PWM für 12V Motor

Die 20A ziht der Motor bei Leerlauf, Anlauf oder Vollast?
Und die Freilaufdiode nicht vergessen!

Es handelt sich um den Motornennstrom. Die PWM Steuerung ist geplant um 
den Motor langsam hochlaufen zu lassen damit der Anlaufstrom begrenzt 
wird.

Die Frequenz wird wahrscheinlich ca. 10kHz betragen

Werner schrieb:
> Ist meine Auswahl richtig ?

Dafür gibt`s das bayrische Gütesiegel: Passt scho.

Ich werde wahrscheinlich doch den IRF 3710Z einsetzten, damit ich nicht 
das Risiko der Überspannung habe.

Den Anlaufstrom möchte ich mit der PWM Steuerung begrenzen.

Der Anlaufstrom bei einen direkt Start wäre ca. 80A.
Dieser müsste eigentlich wesentlich kleiner werden wenn ich den Motor 
per PWM langsam hochfahren lasse oder sehe ich das falsch ? Mann könnte 
doch die Spannung so langsam hochfahren das er 20 A nie übersteigt.

Matthias S. schrieb:
> Werner schrieb:
>> Der Anlaufstrom bei einen direkt Start wäre ca. 80A.
>
> Das ändert sich auch bei PWM nicht, nur die Belastung der Stromquelle
> sinkt im Mittel, weil ja nicht 100% der Zeit diese 80A fliessen. Die
> Endstufe muss sie aber, weil sie ja real fliessen, trotzdem schalten
> können.

Aber sicher ändert sich das bei einer PWM Ansteuerung. Die 80A fließen 
bei PWM nie real. Der Motor ist ja eine Induktivität, da steigt der 
Strom langsam an. Wenn die PWM Frequenz hoch ist, wird schon 
abgeschaltet, bevor ein wirklich hoher Strom erreicht wird. Das kann man 
sich ganz leicht an einem Shunt mit einem Scope ansehen, ist keine 
Raketenmesstechnik.

Was eine "hohe" PWM Frequenz ist, hängt vom Motor ab. Bei einem Motor 
mit 20A Nennstrom würde ich schätzen, daß da 10kHz eine hohe Frequenz 
ist. Die Motore sind ja alle prinzipiell gleich aufgebaut, Wicklung auf 
Kern aus Eisen mit einem möglichst kleinen Luftspalt. Das läuft am Ende 
immer auf das Gleiche hinaus.

MfG Klaus

ohne es vorzurechnen:
( tach erstmal;) )

schon bei der Modelleisenbahn wird im Rangierbetrieb gern mit gepulster 
Gleichspannung (volle 12-18V) bei wenig Tastverhältnis gearbeitet, um 
eine langsame Fahrt bei hohem Drehmoment hinzbekommen.
Die Lok fährt auch bei 4Volt Dauergleichspannung genauso langsam, 
schafft aber keine Hänger zu ziehen, weil kein Drehmoment. Also muss ja 
irgentwo der Strom herkommen.
Da wird also, bei angelegten PWM-Pulsen in voller Höhe der 
Betriebsspannung, zwar der Eingangsstrom der Betriebsspannung im Mittel 
der Zeit sinken, der Motorstrom selbst aber um den gleichen Betrag 
steigen, bei der die tatsächliche Drehzahl sich von der Nenndrehzahl zur 
vollen Betriebsspannung unterscheidet. Diesen Strom muss die 
Freilaufdiode auch können.
Die Motorinduktivität hat hiermit nichts zu tun.


StromTuner

Die kombination von Treiber MCP 14E11-E/P und Mosfet wäre doch auch 
denkbar? Bin mir bei der Auswahl nicht sicher was zu beachten ist.

Mosfet IRL 1404

bei einem 3Ampere MosfetTreiber kannst Du auch einen "dicken" Fet hinten 
drann tun. Die Betriebsspannung vom Treiber dicht mit 100nF und 10µF 
abblocken, Gate und Source-Zuleitungen vom Treiber zum FET separat und 
kurz führen. Da wollen die 3Ampere "hinundzurück" und da hat auch kein 
anderer Strom was drauf zu suchen (speziell auf der Source-Strecke sieht 
man das immerwieder, das da noch Spannungsabfälle von anderen das Signal 
verfälschen)


StromTuner

Werner schrieb:
> Mosfet IRL 1404
der MOSFET IRL1404 hat mit 40Volt sicher auf den ersten Blick genug 
Reserven bzgl. seiner maximalen Betriebsspannung. Dann aber eine 
Freilaufdiode verwenden, die nicht am hohen Motorstrom scheitert, zu 
langsam sollte sie auch nicht sein. die Avalache-Rate vom IRL1404 ist 
nicht so prickelnd.

nimm lieber einen 75V-Typen ( dreie parallel )
https://www.reichelt.de/IRC-IRF-Transistoren/IRF-3808/3/index.html?ACTION=3&GROUPID=2891&ARTICLE=90233&OFFSET=16&;

Nun denn:
einen IRFP064N würde ich, schon wegen des Gehäuses, noch mit in die 
engere Wahl ziehen.

https://www.reichelt.de/IRFP-IRFRC-Transistoren/IRFP-064N/3/index.html?ACTION=3&GROUPID=2893&ARTICLE=41673&OFFSET=16&;


StromTuner

Matthias S. schrieb:
> Deswegen schrieb ich über die Freilaufdiode. Wen die was taugt, sind 30V
> MOSFets kein Problem.
Bei 20A und kurzer Schaltzeit kommt es auch schon auf den Aufbau an 
(Induktivität hat nicht nur der Motor).

Daraus schliese ich das man am besten 2x IRF 3808 und den Treiber MCP 
14E11-E/P dafür vorsehe.
Ist eigentlich der Treiber und der IRF 3808 kompatibel?

>Ist eigentlich der Treiber und der IRF 3808 kompatibel?
Du bist Dir sicher, das Du das bauen willst - allein?
Dann zeig dem Forum VORAB deinen Aufbau, bitte.
Und ja, sind kompatibel.

StromTuner

Freilaufdiode (nur als Vorschlag!):
http://www.segor.de/#Q=SF3004PT&M=1


StromTuner

So sollte es nachher aussehen. Es fehlt nur noch die Freilaufdiode

Den Treiber mit 10µ, 1µ und 100nF abblocken. Dicht an PIN6+3. Stand oben 
schon iwo.
Enable fest auf "an". Den zweiten treiber für den zweiten Fet verwenden, 
oder beide Stufen parallelschalten? Fällt mir nur gerade so auf. der 
3A-Treiber sollte aber auch mit einem Kanal beide Fets schaffen.
an X1-2 (12V) noch einen 4,7µF Folie und mehrere 470µF/25V gegen 
Source(GND).

StromTuner

Bei so hohen Strömen ist das Layout der Platine auch spannend. Da kann 
man viel falsch machen.

Der Motor "hackt" dir sicher ständig in die Stromversorgung rein und der 
µC resettet ständig. Sowas in der Art. Gib dem Motor seinen eigenen 
Minus-Draht und dem Prozessor...

StromTuner

Ich habe mein Schaltplan nocheinmal überarbeitet.
Wofür wären die Kondensatoren den an der Motorlemme? Am besten wäre doch 
ein großer Kondensator an der Spannungsquelle vor den uC, damit die 
Spannung stabiliesiert wird.

Deine Diode macht einen Kurzschluss.

Wie immer wird hier, sobald es um Leistungselektronik geht, ziemlich 
viel Mist erzählt. Selbstverständlich kann man den Anlaufstrom des 
Motors über die PWM auf einen verträglichen Wert regeln, der Motor ist 
wie oben schon geschrieben stark induktiv und die Schaltung ein 
Tiefsetzsteller.

Zudem fehlt wie in fast jeder Motorschaltung hier der 
Zwischenkreiskondensator. Wenn nämlich in der obigen Schaltung die 
MOSFETs abschalten muss der Strom durch die Motorinduktivität 
weiterfliessen. Dafür ist theoretisch die Freilaufdiode da, allerdings 
liegt in dem Kreis noch die Zuleitungsinduktivität und die kann je nach 
Umständen hoch genug sein um den Schalter zu zerstören. Ausserdem sind 
die entstehenden Spannungsschwankungen für die restlichen 
angeschlossenen Verbraucher auch nicht wünschenswert.

In diesem Fall wird es wohl funktionieren weil die Gatewiderstände mit 
100Ohm sehr gross und damit die Schaltzeiten lang sind. Das wär auch der 
nächste Punkt. Willst du mit den Schaltverlusten heizen? Nimm 10Ohm oder 
weniger falls möglich.

Warum geht das nicht in die Leute hier rein? Eine Halbbrücke (nix 
anderes ist das hier) besteht immer aus DREI Leistungsbauteilen. MOSFET, 
Diode (oder zweiter FET) und eine Zwischenkreiskapazität. Eine 
Halbbrücke zur PWM ohne Zwischenkreis ist schlechter Murks. Das kann 
funktionieren, aber es ist trotzdem Schrott.

Probleme bei der Induktivität der Zuleitung beseitigt eine weitere 
Freilaufdiode VOR der Zuleitung.

Stinktier schrieb:
> Selbstverständlich kann man den Anlaufstrom des
> Motors über die PWM auf einen verträglichen Wert regeln, der Motor ist
> wie oben schon geschrieben stark induktiv und die Schaltung ein
> Tiefsetzsteller

Was hat die Induktivität mit dem Strombedarf bzw. der fehlenden 
Gegen-EMK beim Stillstand des Motors zu tun? Du hast schon recht damit, 
daß hier Blödsinn geschrieben wird, hast aber selbst die wenigste 
Ahnung. Sieht man auch hier sehr deutlich:

Stinktier schrieb:
> Zudem fehlt wie in fast jeder Motorschaltung hier der
> Zwischenkreiskondensator. Wenn nämlich in der obigen Schaltung die
> MOSFETs abschalten muss der Strom durch die Motorinduktivität
> weiterfliessen

Was hat der Motorstrom in der Pause mit dem Kondensator zu tun??

Stinktier schrieb:
> Eine Halbbrücke (nix
> anderes ist das hier)

Hier tickst du nun ganz aus...

Der Gast hat immer recht! (Mr. Krabs) schrieb:
> as hat die Induktivität mit dem Strombedarf bzw. der fehlenden
> Gegen-EMK beim Stillstand des Motors zu tun?

Hat der Motor in Deinen Augen im Stillstand keine Gegen-EMK?

E. M. schrieb:
> Hat der Motor in Deinen Augen im Stillstand keine Gegen-EMK?

Ja natürlich nicht.

Ist heute irgendwie Männer-Ulk angesagt und ich habe es nicht 
mitbekommen?!

Matthias S. schrieb:
> Klaus schrieb:
>> Der Motor ist ja eine Induktivität, da steigt der Strom langsam an.
>
> Du kennst also die Induktivität? Ich nicht und deswegen konstruiere ich
> nicht auf Kante. Bei einem solchen Motor muss man mit kleiner
> Induktivität rechnen und entsprechend kurzen Anstiegszeiten.

Ich kenne die Größenordnung der Induktivität schon. Die Größe des 
Eisenkerns ist am Gewicht bzw der Leistungsklasse des Motors zu 
Erkennen. Aus der Leistung und der Motorspannung ergibt sich eine 
typische Windungszahl und damit die Induktivität. Wer mal mit ein paar 
Motoren gearbeitet hat, findet immer wieder ähnliche Werte.

Die Induktivität der Zuleitung, am Ende eine Windung einer Luftspule, 
ist gegen eine zweistellige Zahl von Windungen auf einem Eisenkern 
unerheblich.

> ... da lohnt sich für den TE keine lange Messreihe.

Wenn man wissen will, was in einer Schaltung so abgeht, muß man mal 
messen. Und eine lange Messreihe kann ich nicht erkennen. Shunt rein, 
Scope an und schon gehts los. Am besten triggert man das Scope mit dem 
PWM Signal.

Und ohne den speziellen Motor des TO in der Hand gehabt zu haben

Werner schrieb:
> Der Motor hat eine Betriebsspannung von 12VDC mit 20A.

gehe ich davon aus, daß eine PWM mit 10kHz oder mehr selbst bei einem 
Duty Cycle von 50% noch nicht mal die 20A fließen läst.

> Es ist ausserdem kein grosser Aufwand, einfach drei MOSFet parallel zu
> schalten,

Das Parallelschalten von FETs (oder auch überdimensionierte FETs) erhöht 
die Gatekapazität. Dazu noch große Gatewiderstände machen die 
Ansteuerung massiv langsamer. Das bremst zwar auch den Anlaufstrom, man 
baut aber eine Heizung. Viel hilft nicht immer viel, hier nur zu "viel 
Kühlkörper". Dem kann man natürlich durch eine langsamere PWM 
entgegenwirken und hat damit wieder das Problem mit dem Anlaufstrom (und 
dem "Singen" des Motors).

Und wenn man schon mal die Ströme in einer solchen Motoransteuerung 
misst, wird man leicht rausfinden, daß der induktive Rückstrom nicht in 
den Zwischenkreiskondensator fließt, sondern nur durch die Freilaufdiode 
zurück in den Motor. Dagegen wird der Strom, den die Gegen-EMK erzeugt, 
nicht durch die Diode abgefangen (fließt andersrum), der geht in den 
Zwischenkreis. Bei einer schnellen PWM kommt es dazu aber gar nicht, 
erst beim Abbremsen. Und das hat mit den "80A Anlaufstrom" nun gar 
nichts zu tun.

MfG Klaus

E. M. schrieb:
> Probleme bei der Induktivität der Zuleitung beseitigt eine weitere
> Freilaufdiode VOR der Zuleitung.

Nein, ich wüsste nicht wie.

Der Gast hat immer recht! (Mr. Krabs) schrieb:
> Was hat die Induktivität mit dem Strombedarf bzw. der fehlenden
> Gegen-EMK beim Stillstand des Motors zu tun? Du hast schon recht damit,
> daß hier Blödsinn geschrieben wird, hast aber selbst die wenigste
> Ahnung. Sieht man auch hier sehr deutlich:

Ah, der Herr Vollprofi. Sieh dir das Ersatzschaltbild eines DC-Motors an 
und denk drüber nach. Die Frage ist umgekehrt eigentlich viel einfacher: 
Was würde denn deiner Meinung nach passieren, wenn die Induktivität des 
Motors den Strom nicht begrenzen würde? Sämtliche Motorsteuerungen die 
den Motorstrom im Blockierfall auf den Nennwert limitieren funktionieren 
also womit? Das Anfahren von Motoren aller Art mit Leistungen von Watt 
bis Megawatt wird also wodurch möglich?

Der Gast hat immer recht! (Mr. Krabs) schrieb:
> Was hat der Motorstrom in der Pause mit dem Kondensator zu tun??

Du solltest schon alles lesen. Der Kondensator ist wichtig für die 
Kommutierung (wird drum auch Kommutierungskondensator genannt).

> Stinktier schrieb:
>> Eine Halbbrücke (nix
>> anderes ist das hier)
>
> Hier tickst du nun ganz aus...

Nur weil du nicht in der Lage bist das zu erkennen...
Das Prinzip ist das selbe, die Schaltung ist nichts anderes als eine 
Halbbrücke bei der der Highside-Schalter nicht angesteuert wird.

Klaus schrieb:
> Die Induktivität der Zuleitung, am Ende eine Windung einer Luftspule,
> ist gegen eine zweistellige Zahl von Windungen auf einem Eisenkern
> unerheblich.

Nicht unbedingt. Natürlich liegt die Zuleitungsinduktivität 
Grössenordnungen unter der Motorinduktivität.

Klaus schrieb:
> Und wenn man schon mal die Ströme in einer solchen Motoransteuerung
> misst, wird man leicht rausfinden, daß der induktive Rückstrom nicht in
> den Zwischenkreiskondensator fließt, sondern nur durch die Freilaufdiode
> zurück in den Motor. Dagegen wird der Strom, den die Gegen-EMK erzeugt,
> nicht durch die Diode abgefangen (fließt andersrum), der geht in den
> Zwischenkreis.

???
Wie soll die Steuerung zwischen "induktivem Rückstrom" und "Strom den 
die Gegen-EMK erzeugt" unterscheiden? Es gibt nur einen Motorstrom und 
der fliesst nicht in den Zwischenkreis sondern durch die Freilaufdiode. 
Der Kondensator ist wichtig für die Kommutierung und soll nicht den 
Motorstrom aufnehmen.

Ihr solltet euch alle mal eine Induktivität in die Zuleitung einzeichnen 
und überlegen, was passiert wenn der MOSFET abschaltet. Der Strom in der 
Zuleitung müsste schlagartig auf Null gehen da der Laststrom ja in die 
Freilaufdiode kommutiert und nicht mehr durch die Quelle geht. Die 
Zuleitungsinduktivität wird das mit einer Überspannung quittieren welche 
von der Schaltgeschwindigkeit abhängt. Je schneller die Schaltzeit desto 
höher die Überspannung. Das kann durchaus reichen um den MOSFET zu 
zerstören.

Zu dem Gate-Widerstand meine Frage:

Setzt man nicht 'nen Treiber vor den FET, damit sich die Gatekapazität 
schneller lädt/ entlädt und begrenzt nicht just der Widerstand jetzt den 
Gatestrom?

Soll der irgendwas schützen? Wenn ja, wäre es nicht sinniger, den 
Controller durch 'nen Serienwiderstand zu schützen? Ist doch hier wegen 
der geringeren Eingangskapazität des Treibers viel unkomplizierter!??

Da gab's doch auch noch die Möglichkeit, 'ne Kapazität parallel zum 
Gate-Widerstand zu setzen, die beim Flankenwechsel quasi den Widerstand 
kurzschließt?

Simi S. schrieb:
> Wenn man nun die Spannung über dem Motor misst, ist diese ziemlich genau
> 12V*Dutycycle. Somit hier beim Bsp: 12V*10% PWM -->1.2V
> Der Strom in A1 ist näherungsweise der gleiche wie beim Leerlauf und
> 12V(Annahme leerlauf ca. 3A). Dies entspricht in A2 3A/10% = 0.3A.

Und genau hier leigt das Problem. der strom durch den Motor ist eben 
NICHT 0.3A bei 10%Duty, sondern deutlich höher, da er ja viel langsamer 
dreht und trotzdem volle 12V "Happen" angeboten bekommt. Somit ist die 
EMK für 12V viel zu klein. Vorteil hatte ich schon genannt: hohes 
Drehmoment bei kleiner Drehzahl.
Aber: keine Strombegrenzung IM Motor. Also eigentlich am Ziel vorbei, es 
sei denn, es geht um die Strombegrenzung im Stromversorgungspfad (hier 
geben "A2" genannt).
Spannungsquelle wird geschont, Motor gequält...
Evtl. such ich mal die ISBN von meinem "Fachbuch" raus. Da steht das 
besser erklärt, ich will mich hier nicht fremden Federn schmücken.
--
Ein niedriginduktiver Aufbau ist immer anzustreben.
Ich hatte 2005 sowas mal gebaut. Das hat mich einiges an Nerven und 
MATERIAL gekostet. Da wir hier aber 110-120Volt hatten (10Akkus in 
Serie) bin ich dann auf ein IGBT umgestiegen. Die beiden e-motore waren 
auch etwas kräftiger (Flügelgeometrieversteller aus einem Windkraftwerk 
|2.5PS| stand drauf, 120V)
--
Den Einfluß der Motorinduktivität bei Stillstand, Teil - und Nennlast, 
sowie im Blockierten Zustand sollte man tatsächlich nochmal näher 
diskutieren. (Sättigungsverhalten etc.)
Hierzu könnte man parallel zur "angebotenen" Schaltung einmal einen 
Step-up und/oder einen Step-down daneben malen und als Induktivität das 
Ersatzmodel(sofern vorhanden: ich hab keines hier) eines E-motors 
einzeichnen. Zur Not reicht auch eine Spule und eine (gesteuerte) 
Spannungsquelle mit kleinem Innenwiderstand als Generatorersatz?
--
Erfahrungen im Aufbau solcher Schaltungen sind immer hilfreich, sicher.
Man baut alles kurz und dick und optimiert mit Strommesssonden und Oszi 
usw. solange herum, bis alles nur noch Handwarm wird.
Man verlegt die masseleitungen alle nochmal extra, fängt irgendwann an, 
den kleinen Atmel versuchsweise aus einer Batterie zu versorgen, man 
investiert halt einen Haufen Arbeit ins Handwerk.
Besser wäre es, und zeitgemäß wohl, alles mal zu simulieren.
Empfehlenswert für den "interessierten Quereinsteiger" (So wie hier 
wohl, nicht böse gemeint) sich die Tipps zu Herzen zu nehmen und auch 
mal hier im Forum nach "PWM" + "Motor" + "Treiber" + "Fet" + "TLP250" zu 
suchen.
Es sind auch bereits einige Lösungen online. Ich erinnere mich an eine 
Seilwindensteuerung, wo es auch "nur" um eine Richtung und auch um recht 
hohe Ströme bei geringen Spannungen ging.
Viel Erfolg!
BTW: eine Halbbrücke ist das hier nicht :)

Horst S. schrieb:
> Zu dem Gate-Widerstand meine Frage:
>
> Setzt man nicht 'nen Treiber vor den FET, damit sich die Gatekapazität
> schneller lädt/ entlädt und begrenzt nicht just der Widerstand jetzt den
> Gatestrom?
>
> Soll der irgendwas schützen? Wenn ja, wäre es nicht sinniger, den
> Controller durch 'nen Serienwiderstand zu schützen? Ist doch hier wegen
> der geringeren Eingangskapazität des Treibers viel unkomplizierter!??

Der Gatewiderstand wird meistens so klein wie möglich gewählt um die 
Schaltzeiten kurz und die Schaltverluste gering zu halten (so lange 
nicht andere Gründe, allen voran EMV, dagegen sprechen).

Das Problem ergibt sich aus der Gatekapazität des FETs mit der (immer 
vorhandenen) parasitären Induktivität des Gates (diese wird z.B. durch 
die Leiterzüge auf dem PCB und das Gehäuse des FETs verursacht). Diese 
beiden Elemente bilden einen LC Schwingkreis, der bei jedem 
Schaltvorgang angeregt wird und dafür sorgt, dass die Gate-Source 
Spannung mit einer sehr hohen Frequenz oszilliert. Die dabei 
entstehenden Spannungen können das Gate zerstören oder zu wiederholtem 
Ein und Ausschalten des FETs währende der Schaltflanke führen.
Um den Schwingkreis zu bedämpfen fügt man einen Widerstand in Reihe zum 
Gate ein. Damit man diesen Widerstand klein halten kann, versucht man 
natürlich die parasitäre Induktivität am Gate möglichst zu minimieren 
(ein Punkt welcher stark vom Layout abhängt).
Der Treiber ist trotzdem notwendig. Bei 10Ohm Gatewiderstand (was je 
nach dem deutlich zu hoch ist) fliessen bei 10V ja immer noch 1A im 
Umschaltmoment, zu viel für viele Steuerleitungen. Zudem multipliziert 
sich der Gatestrom mit der Anzahl FETs (es kriegt ja jeder Fet seinen 
eigenen Widerstand). Noch wichtiger ist aber, dass man den Treiber 
direkt an den FETs platzieren kann (minimiert die Induktivität), das 
Steuersignal aber meist viel weiter entfernt generiert wird.

Stinktier schrieb:
> Das Prinzip ist das selbe, die Schaltung ist nichts anderes als eine
> Halbbrücke bei der der Highside-Schalter nicht angesteuert wird.

Weit hergeholt... aber  - nunja :\

Stromtuner schrieb:
> Und genau hier leigt das Problem. der strom durch den Motor ist eben
> NICHT 0.3A bei 10%Duty, sondern deutlich höher, da er ja viel langsamer
> dreht und trotzdem volle 12V "Happen" angeboten bekommt. Somit ist die
> EMK für 12V viel zu klein. Vorteil hatte ich schon genannt: hohes
> Drehmoment bei kleiner Drehzahl.
> Aber: keine Strombegrenzung IM Motor. Also eigentlich am Ziel vorbei, es
> sei denn, es geht um die Strombegrenzung im Stromversorgungspfad (hier
> geben "A2" genannt).

NEIN. Gottverdammt das kann doch nicht wahr sein. Der Strom ist genau so 
gross wie ich ihn haben will (so lange ich den kleinen Duty Cycle noch 
erzeugen kann den ich benötige). Die Gegen EMK (wenn man nur den 
induzierten Anteil als Gegen EMK sieht) ist null, die volle Spannung 
liegt an der Motorinduktivität an. Der ohmsche Anteil ist zu 
vernachlässigen, der ist viel zu klein.
Nehmt euch irgendeinen 12V Motor und simuliert das von mir aus.

Stromtuner schrieb:
> Erfahrungen im Aufbau solcher Schaltungen sind immer hilfreich, sicher.
> Man baut alles kurz und dick und optimiert mit Strommesssonden und Oszi
> usw. solange herum, bis alles nur noch Handwarm wird.
> Man verlegt die masseleitungen alle nochmal extra, fängt irgendwann an,
> den kleinen Atmel versuchsweise aus einer Batterie zu versorgen, man
> investiert halt einen Haufen Arbeit ins Handwerk.
> Besser wäre es, und zeitgemäß wohl, alles mal zu simulieren.

Erfahrung ist zweifelsohne wichtig wenn man ein brauchbares Layout haben 
will. 12V und 20A sind zum Anfangen sicher ein bisschen viel, aber 
eigentlich kein Hexenwerk. Das zu simulieren ist aber aussichtslos. Die 
ganze Anordnung ist so voll mit parasitären Grössen von denen man nicht 
weiss wie gross die sind und welcher Einfluss dominiert, das kann man 
vergessen. Dazu kommt, dass man kein brauchbares Simulationsmodell des 
MOSFETs haben wird.

Stromtuner schrieb:
> BTW: eine Halbbrücke ist das hier nicht :)

Doch. Das sieht man auch dadurch, dass sich RMS-Ströme, Spannungen und 
zeitliche Mittelwerte gleich verhalten wie bei einer "richtigen" 
Halbbrücke. Der einzige Unterschied ergibt sich bei kleinen 
Ausgangsströmen wenn die Brücke mit Diode in den lückenden Betrieb geht, 
der bei einer "richtigen" Halbbrücke nicht existiert.

Herbert B. schrieb:
> Lieber nicht, denn Du schießt gleich hinterher:

Natürlich, man muss natürlich schon wissen, was man da simuliert. Das 
Layout zu simulieren ist komplett sinnlos. Das Verhalten des Motors 
hingegen lässt sich in dem Zusammenhang problemlos simulieren.

Stinktier schrieb:
> ???
> Wie soll die Steuerung zwischen "induktivem Rückstrom" und "Strom den
> die Gegen-EMK erzeugt" unterscheiden?

Ganz einfach, die Gegen-EMk erzeugt einen Strom, der in die anderen 
Richtung fließt als der induktive Rückstrom. Für eine (Freilauf)Diode 
ist es ein leichtes, die beiden zu unterscheiden.

Stromtuner schrieb:
> Stinktier schrieb:
>> Das Prinzip ist das selbe, die Schaltung ist nichts anderes als eine
>> Halbbrücke bei der der Highside-Schalter nicht angesteuert wird.
>
> Weit hergeholt... aber  - nunja :\

Und wenn man den Highside Transistor auch noch ansteuert, hat man eine 
"ideale" verlustarme Freilaufdiode gebastelt.

MfG Klaus

StromTuner


StromTuner

Klaus schrieb:
> die Gegen-EMk erzeugt einen Strom, der in die anderen
> Richtung fließt

...wenn Die aber nicht da ist, weil der Motor a) unter Last die Drehzahl 
nicht halten kann oder b) die 12V nur häppchenweise kommt, fliesst eben 
KEIN Stzrom in die andere Richtung
Na - egal...

https://www.mikrocontroller.net/search?query=%22PWM%22+%2B+%22Motor%22+%2B+%22Treiber%22+%2B+%22Fet%22+%2B+%22TLP250%22&forums%5B%5D=1&forums%5B%5D=19&forums%5B%5D=9&forums%5B%5D=10&forums%5B%5D=2&forums%5B%5D=4&forums%5B%5D=3&forums%5B%5D=6&forums%5B%5D=31&forums%5B%5D=17&forums%5B%5D=11&forums%5B%5D=8&forums%5B%5D=14&forums%5B%5D=12&forums%5B%5D=7&forums%5B%5D=5&forums%5B%5D=15&forums%5B%5D=13&forums%5B%5D=18&forums%5B%5D=16&max_age=-&sort_by_date=0

Lesestoff für den Interessierten Quereinstieger zum Thema 
Motoransteuerung
viel Spaß, weitermachen ;)

StromTuner

https://www.mikrocontroller.net/articles/Motoransteuerung_mit_PWM

StromTuner

Stromtuner schrieb:
> Weit hergeholt... aber  - nunja :\

Wie fast all seine Angaben, ääh Meinungen. Auch dieses 5 kapitale Fehler 
machen und am Ende zu keinem davon stehen schreit eindeutig nach Troll. 
Hätte mir auch bissl früher auffallen können, Entschuldigung!

Hier scheinen allerdings so einige zu glauben, die Motorinduktivität 
würde den Anlaufstrom begrenzen. Was für ein Witz, die Verdummung 
schreitet schneller voran als allgemein bekannt. Noch vor 10 Jahren 
waren solche Threads hier bei MC.net undenkbar. Demnächst muss dann 
erstmal klargestellt werden, was ein Motor ist. Das kommt, unter 
Garantie!

Der Gast hat immer recht! (Mr. Krabs) schrieb:
> Wie fast all seine Angaben, ääh Meinungen. Auch dieses 5 kapitale Fehler
> machen und am Ende zu keinem davon stehen schreit eindeutig nach Troll.

Jaja, der Grossmeister hat gesprochen. Welche von meinen Aussagen ist 
bitte falsch?

Der Gast hat immer recht! (Mr. Krabs) schrieb:
> Hier scheinen allerdings so einige zu glauben, die Motorinduktivität
> würde den Anlaufstrom begrenzen.

Das könnte vielleicht daran liegen dass diese Leute mehr Ahnung von der 
Materie haben als du. Dann laut "Verdummung" rufen ist natürlich doppelt 
peinlich und ein Paradebeispiel für Dunning Kruger. Du bist übrigens 
noch immer die Antwort schuldig wieso das, was deiner Meinung nach nicht 
funktioniert, millionenfach in Motorsteuerungen praktiziert wird.

Ich hab heute meinen guten Tag und wenig zu tun, ausserdem hilft es 
vielleicht dem nächsten der hier liest, darum werd ichs vorrechnen.

Nehmen wir doch einfach mal diesen Motor:
https://www.maxonmotor.com/medias/sys_master/root/8824847204382/17-DE-134.pdf

Das Datenblatt ist für mehrere Typen, der für 18V kommt unserem Problem 
am nächsten, ich werde daher mit 18V rechnen.
Laut Datenblatt hat der Motor eine Induktivität von 23uH und einen 
Wicklungswiderstand von 60.9mOhm. Nennstrom ist 10A.

Die PWM Frequenz von 10kHz entspricht einer Periodendauer von 100us. Ein 
Dutycycle von 1% damit 1us was die Ausgangsstufe problemlos schaffen 
sollte. Bei einer Spannung von 18V und einer Induktivität von 23uH ist 
die Stromänderung

I = U*t/L = 18*1us/23uH = 783mA.

Weit weg von 80A Inrushcurrent, meinst du nicht?

Natürlich ist das nur der Stromripple (Spitze-Spitze) bzw. als 
Absolutstrom nur über die erste Taktperiode gültig. Angenommen wir 
möchten den Strom im Steady-State auf den Nennwert von 10A begrenzen. 
Bedingt durch den Wicklungswiderstand und bei Drehzahl null müssen wir 
am Motor eine Spannung von

10A*60mOhm = 600mV

anlegen. Ein Dutycycle von 1% entspricht einer Spannung von 18*0.01 = 
180mV, und dabei sind noch nicht mal die Widerstände von FETs und Kabel 
und vor allem die Flussspannung der Diode drin. Du wirst deutlich mehr 
als 1% Dutycycle brauchen, um den Nennstrom auch nur zu erreichen.
Wenn man die Flussspannung der Diode mit 0.4V annimmt (bei 10A für eine 
Schottky nicht untypisch) ist der zeitliche Mittelwert der Spannung für 
einen Dutycycle von 5%

U_motor = 18*0.05-0.4*(1-0.05) = 520mV.

Mit 5% Einschaltzeit solltest du also nicht ganz den Nennstrom erreichen 
wenn die Motorwelle blockiert.

Ich würde dir empfehlen deine Unkenntnis nicht so demonstrativ zur Schau 
zu stellen. Es ist keine Schande nichts zu wissen oder nachzufragen. 
Aber wenn man keine Ahnung hat kann man ja einfach nichts schreiben.

Hierbei gehst Du dann aber schon davon aus, das der Motor noch steht und 
die Spule noch nicht in die Sättigung geraten ist.
Im Normalfall dreht der Motor. Da halte ich persönlich die Betrachtung 
der Induktivität im Motor für nicht zielführend, da die Stromaufnahme 
jetzt durch die Gegen-EMK bestimmt wird und nicht mehr durch die 
(statisch betrachtete) Induktivität der Motorwicklung. 12Volt 
Batteriespannung minus (Duty50%) 6Volt Generatorspannung. Denn, auch 
wenn wir die 12V nur mit 50% Tastverhältnis anlegen, so bleiben es doch 
12Volt.
Aber: auch ich kann komplett daneben liegen - ich möchte nur meine 
Betrachtungsweise mit einbringen.
Stellt es ein Problem dar, in den Strompfad, den man überwachen möchte, 
eine Messeinrichtung seiner Wahl einzubauen und entsprechend 
einzugreifen? Sei es nun den Motorstrom selbst zu messen, um den Motor 
nicht zu überlasten, oder in der Betriebsspannung, um die Akkus zu 
schonen. Beide Ströme sind, ja je nach Last- und Tastverhältnis stark 
unterschiedlich. Das "darf" dann auch gern über mehrere Taktperioden 
gemittelt werden. So schnell glüht da nun auch nichts weg. Man könnte in 
die Strecke DRAIN->MOTOR(-) den Spannungsabfall am Kabel messen und mit 
einem (zB) ZXCT1009 erfassen. Oder im Source-Zweig vom FET einen kleinen 
Strommesswiderstand einbauen und diesen Sp.Abfall entsprechend 
auswerten.
Das ist hier kein Schrittmotor, der im Stromchopperbetrieb gefahren 
werden muss, sondern ein ziemlich robuster permanenterregter, 
selbstkommutierender Gleichstrommotor.
---
Wie weit ist "Werner (Gast)" mit seiner Schaltung?

StromTuner

Stromtuner schrieb:
> Hierbei gehst Du dann aber schon davon aus, das der Motor noch steht und
> die Spule noch nicht in die Sättigung geraten ist.

Die Sättigung der Spule ist für die Steady-State Betrachtung irrelevant, 
die beeinflusst nur den Ripple. Der Steady-State Strom hängt nur vom 
ohmschen Anteil und von der induzierten Spannung ab.

Stromtuner schrieb:
> Im Normalfall dreht der Motor. Da halte ich persönlich die Betrachtung
> der Induktivität im Motor für nicht zielführend, da die Stromaufnahme
> jetzt durch die Gegen-EMK bestimmt wird und nicht mehr durch die
> (statisch betrachtete) Induktivität der Motorwicklung. 12Volt
> Batteriespannung minus (Duty50%) 6Volt Generatorspannung. Denn, auch
> wenn wir die 12V nur mit 50% Tastverhältnis anlegen, so bleiben es doch
> 12Volt.

Die induzierte Spannung ist bei Stillstand null. Steigt die Drehzahl an 
steigt auch die induzierte Spannung und man muss das Tastverhältnis 
grösser machen, ansonsten sinkt die Stromaufnahme. Die induzierte 
Spannung wirkt dem Strom ja entgegen, eine Betrachtung im Stillstand 
stellt also den Worst Case dar.

Stinktier schrieb:
> Die induzierte Spannung ist bei Stillstand null. Steigt die Drehzahl an
> steigt auch die induzierte Spannung und man muss das Tastverhältnis
> grösser machen, ansonsten sinkt die Stromaufnahme.
schrieb ich ja.
Ich finde es nur 'falsch' zu sagen 12V bei 50% Duty entsprächen 6V.
12Volt sind 12Volt. Und wenn der Motor nur mit einer Drehzahl dreht, die 
6Volt entsprechen, OBWOHL er 12Volt bekommt (in Häppchen), ist die 
induzierte Spannung entprechend klein (nahe 6Volt) und der Strom 
entsprechend hoch. Entsprechend hoch ist im Umkehrschluß sein Drehmoment 
bei gleicher Drehzahl im Vergleich an einem Betrieb an tatsächlichen 
6Volt.
Das ist klasse: man darf es eben auch nicht übetreiben. Von nichts kommt 
nichts. Mus man Prioritäten setzen. Drehmomentbegrenzung zum Motorschutz 
oder Betriebsstrombegrenzung zum Akkuschutz.
das wollte ich ausdrücken.
Das er blockierten Zustand nun gar keinen Strom entgegen zu setzen hat, 
ist auch klar. Dann fliessen eben dann 12V/50mΩ (Ub durch Ri). Ob diese 
nun nach 1µSekunde oder nach 5µSekunden fliessen, ist (in meinen Augen - 
auch hier mag ich mich täuschen) von rein akademischer Natur. Nochmal:
Wir haben hier keine drei Spulen und wollen nicht die Position des 
Motors im Stillstand ermitteln, damit wir ihn "ruckelfrei unter Last" 
starten können.
Wir wollen, das der Motor sanft hochfährt und alles handwarm bleibt. 
Nichts weiter. Es ist und bleibt ein großer Bürsten-Spielzeugmotor. Eine 
einfache Steuerung reicht hier völlig aus, alle Parameter integriert 
über 20-50mSekunden angenommen aufgenommen und beim Start ausm Flash die 
darauf angepasste PWM-Tabelle langsam ausgeben.
---
Wie weit ist "Werner (Gast)" mit seiner Schaltung?

StromTuner

Stromtuner schrieb:
> Den Treiber mit 10µ, 1µ und 100nF abblocken. Dicht an PIN6+3. Stand oben
> schon iwo.

Wieso sollen eigenttlich drei einzelne Kondensatoren hierbei eingestzt 
werden? Und nicht nur ein großen Kondensator?

Stromtuner schrieb:
> Ich finde es nur 'falsch' zu sagen 12V bei 50% Duty entsprächen 6V.
> 12Volt sind 12Volt. Und wenn der Motor nur mit einer Drehzahl dreht, die
> 6Volt entsprechen, OBWOHL er 12Volt bekommt (in Häppchen), ist die
> induzierte Spannung entprechend klein (nahe 6Volt) und der Strom
> entsprechend hoch. Entsprechend hoch ist im Umkehrschluß sein Drehmoment
> bei gleicher Drehzahl im Vergleich an einem Betrieb an tatsächlichen
> 6Volt.

Nein. Leute schaut euch endlich das Ersatzschaltbild an. Die Spannung 
die an den Motorklemmen anliegt setzt sich aus 2 Teilen zusammen:

- Der ohmsche Anteil bedingt durch R*i(t)
- Der induzierte Anteil welcher durch das sich ändernde Magnetfeld an 
der              Motorwicklung entsteht.

Der induzierte Anteil entsteht dadurch, dass sich die Motorwicklung in 
einem zeitlich veränderlichen Magnetfeld befindet. Diese Magnetfeld kann 
man weiter in 2 Flusskomponenten zerlegen:

- Die erste Flusskomponente wird durch den in der Wicklung fliessenden 
Strom erzeugt ("Selbstinduktion"). Bei Stillstand ist dies die einzige 
Feldkomponente. Wenn der Motor extern angetrieben wird und die Klemmen 
offen sind ist der Strom null und diese Feldkomponente damit auch.

- Die zweite Flusskomponente entsteht durch den Permamentmagnenten im 
Stator (bzw durch das statische Feld der Statorwicklung). Diese 
Feldkomponente ist null beim Stillstand. Bei Leerlauf mit offenen 
Klemmen erzeugt sie die Spannung welche dann an den Motorklemmen 
anliegt.

Da die Maxwellschen Gleichungen linear sind, kann man die beiden 
überlagern. Während dem Betrieb des Motors wirken also beide 
Flusskomponenten als Summe und erzeugen die Gegeninduktionsspannung 
welche sich als Summer aus "eigeninduzierter" Spannung und 
"fremdinduzierter" Spannung zusammensetzt.
Bei Stillstand ist nicht die gesamte Gegeninduktionsspannung null, 
sondern nur der Anteil der durch das Statorfeld bedingt ist. Die 
Selbstinduktion wirkt selbstverständlich immer noch.

In deinem Beispiel gesprochen: Der Motor dreht und erzeugt eine Spannung 
von 6V. Die Steuerung legt für eine kurze Zeit (dein "Häppchen") 12V an. 
Die Differenz von 12V - 6V = 6V ist die Spannung welche an der 
"Eigeninduktivität" abfällt. Diese 6V sorgen für eine Flussänderung der 
in meiner Liste "ersten" Flusskomponente und damit für einen 
ansteigenden Strom. Im Falle von 6V und 23uH ändert sich der Strom dann 
mit 260mA/us.

Will man die Drehzahl erhöhen wird der Dutycycle erhöht. Dadurch stimmt 
dieses Gleichgewicht nicht mehr, die Differenz aus "fremdinduzierter" 
Spannung und Motoreingangsspannung fällt dann über der Eigeninduktivität 
ab und erhöht den Strom. Durch den Strom wirkt ein grösseres Drehmoment 
auf den Rotor, dieser beschleunigt und erhöht dadurch die 
"fremdinduzierte" Spannung so lange, bis wieder ein Gleichgewicht 
herrscht.

Stinktier schrieb:
> induzierte Anteil

ist das die EMK in meinem Lehrbuch?
Ich bin erstaunt, wie manche das ihnen gelehrte interpretieren...

#ich bin hier raus - möchte nicht anecken.
Liebe Grüße ins Forum

Stromtuner schrieb:
> ist das die EMK in meinem Lehrbuch?

Der Begriff EMK ist veraltet, ich muss zugeben ich weiss nicht welche 
Anteile dazugehören. Ich verwende ich nicht - meine aber dass die EMK 
nur der Anteil ist welcher vom Stator in die Rotorwicklung induziert 
ist. Kann sein dass andere die Summe aus selbst- und fremdinduzierten 
Anteilen darunter verstehen.

Werner schrieb:
> Wieso sollen eigenttlich drei einzelne Kondensatoren hierbei eingestzt
> werden? Und nicht nur ein großen Kondensator?

Weil es keine 11,1µF Kondensatoren zu kaufen gibt.

nein, im Ernst, es geht darum auch hochfrequente Impulsströme 
abzublocken, je größer ein Kondensator, desto schlechter sind seine HF 
Eigenschaften, also nimmt man mehrere, den großen für längere und 
stärkere Impulse und den kurzen für die extrem hochfrequenten Impulse.
Wichtig: Die Abblockkondensatoren müssen keramische Kondensatoren sein 
und so nah wie möglich an die Treiberversorgung (Platinenlayout!)

Stromtuner (Gast) schrieb u.a.:
> Und wenn der Motor nur mit einer Drehzahl dreht, die
> 6Volt entsprechen, OBWOHL er 12Volt bekommt (in Häppchen),
> ist die induzierte Spannung entprechend klein (nahe 6Volt) und
> der Strom entsprechend hoch. Entsprechend hoch ist im
> Umkehrschluß sein Drehmoment
> bei gleicher Drehzahl im Vergleich an einem Betrieb an
> tatsächlichen 6Volt.

Nein, es ist (im Mittel) gleich hoch. Es schwankt nur etwas entsprechend
der im üblichen, anzustrebendem Betrieb geringen Stromwelligkeit.

Stromtuner schrieb:
> Den Treiber mit 10µ, 1µ und 100nF abblocken

Ich glaube er meint nF und nicht uF oder?

Danke Stinktier für die ausführliche Berechnung abseits des Themas. Was 
hat zum Stillstand passender Dutycycle einer Stromregelung mit der 
gestellten Pulsweite per Poti zu tun? Und was hat die natürliche 
Strombegrenzung der Induktivität innerhalb EINES Pulses mit dem 
Anlaufstrom zu tun, der vielleicht über 1000 Perioden geht? Du bringst 
nach wie vor alles durcheinander. Hast durchaus Wissen, aber schnallst 
entweder nichts, oder hat keine Einsicht. Von daher hat mein erster 
kritischer Beitrag in deine Richtung nach wie vor Bestand. Dort hast du 
gleich mehrfachen Blödsinn erzählt, wahrscheinlich, weil du bissl durch 
den Wind warst. Ich hoffe, das ändert sich jetzt.
Bevor du weiter vermutest, schau dir vielleicht erstmal an, was die 
Gegen-EMK ist. Es ist allein die Tachospannung des Motors, nicht seine 
Induktivität, oder deren Vermögen, trotz Stillstands kurze Pulse mit 
Nennspannung zuzulassen.

Meine Fresse bei dir ist echt Hopfen und Malz verloren. Du kannst 
einfach nicht zugeben das du nicht mehr nachkommst und versuchst 
krampfhaft einen Grund zu finden dass dein Anlaufstrom nicht per PWM 
beherrschbar sei. Der TO will den Motor langsam hochfahren und damit 
einen hohen Anlaufstrom verhindern. Daraufhin haben mehrer Leute 
wiedersprochen von wegen das ginge nicht und das ist nun Mal falsch, 
auch wenn du das immer noch nicht kapieren willst. Das geht mit einer 
PWM wunderbar.

Der Gast hat immer recht! (Mr. Krabs) schrieb:
> Dort hast du gleich mehrfachen Blödsinn erzählt, wahrscheinlich, weil du
> bissl durch den Wind warst.

Du schreibst bereits mehrfach ich würde Blödsinn erzählen, kannst mir 
aber keine einzige falsche Aussage vorführen oder? Wie wärs mal mit 
einer konkreten Ansage wo ich was Falsches behaupte? Im Gegenteil zu 
deinen Aussagen kann ich meine mit Zahlen und Fakten untermauern, das 
ist bei dir komischerweise irgendwie weniger der Fall.

Der Gast hat immer recht! (Mr. Krabs) schrieb:
> Danke Stinktier für die ausführliche Berechnung abseits des Themas. Was
> hat zum Stillstand passender Dutycycle einer Stromregelung mit der
> gestellten Pulsweite per Poti zu tun? Und was hat die natürliche
> Strombegrenzung der Induktivität innerhalb EINES Pulses mit dem
> Anlaufstrom zu tun, der vielleicht über 1000 Perioden geht?

Du akzeptierst also das ich den Strom problemlos bei Stillstand des 
Rotors auf Nennwert halten kann. Wenn der Motor aber hochläuft soll das 
auf einmal nicht mehr gehen, obwohl die Spannung die nun induziert wird 
grösser wird und dem Strom noch weiter entgegenwirkt? Dir ist nicht 
klar, dass Stillstand in dem Zusammenhang bereits der worst case ist? 
Diese Ansicht ist...gelinde gesagt kreativ.

Und jetzt schau endlich in ein Buch deiner Wahl und befasse dich mit dem 
Ersatzschaltbild einer DC Maschine.

Jetzt habt ihr mich so weit, daß ich es selbst ausprobiere.
Eigentlich hatte ich dazu gar keine Frage, aber nun bin ich neugierig 
geworden.

Werner schrieb:
> Stromtuner schrieb:
>> Den Treiber mit 10µ, 1µ und 100nF abblocken
>
> Ich glaube er meint nF und nicht uF oder?

Er meint das was er geschrieben hat!
Ob es jetzt wirklich 3 sein müssen, oder ob ein 100n und ein 4,7µ 
reichen lasse ich jetzt mal dahingestellt. Das hängt auch von deiner 
Versorgung und dem Layout ab.

StromTuner

Stefan U. schrieb:
> Jetzt habt ihr mich so weit, daß ich es selbst ausprobiere.
> Eigentlich hatte ich dazu gar keine Frage, aber nun bin ich neugierig
> geworden.

Erklärtes Ziel eines Forums:
Leute mit gemeinsamen Hobby zu solchen Sachen "anstiften", hehe.
passiert mir ständig, hab bisher nur positive Erfahrungen aus solchen 
"Aktionen" ziehen können.
 - Laserlichtschrankenreichweitentests
 - 50Cent-Stücken erkennen
 - schwimmende Pool-Solar-Wechselfarben-Lampen PIN14-SO16 freilegen und 
ersetzen (PIN14 war weggefault) -> Gehäuse weggekratzt und Drähtchen 
angelötet)
 - Glühkerzenrelais (22A@12V) durch FET ersetzen
 - ...
manche Sachen passen sowieso gerade zur "Auftragslage" aus dem 
Freundeskreis, andere enstehen aus purer Neugierde.
Find ich jetzt nicht soo schlecht. man lernt ja auch nie aus.

Das mit dem Motor hatte ich 2005-2007 schon getestet. Von daher hält 
sich mein Interesse hier in Grenzen.
Fakt: Motorstrom steigt beträchtlich bei 50%PWM und unter Last auf Werte 
weit oberhalb seines, im Datenblatt angegeben, Maximalwerts.
Daher: Vorsicht! Aber wenn man nicht Teillast fährt, sondern "nur" eine 
Rampe zum Hochfahren braucht, sollte man die Kirche im Dorf lassen.

Und hört auf, euch gegenseitig ans Bein zu p1$$en.
Ich bin kein Moderator, steht mir sicher nicht zu, mich hier dazu 
äußern. Aber ich würde das gnadenlos löschen und solche Anfeindungen im 
Keim ersticken. Aber da hätte man bei über 43.000 Posts hier gut zu tun 
;)

StromTuner

Beispiel: aus dieser Schaltung
Beitrag "Re: vernünftige IGBT Ansteuerung?"
wurde dann am Ende, nach Klärung alles Eckdaten, was viel einfacheres 
draus.
Beitrag "Re: vernünftige IGBT Ansteuerung?"
Darum brauchen "wir" hier immer alle Eckdaten zur Frage immer gleich von 
Anfang an. Man selbst sollte sich bei privaten Projekten auch immer gut 
vorher überlegen, wie die Paramerter und eine ToDo-Liste anfertigen. 
Sonst fischt man manchmal in falschen Gewässern. Wenn dann immernoch was 
unklar ist, kann man ja hier immernoch nachfragen. Kann seinen 
"Bedenkenkatalog" vorlegen, alle wissen sofort Bescheid und sehen auch, 
das sich der TO ernsthaft Gedanken gemacht hat und dann findet man auch, 
dank der Schwarmintelligenz hier, gemeinsam eine Lösung.

StromTuner

Werner schrieb:
> Die Frequenz wird wahrscheinlich ca. 10kHz betragen

Stromtuner schrieb:
> Fakt: Motorstrom steigt beträchtlich bei 50%PWM und unter Last auf Werte
> weit oberhalb seines, im Datenblatt angegeben, Maximalwerts.

Ehrlich, jedes mal der gleiche alberne Quatsch hier wenn es um Motor-PWM 
geht, ich lache mich tot.
Bei 10kHz und 50% Tastverhältnis kannst du glücklich sein wenn noch 200 
mA durch den Motor fließen. Schuld daran ist, logischerweise- und wie 
schon mehrfach hier erläutert, die Induktivität.
Und natürlich kann man jeden einzelnen Puls der PWM auf das angestrebte 
Strommaximum begrenzen! Weil eben der Strom bei jedem einzelnen Puls 
langsam ansteigt. Bei 10 kHz/50% also einer Pulsbreite von 50µs wird das 
Strommaximum allerdings von vornherein so niedrig ausfallen daß sich 
jede weitere Begrenzung erübrigt.
Es sei denn dein Motor hat nur eine einzige Windung, ähnlich mancher 
Denkapparate unter der Schädeldecke...

Stromtuner schrieb:
> Das mit dem Motor hatte ich 2005-2007 schon getestet.

Ja, im Traum.

Wie gesagt: muss ich nicht haben.
Scheiß Umgangston hier ging mir schon die letzte Zeit total gegen den 
Strich.
https://www.mikrocontroller.net/user/delete_account

StromTuner

> Bei 10kHz und 50% Tastverhältnis kannst du glücklich sein wenn noch 200
> mA durch den Motor fließen. Schuld daran ist, logischerweise- und wie
> schon mehrfach hier erläutert, die Induktivität.

Die Induktivität bestimmt wesentlich die Welligkeit des Stroms, NICHT 
seinen Mittelwert!

Axel R. schrieb:
> Wie gesagt: muss ich nicht haben.
> Scheiß Umgangston hier ging mir schon die letzte Zeit total gegen den
> Strich.
> https://www.mikrocontroller.net/user/delete_account

Seit wann überlässt denn ein Mann mit Eiern und Rückgrat das Feld den 
Pöblern, wenn es hart wird?

Ärsche sitzen überall, es kommt drauf an, sich gegen sie 
durchzusetzen...

>PWM für 12V Motor
PWM für 12 Volt ist gut beherrschbar, ab 230V sollte man über andere 
Modulationsverfahren nachdenken.

Was ist das überhaupt für ein Motor? Es gibt ja welche
mit Dauermagnet, dann mit Erregerwicklung, und die
Erregerwicklung kann Parallel oder in Reihe mit den
Läufer sein. All diese Varianten verhalten sich
völlig unterschiedlich.

> Induktivität und Frequenz bestimmen die Welligkeit.
Klar. -
Die Welligkeit nicht "zu gross" werden zu lassen (z.B. < 10% vom 
aritmetischen Strom), ist für den Motor aber günstig, weil er
dann bei gleichem Drehmoment weniger belastet und damit weniger
warm wird.
(Das gilt für fremd- bzw. dauermagneterregte Motoren, weil
bei denen das Drehmoment proportional zum arithmetischen Strom
ist, nicht zum Effektivstrom, und der wächst mit der Welligkeit.)

Werner schrieb:
> Den Anlaufstrom möchte ich mit der PWM Steuerung begrenzen.

Wie wäre es, den Anlaufstrom durch eine Strombegrenzung zu begrenzen, 
also das wieder-abschalten wenn der Strom zu hoch wird: MIC5020 IR2121