dem Hameg-Komponentetster
auf altmodische Art mal eine gesunde Schaltung mit dieser fehlerhaften,
kalten Schaltung am Oszi verglichen.
Der Gedanke kam mir auch schon. Wobei es natuerlich nicht Hameg sein muss. .-)
Man muesste die Schaltung nur mal kalt und funktionfaehig, also wohl auf einer Heizplatte vergleichen. Setzt aber leider etwas Equipment voraus das der OP nicht hat.
Zur Dieter-Diskussion: Dieser Mann ist leider in besonderer gefaehrlicher Weise unfaehig. Fuer viele hier einfach zu erkennen, aber wenn er auf Leute trifft die gar nicht aus seinem Fachbereich kommen und ihm glauben? Man muss schon deutlich klar machen das er Unsinn labert.
Wieder zur Sache. Natuerlich ist es problemlos moeglich so eine Schaltung zu reparieren. Bloss ist der Aufwand beim ersten mal vermutlich auf einem Level als wenn ich den TO bitten wuerde mir die Ventilschaftdichtungen oder vielleicht die Kolbenringe zu wechseln weil mein Auto zuviel Oel verbraucht. (mal so als Vergleich)
Natuerlich koennte man so eine Schaltung auch einfach nachfertigen nachdem man eine zum funktionieren gebracht hat und die Funktion komplett (Kennlinien) verstanden hat. Dann reicht vermutlich sogar eine Platine von 2x2cm mit einem Controller und etwas Treiber darauf. Vorausgesetzt man ist professioneller Entwickler mit Erfahrung. (vgl: Temperatur und Vibration im Auto, Feuchtigkeit, formal coating, usw)
Bloss wenn man einmal den Fehler kennt dann kann man eine defektes Steuergeraet ja in 10min reparieren. Da lohnt sich so eine Nachentwicklung nicht.
Worauf Du und Ihr nicht kommt, ist das Eure Posts, die gegen die Nutzungsbedingungen, siehe zweiter Punkt der Aufzählungen, verstoßen meistens in der Überzahl sind und es sind immer die selben Personen. D.h. wenn ein Moderatror aufräumt, dann verursacht Ihr mit Euren Posts mindestens das Dreifache an Arbeit. Also faßt Euch selber an die Nase.
Sehr schwierig wäre die Fehlersuche, wenn das nur eingebaut im Auto auftreten würde. Auf dem Labortisch ist das schon deutlich besser möglich auf Fehlersuche zu gehen. Vor allem kann auf dem Tisch in Ruhe systematisch gemessen werden. Für die Fehlersuche ist das hier der ganz große Pluspunkt.
Bei nach und nach alle Bauteile blind auszutauschen, hilft manchmal der Zufall das defekte Teil erwischt zu haben weiter. Aber auch hier ist es notwendig sich einen Ausdruck eines bearbeiteten Fotos (aufgehellt) daneben zu legen und darauf zu markieren, welche Teile ausgetauscht wurden.
Analytisch Vorgehen sieht anders aus. Wer aber nicht aus der Elektrotechnik kommt, tut sich da ohne Anleitung schwer.
Die erste Frage wäre, was an Messgeräten vorhanden ist. Nach dem Bild gibt es ein Diagnosegerät und nach dem Spannungsangaben noch ein Digitalmultimeter. Ein Oszi ist vermutlich nicht vorhanden. Wobei ich bei Dir da zu einem Handoszilloskop raten würde,
Bei einer systematischen Fehlersuche würde als erstes in beiden Zuständen gemessen werden, ob zwischen Pin 4 und 11 die Versorgungsspannung anliegt und "sauber" ist.
Danach schaut man sich den Ausgang Pin 1, 7, 8 und 14 an. Es ist notwendig sich daneben Papier mit Bleistift zu legen und sich die Werte aufzuschreiben.
Dann reicht vermutlich sogar eine Platine von 2x2cm mit einem Controller
und etwas Treiber darauf.
Das ist dann kein exakter Nachbau und läufst damit direkt in das das Problem, das Du als Unfug diskreditierst. Für größere Ändeungen die Obsolenzen nachzuweisen, ist auch nicht ohne.
Ist das Steuergerät irreparabel und sind kein(e) Ersatzteil(e) weltweit aufzutreiben, bleibt nur noch der funktionelle Nachbau übrig, bzw. wird damit zulässig. Hierbei wird die alte Hardware durch eine moderne Motorsteuerung ersetzt.
Und um nicht unnötig aufzulaufen wird in den Oldtimerforen als wichtig für den TÜV / das H-Kennzeichen geraten, vorab mit einem TÜV-Prüfer zu sprechen.
Bei der Platine des TO könnte dabei die Auflage herauskommen, wenn es den LM2902 (und offizielle Ersatztypen) nur noch als pingleichen SMD gibt, das Layout der Platine so zu ändern, dass an der gleichen Stelle die Pads für den SMD-Ersatz ausgebracht werden.
Es gäbe noch den BC337-40 statt des -25. Nützt natürlich nur begrenzt wenn der LM wirklich hin sein sollte. Verschlechterung des hfe sind nicht so selten...
Der SuperDepp kommentiert jeden von Anderen erstellten post, um sich hier als allwissender Laborchef zu gerieren. Als ob alle Anderen seine Schülerchen wären. Die "er" anleiten muss, aus seinem S-Bahn-Zimmer heraus.
Zu Bleistift rät er, über das Vorhandensein von einem Oszi mutmasst er, keiner redet mit ihm, um so mehr drängelt sich SuperDepp in den Vordergrund. Der scheiss Narzisst wienert schon wieder mit runtergelassenen Hosen ins Forum.
Oh weh, da werden die Mods wieder mächtig was zu tun haben morgen früh. ;-)
Dem lästigen Dieter wäre mal ne Pause anzuraten, oder er soll sein Projekt endlich mal weiter oder fertig machen. Das liegt doch nun schon 14 Tage brach, ist aber wohl nicht dein Problem, gelle Dieter?
Das Gejaule von dir Dieter hier ist schon echt nervig, deine einzigartigen Ideen zeigen dass du von Elektronik wohl eher keinen Plan hast.
Wie halten das deine Kollegen eigentlich mit dir so aus, oder haben die dich hierher schon abgeschoben, quasi ins µC-net verbannt? ;-)
Gemäß den Forenregeln, sollt Ihr nicht die Threads aufblähen indem Ihr über Mitglieder herzieht (das ist nichts anderes als trollen), sondern dem TO den einen oder anderen Tipp für die Fehlersuche geben und entsprechend rückfragen.
Damit nicht alles aus den Texten zusammengesucht werden muss, wäre es hilfreich alle getauschten Teile auf so einem Foto zu markieren, sowie jene die zum Messen ausgelötet wurden.
Außer Elkos sind auch noch Folienkondensatoren auf der Platine. Das ist zwar seltener im Vergleich zu Elkos, aber die können auch Macke über die Jahre bekommen.
Die Durchkontaktierungen würde ich auch etwas genauer anschauen.
Hallo Robert, vor Jahren hatte ich einen Opel Omega, der hatte Probleme mit dem Leerlauf, hatte auch das Prinzip des PWM-Reglers. Nach mehreren Werkstattbesuchen fand man heraus, dass ein Signal von der Motortemperatur falsch war: der Motor braucht in kaltem Zustand ein fetteres Gemisch und muss im Leerlauf etwas schneller drehen. Es kommt mir etwas eigenartig vor, dass alle Steuergeräte das gleiche "falsche" Verhalten aufweisen.-
Gruss Jan
Du regst Dich so auf, dass eines Tages zwei Herren in Blau vor der Tür
stehen, weil angenommen wurde das letzte Posting habe einen Herzinfarkt
verursacht. Müssen wir uns da Sorgen machen?
Ganz ehrlich:
Du stellst einen Volltrottel zur Schau!
Bin gespannt, wann an eine Sperrung gedacht wird, und nicht eine Threadsperrung,
sondern eine Sperrung des Users Dieter D.
An den Anschlüssen müßten folgende Komponenten hängen:
Zündplus, Masse, Drehzahlsignal vom Hallgeber, Zündanlassschalter, Drosselklappenschalter, 2x Steuerkabel zum Leerlaufventil, Temperaturfühler;
Bei den Modellen mit mehr Anschlüssen gibt es noch Anschlüsse für Klimakompressor und Servokompressor.
Bei einem Modul stand dabei, dass es in den Fahrzeugen manchmal zu Querströmen kommen soll durch Massenproblem, die dazu führen, dass ein Widerstand auf der Platine zum Poti für die Klappenposition geschädigt würde.
Du brauchst dem TO nicht erklären, welche Spannungen, Schaltkontakte, etc. zu diesem Leerlaufregler führen. Der TO macht das hauptberuflich. Der hat also: KFZ-Meisterbrief, jahrelange Spezialisierung auf dieses Fachgebiet, Kundenstamm, beruflichen Erfolg, Expertise, Fachwissen.
SuperDieterle, Du musst ihm wirklich nicht Selbstverständlichkeiten erklären.
Ja, ist gut, Plus geht da hin, und Minus, toll, SuperDiet! Ganz, ganz toll!!
Zündplus, Masse, Drehzahlsignal vom Hallgeber, Zündanlassschalter,
Drosselklappenschalter, 2x Steuerkabel zum Leerlaufventil,
Temperaturfühler;
Bei den Modellen mit mehr Anschlüssen gibt es noch Anschlüsse für
Klimakompressor und Servokompressor.
Naja. Alles keine neue Erkenntnis und wunderbar auf dem Labortisch nachbaubar (siehe Anhang), da ich ja nur entweder Plus oder Minus anlegen muss. Sprich auch einen geschlossenen Thermo- bzw. Drosselklappenschalter simulieren.
Klemme 1 wäre für die Drehzahl. Die wird jedoch erst interessant, wenn das Auto gestartet ist, um dann das PWM-Signal zu verändern und das Ventil dementsprechend weiter zu öffnen oder schließen. Und auf den Anschluss für den Klimakompressor kann ebenfalls verzichtet werden, da 1. beim aktuellen Fahrzeug nicht verbaut und zweitens dieser Anschluss nur dafür sorgt, dass bei Einschalten des Kompressors die Drehzahl nicht absackt und durch weiter Öffnen des Leerlaufventils diesem entgegengewirkt wird und zudem die Mindestkühlleistung erreicht wird.
Quelle Anhang 1: Selbststudienprogramm 45 "Änderungen zum Modelljahr '83", Copyright Volkswagen AG, Juni 1982
Eine neue Erkenntnis habe ich jedoch mittlerweile. Ich habe jetzt ein Steuergerät, welches mit angeschlossenem Leerlaufregelventil an den Ausgängen ST1 und ST2 arbeitet und ein PWM-Signal ausgibt. Der Motor startet damit und hält die Drehzahl. Wenn ich es allerdings abstecke, um wie im Reparaturleitfaden die Spannung (12 Volt) am Stecker zu messen bricht die Spannung sofort auf 0 Volt ein. Zündungswechsel bringt auch nichts und der Thermoschalter ist auch om Ordnung, den habe ich nämlich für diese Prüfung zusätzlich direkt am Steuergerät überbrückt, um diesen zu 1000% auszuschließen. Im zweiten Anhang noch der entsprechende Reparaturleitfaden. Mehr gibts seitens Audi dazu nicht, außer die Prüfungen des Drosselklappemschalters und der entsprechenden Zuleitungen der Spannungen und Signale. Und betone das jetzt nochmal. An der Fahrzeugperepherie liegt es zu 1000% nicht. Sonst müsste das Ding ja wenigstens auf dem Labortisch arbeiten. Ich hab mir zwischenzeitlich sogar noch ein zweites Leerlaufregelventil geholt, um das bestehende nicht jedes Mal aus dem Auto ausbauen zu müssen für die Last auf dem Tisch.
Quelle Anhang 2: Mikroplanfilm Reparaturleitfaden Audi 2,2l, K-Jetronic
Stimmt, aber fuer Jemand, der hier doch mal unbedarft liest, muss nicht suchen gehen was dranhaengt.
Fuer die Fehlersuche wird nichts anderes übrig bleiben, als systematisch zu messen und so detailiert die Werte durchzugehen, wie mit Michael das schon begonnen wurde.
Ich konnte den Fehler auf den Endstufentransistor (BD438) eingrenzen.
Wenn ich diesen gezielt erwärme, steigt die Spannung. Also war der Fall
für mich klar. BD438 getauscht. Problem besteht weiterhin. Jetzt habe
ich den Pfad des BD 438 verfolgt:
Die Basis des BD438 geht auf einen 180 Ohm Widerstand (ebenfalls i.O.),
das andere Ende geht auf den Collector eines BC337-25 (auch schon
getauscht). Dessen Basis geht auf einen 7 kOhm Widerstand (i.O.) und
das andere Ende auf den OPV LM2902N Pin 8. An Pin 8 gegen Masse kommen
3,4 mV. Pin 9 gegen Masse bringt 3,5 Volt und Pin 10 3,0 Volt. Da müsste
doch auf Pin 8 deutlich mehr Spannung herauskommen? Oder?
Ich habe leider keinen Schaltplan oder Bestückungsplan.
So wird das geschaltet sein
1
+12V
2
| E
3
+--|< BD438
4
| |
5
180R +--- Ausgang
6
3,0V (10)--|+\ |
7
| >-7k--|< BC337
8
3,5V (9)---|-/ |E
9
Masse
aber ich vermute weitere Bauteile
1
+---+--- +12V
2
| |
3
R? |
4
| | E
5
+--|< BD438
6
| |
7
180R +--- Ausgang
8
3,0V (10)--|+\ |
9
| >-7k--+--|< BC337
10
3,5V (9)---|-/ | |E
11
R? |
12
| |
13
+---+---Masse
Es ist völlig korrekt, daß bei den Eingangsspannungen am OpAmp
der Ausgang nur Millivolt hat und weder den BC337 noch den BD438
durchsteuert und damit fliesst auch kein Strom in den AUsgang
um ihn auf 12V zu bringen.
Im warmen Zustand kommen an ...
Pin 8: 2,9 mV Pin 9: 3,3 V Pin 10: 2,9 V
1
+---+--- +12V
2
| |
3
R? |
4
| | E
5
+--|< BD438
6
| |
7
180R +--- Ausgang
8
2,9V (10)--|+\ |
9
| >-7k--+--|< BC337
10
3,3V (9)---|-/ | |E
11
R? |
12
| |
13
+---+---Masse
auch das reicht nicht um den OpAmp hochzuregeln.
Ich nehme nach wie vor an, daß deine Spannungen pulsieren und dein Messgerät das nicht anzeigt. Du brauchst ein Oszilloskop.
Das Digitalmultimeter zeigt einen Durchschnittswert an. Wenn wir früher ohne Oszi wissen wollten, ob die Spannung pulst, dann wurde schnell mal sowas auf Lochraster gelötet, wie hier angehängt um auf pulsierende Gleichspannung zu testen.
Sehr häufig funktioniert die Letzte Stufe der PWM in der Form, dass an einem Pin ein Sägezahnsignal anliegt und am anderen Pin wird über den Spannungswert die Pulsbreite gesteuert.
Sehr rudimentär demonstriert das Prinzip die angefügte kleine Simulation und das Diagramm im Bild.
Ich nehme nach wie vor an, daß deine Spannungen pulsieren und
dein Messgerät das nicht anzeigt. Du brauchst ein Oszilloskop.
Es ist auch immer etwas fachkundiges Raten, aber wenn ich mal keins dabei habe dann habe ich das Multimeter auch schonmal auf AC gestellt und darauf geachtet das es dann nichts anzeigt.
Aber es stimmt schon, ohne Oszi kann man heute nix mehr reparieren. Oh..und eigentlich bin ich auch der Meinung das man ein Auto ohne Oszi nicht mehr reparieren kann. Die ueblichen Tester die man in einer Werkstatt so hat haben doch auch alle ein Oszi integriert oder nicht?
Robert: Solltest du gerade darueber nachdenken eines zu kaufen, schau dir mal die Picoscopes an weil es da eine spezielle Software fuer Automotive gibt. Die wuerde ich haben wollen wenn ich regelmaessig an Autos schrauben wuerde.
Am Oszi solls nicht scheitern. Fürs Labor habe ich ein altes Hameg HM303 und in der Werkstatt den Bosch FSA 560. Das Picoscope haben wir an der Berufsschule zum CAN-Bus-Signale aufzeichnen. Das könnte ich mir auch ausleihen.
Ich werd die Tage mal alles was ihr beschrieben habt mit dem Oszi durchmessen und berichten.
Wenn das Modul fuer analoge Drosselklappenpotientiometer ist, dann gibt es noch die Messung, indem ein Testwiderstand angeschlossen wird, Strom und Spannung an diesem gemessen wird.
Ist es Dir nicht möglich, Dir Dieterkommentare zu verkneifen - und bitte
nicht nur hier?
Nimm Deine Pillen
Du Depp
Der Irre
bringt doch nichts außer vermeidbarer Unruhe.
Ausgerechnet DIR fällt auf, dass Hähme und Hetze zu Unruhe führen? Wann gedenkst du, dass auch mal bei deinen Hetzbeiträgen zu berücksichtigen?
Da ich hier erwaehnt wurde und es gerade gelesen habe, ist mein Kommentar hierzu, dass Manfred seine Beitraege auch ruppig sein koennen. Aber er betreibt keine Hetze gegen bestimmte Personen oder schwenkt ein bei sowas mitzumachen.
Aber er betreibt keine Hetze gegen bestimmte Personen
haste Recht, er beschimpft einfach alles und jeden als Depp und Idiot, wenn ihm danach ist. Ob das so viel besser ist?
Ich mein, in der Sache hat der Pruckelfred ja auf jeden Fall Recht, von ihm wirkt es nur leicht bis mittelschwer unglaubwürdig, wenn man sich mal seine, nicht seltenen, Motzereien ansieht.
Es ist so, wie in der Werkstatt. Wenn der andere den 17er Schlussel holen soll, mit dem 15er kommt, dann fallen diese Worte. Und dann den richtigen bringt, ist alles wieder gut und danach vergessen.
Dieter, deine beiden Beiträge mit dem selbstgebastelten Meß-Equipment bzgl. Wechsel-Spannungen, ein einfacher Duspol oder 2-poliger Spannungsprüfer haben das schon intus, gratis und ganz nebenbei. Wolltest dir wieder mal Pluspunkte holen mit banalen Sachen? Aus ner Mücke einen Elefanten machen und nicht mal zum Ergebnis kommen ... man o man.
Und wenn die überlagerte Wechsel-U zu gering ist sieht man die auch nicht mit dem einfachen Prüfmittel. Also dann doch ein Oszi.
Es ist so, wie in der Werkstatt. Wenn der andere den 17er Schlussel
holen soll, mit dem 15er kommt, dann fallen diese Worte. Und dann den
richtigen bringt, ist alles wieder gut und danach vergessen.
Naja, ich erklär dem Praktikanten zur Not auch zweidreimal, dass auf dem "Schlussel" so Zahlen stehen, die dabei helfen, die Schlüsselgröße einzuschätzen, wenn das Augenmaß noch nicht ausgeprägt genug ist. Und selbst danach neige ich eher nicht dazu, ihn als Idioten zu beschimpfen.
Die Frage war nicht Dieters 17er, sondern der Kälte/Wärmefehler von Roberts Steuergerät. Wahrscheinlich hätte ich mit dem Föhn, Trichter od. Kältespray den Fehler schon früher gefunden als Dieter seinen Schlüssel.
Thermoschalter ist auch om Ordnung, den habe ich nämlich für diese
Prüfung zusätzlich direkt am Steuergerät überbrückt, um diesen zu 1000%
auszuschließen.
Bist Du denn ganz sicher, dass es sich um einen Thermoschalter handelt und nicht um einen PTC? Einer von den 3 OP könnte doch dazu dienen, den Widerstand des PTC auswerten...
Wenn hier nicht ständig gespamt werden würde, dann wäre diese Information vermutlich nicht untergegangen und ich müsste nicht alles doppelt schreiben.
Ja, ich bin mir zu 100% sicher (siehe Anhang, welchen ich auch bereits weiter oben angehangen hatte). Ich hab eben gesehen, dass ich ein paar DM's erhalten habe. Nachdem hier nichts sachliches mehr rumkommt, geht's für mich per DM weiter. Das scheint mir produktiver zu sein.
