im ersten Moment meinte ich, es sei der 1. April, aber die Batterie gibt es tatsächlich.
Man ändert schnell die Verschaltung der einzelnen DC-Module und bildet so einen Sinus nach, mit dem man dann direkt den Antriebsmotor ansteuert. Zum Laden benötigt man kein Gleichrichter mehr, man läd die Batterie direkt mit Wechselstrom. Das BMS entfällt ebenfalls, das übernimmt die zentrale Software im Akku nebenbei. Hat ein Modul ein Problem, wird das einfach per Software überbrückt.
Klingt vielversprechend, mal sehen, was daraus wird.
Wir hatten hier eine Dame, die war vor ca. 5 Jahren Marketing-Chefin eines großen Netzwerkhardware-Unternehmens. Die wollte mir weismachen, dass sie im TV die Privatsender nicht in HD sehen könne, weil der Kabelverstärker des Hauses analog arbeite, das moderne Fernsehen aber bekanntlich digital. Der Servicemann des Netzbetreibers habe ihr das auch vorgemessen.
(Die Eigentümergemeinschaft hat zu Recht die Forderung nach Installation eines "digitalen" Verstärkers abgelehnt – hätte man ja ohnehin nirgendwo kaufen können. Fachliche Hilfe wurde abgelehnt, ich könne ja nicht logisch denken.)
Macht das nicht Sax seit Jahren genau, also DC zu AC ohne Induktivitäten? https://sax-power.net/ Die sind sehr effizient aber leider so teuer dass sie wohl bald vom Markt verschwinden werden.
Vermutlich ist der Ansatz die Zukunft! Prinzipiell kann man damit verschiedene Blöcke verschiedener Kapazität beliebig mischen und "balancen". 5 Blöcke haben nur noch 10% der Kapazität? Egal, dann werden sie halt zwischendrin kurz nachgeladen bzw. geschont.
Das Prinzip erinnert mich an diese Mikrochips zum Betrieb von LEDs direkt an Netzspannung. Da werden die LEDs auch ständig anders miteinander verschaltet, um sie an die an die momentane Netzspannung anzupassen.
weil der
Kabelverstärker des Hauses analog arbeite, das moderne Fernsehen aber
bekanntlich digital. Der Servicemann des Netzbetreibers habe ihr das
auch vorgemessen.
Der Verstärker ging wohl nur bis 470MHz, und früher waren darüber dann die Digitalprogramme, darunter die analogen.
Diese Technik mit kaskadierten H-Brücken finde ich sehr interessant. Habe mir selber einen 10 Kilowatt wechselrichter gebaut mit dieser Technik. Funktioniert erstaunlich effizient. Habe hier im Forum darüber berichtet.
Beitrag "DIY 10kW/20kWh eta=99% Insel ESS Projektvorstellung"
Habe mir selber einen 10 Kilowatt wechselrichter gebaut mit dieser
Technik.
Ist es nicht so, dass durch die ständige kreuz und quer Verschaltung die einzelnen Zellmodule unterschiedlich stark entladen werden?
Wenn z.B. von sechs Modulen zwei dauerhaft parallel geschaltet werden, dann entladen sich diese beiden Module nur halb so stark wie die seriell verschalteten Module. Man müsste also ständig die Entladung der einzelnen Module mitloggen und dann zyklisch die Paarungen ändern. Also statt Modul 1 und 2 parallel und der Rest in Serie dann Modul 3 und 4 parallel und der Rest in Serie. Der beim Auto übliche permanente Lastwechsel wird das ganze nicht einfacher machen. Oder sehe ich das falsch?
Das erledigt der Controller leicht nebenbei. Das schöne an dem Konzept ist, dass schlechtere Zellen nicht mehr als schwächste Glieder der Kette die Leistung bestimmen, sonder gezielt weniger entladen werden können.
@Gustav K.
ganz im Gegenteil. Die Balancierung zwischen den Blöcken erreicht man durch Variierung der Zuschaltreihenfolge. Funktioniert bei meinem WR durch eine Kombination von Rollieren und Priorisierung je nach gemessener Modulspannung.
So kann man einzelne Module gezielt schonen oder belasten, je nach dem was nötig ist.
Klingt als ob die Personalabteilung von Porsche engineering (der hauseigene Dienstleister) den buzzword-generator angeworfen hat, um ein paar Absolventen die irgendwas mit FPGA und E-Automotive machen wollen zu ködern.
Ich lese: "Die von Porsche verwendete MLI-Technik hat eine Reihe von Vorteilen gegenüber der Kombination "fest verdrahtete Batterie mit PWM-Umrichter..."
Wie so oft werden die Nachteile der neuen Technik nicht thematisiert.
Im Screenshot ein Kommentar aus dem Leserforum von heise.de
MMC sind nicht wirklich neu. Wird verwendet im kV und MW/MVA Bereich für Antriebstechnik und Energieübertagung (HVDC).
Ob Halb- oder Vollbrücke hängt von der Anwendung (speziell Behandlung von Störfällen) ab.
Eine Randbedingung bei MMC ist immer die Kondensatoren auf Ladung zu halten. Speziell bei kleinen Frequenzen.
Soweit ich verstanden habe, wird bei Porsche der Kondensator durch ein Batterie-Element ersetzt. Wie diese dann geladen werden ist mir nicht klar. Außerdem liegen die einzelnen Batterieelemente auf unterschiedlichen Potentialen. Auch nicht einfach.
Einen Vorteil sehe ich spontan nicht.
Eher mehr Marketing als technische Innovation.
Es mangelt nicht an Ideen. VW hatte jetzt auch eine. Kann mich an einen Prof. Weh erinnern, der den Radnabenmotor für Bus und LKW vorgeschlagen hat.
Kann mich an einen Prof. Weh erinnern, der den
Radnabenmotor für Bus und LKW vorgeschlagen hat.
Der Radnabenmotor ist so alt wie die Wechselbatterie. Vermutlich 100 Jahre. Und wenn es in 20 oder 100 Jahren technisch sinnvoll wird, dann poppen die Geschichten auf, wie diese Technik jahrelang unterdrückt wurde und welche genialen Entwickler da ihrer Zeit voraus waren.
es gab Zeiten, da haben einige Hersteller sogar die Bremsscheiben nach innen verlegt, um die ungefederten Massen zu verringern und jetzt kommen die mit sowas
Heisst wohl MLI nicht MMC - aber das nur nebenbei.
Ja der Nachteil mit den Nebenverbrauchern ist nicht ohne.
Für jedes Batteriemodul einen potentialgetrennten DCDC-Wandler auf eine HVDC zu bewerkstelligen ist unelegant aber lösbar, weil es nur ein paar kW sind.
Das Hauptproblem wird sein, dass die Mosfets nicht nur die Modulspannung (z.B. 50V) aushalten müssen, sondern die AC-peak-Spannung (1kV). Das wird aufgrund der schieren Menge einfach sehr teuer.
Würde man auf die Möglichkeit der Parallelschaltung verzichten, sieht die Lage komplett anders aus. Dann würden 60V-Mosfets genügen.
Einzige Bedingung wäre, dass die Akkus die dann viel höheren Impuls-Ströme verkraften müssen. Die mittlere Strombelastung ist allerdings nicht höher. Die hohen Ströme EMC-konform zu bekommen wird schwieriger.
Hat man da nicht den Nachteil, dass bei manchen Schaltzuständen der Strom durch mehrere Halbleiter in Serie fließen muss und sich dadurch die Durchlassverluste vervielfachen? Übertreffen die die Schaltverluste der herkömmlichen Lösung mit voller Spannung und Vollbrücke mit 6 Schaltern nicht?
in Serie fließen muss und sich dadurch
die Durchlassverluste vervielfachen?
Genauso ist es. Weniger dynamische Verluste - dafür mehr Statische.
Unter Verzicht auf die Parallesschaltung, d.h. nur 4 Niederspannungs-Mosfets pro Brücke, kommt man allerdings in den Genuss der viel niedrigeren Kanalwiderstände dieser Mosfets (1mOhm).
Der Verstärker ging wohl nur bis 470MHz, und früher waren darüber dann
die Digitalprogramme, darunter die analogen.
Nein, nein. Der Verstärker ist immer noch der alte und schafft 864 MHz.
Der Witz: Es ging da nicht wirklich um analog vs. digital. Es ging um digital SD vs. digital HD, und das nur bei den Privaten, weil die bei HD verschlüsseln.
Wer hier im Haus über die alte Koax-Buchse einen Privatsender in HD sehen will, braucht dafür ein CI-Modul plus Schlüsselkarte vom Stadtnetzbetreiber (kostenpflichtiges Abo). Die ÖR-Sender kann jeder ohne Zuzahlung sehen, auch in HD, und die Kanäle sind bunt verteilt, da liegen auch SD-Kanäle direkt neben HD-Kanälen.
Das haben die Leutchen mit ihren Jobs im High-tech-Bereich aber nicht verstanden. Die kannten von ihrer vorherigen Wohnung her nur "unscharf = analog". Mich hat nur die Arroganz gestört.
Peinlich-lustiges Ende der Story: Die Leutchen haben sich DVB-T zugelegt und dann groß getönt, im Gegensatz zu uns Alten hätten sie damit das Allermodernste, nämlich voll digitales DVB-T.
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