Zündspule lässt sich nicht entstören

A. H. schrieb:

> ich versuche gerade eine Zündspule aus nem alten VW mit nem
> Taktgenerator anzusteuern.
> Leider funktioniert das nicht.

Schaltplan so wie Du das aufgebaut hast?

Hallo,

hier mal grob das Prinzip dargestellt. Der C geht dann wahlweise mal an 
die Taktleitung oder an die Versorgung.
Die Schaltung vom Taktgenerator ist im Link zu finden.

Gruß

Was ist das für ein Typ?
Schaltplan?


Da muss ich schauen ob ich ein Datenblatt finde. Ist ne Zündspule aus 
nem alten VW Polo

>Ist das nicht ehr sowas?

Nein, das ist es nicht.

A. H. schrieb:

> hier mal grob das Prinzip dargestellt.

Ein paar hübsch gemalte Rechtecke helfen zur
Fehlererkennung nicht weiter... :-(

A. H. schrieb:
> Verwendet habe ich eine Schaltung mit nem LM555CN aus diesem Link:
> 
https://www.elektronik-kompendium.de/sites/praxis/bausatz_taktgenerator-mit-lmc555cn.htm
> Leider funktioniert das nicht.
Mit einem BC547? Kein Wunder...

Such mal mit Google nach "Transistor Zündspule Schaltplan"
https://www.google.de/search?q=Transistor+Zündspule+Schaltplan&tbm=isch

also eher sowas?
https://www.autoteile-guenstig.de/thumbs/300x300/img/011/Img_201503041412197336.JPG

Der Andere schrieb:

> Statt also blind zu spekulieren solltet ihr warten bis der TO mal die
> Hose runter lässt und genau sagt was er denn für eine "Zündspule" hat.

Das ist alles anscheinend so geheim, das der TO selber nicht weiss,
was er tut. :-(

Hallo,

nachdem ich nun mal die Zeit hatte hab ich die Gesamtschaltung genau 
gezeichnet.

In dem schwarzen Kasten findet ihr die verschiedenen Versuche die 
Probleme zu kompensieren.


Das Oskar zeigte ja 100V Pulse. Die habe ich versucht rauszufiltern. 
Dazu hab ich nacheinander erst 6,8nF und dann 100nF gegen Masse 
geschaltet (beides richtige Entstörkondensatoren), nacheinander gegen 
die Taktleitung und dann gegen die Versorgungsspannung.
Leider ohne Erfolg, die Pulse lassen sich so nicht filtern und haben mir 
dann auch den Chip geschossen.

Von der Spule hab ich nun auch mal ein Foto angehängt. Es ist eine in 
den Kerzenstecker integrierte Zündspule.

Sie hat vier Anschlüsse:

Versorgung, Takt und zwei Massen die ich zusammen geschaltet habe.
Wieso es zwei Massen sind erschließt sich mir aktuell noch nicht.
Im Auto geht ja alles auf die gleiche Masse.

Die interne Schaltung der Spule zur Takterzeugung kenne ich leider 
nicht.
Weitere Daten zu Induktivität o.ä. hab ich bislang leider auch nicht 
finden können.

LG

Die Impulse auf der Taktleitung darfst du nicht glätten die sollten 
schon möglichst steil sein.

Es ist halt so das ein Trafo mit Gleichspannung nicht funktioniert, 
deswegen wird getakten um eine Induktionsspitze zu erzeugen welche dann 
transformiert wird.

Deinen Taktgenerator musst du über LC Glied entkoppeln. Nimm am besten 
so nen kleinen Radioentstören, da sitzt meist ein kleiner Trafo als 
Spule drin und ein paar Kondensatoren.

Ich vermute der Transitor an dieser Stabzündspule wird keine 
Schließwinkelregelung haben, denn dann muss man auf die max. Schließzeit 
achten, sollte bei max. 2-3 mSek liegen ein Datenblatt der Zündspule 
wäre natürlich nicht schlecht, also mal bei Bosch, Delphi, Magnett 
Marelli.....anfragen die Nummer auf der Zündspule hilft dir da weiter.

p.s. schu dir mal die ganzen Schaltpläne bei megasquirt an, da findest 
du einiges zum ansteuern von Zündspulen.

>Tja, ...

Eieiei - ich Thor...

??

Das jetzt auch noch

???

Hey ihr lieben,

ich hab nun auch endlich Daten zum Zündmodul bekommen (nur allgemeine 
allerdings) (siehe Seite 7). Auch die Verschaltung im Auto liegt nun 
vor. Da wird eine Masse ans Steuergerät geführt und eine aufs Chassis. 
Vermutl. ist dann wohl im Steuergerät die Entstörung des Taktkreises 
drin.

Ich werd dann mal die Tipps von MaWin testen. Das wird bestimmt helfen.
Was den Kondensator allerdings anbelangt, da hatte ich im Netz gelesen 
dass 100nF ein gängiger Wert dafür ist. Aber ich versuche mal nen 
größeren.

LG

Hi Leute,

nachdem ich nun endlich wieder mal Zeit habe hab ich nun mal weiter 
gemacht.

Also, was ich nun versucht habe ist n dicker Power Mosfet (IRFP450) 
hinter den Taktausgang des NE555 und damit dann den Takt des Zündmoduls 
angesteuert. Damit funktionierts soweit, allerdings wird der innerhalb 
von ca. 10 Sekunden schon ziemlich heiß.
Ich bin nun nicht sicher ob die Taktleitung des Zündmoduls derart viel 
Saft ziehen kann, oder ob da Störpulse auf den Mosfet zurückhauen. Der 
FET kann ja bis 14A Dauerstrom.
Zum Filtern hab ich nun mal drei verschiedene Entstörkondensatoren 
versucht. 100nF, 220nF und 470nF. Was dickeres gab der Conrad nicht her 
:).

Die hab ich wechselweise mal zwischen Versorgung und Masse gehängt, mal 
zwischen Gate und Masse. Keine Änderung. Mal dauerts etwas länger bis 
der FET heiß wird und mal nicht.

Dire Frage ist für mich an erster Stelle, wieviel Strom kann so ein 
Takteingang eines Zündmoduls brauchen? Eigentlich hätte ich nur paar mA 
erwartet, aber der erste Generator LM555CN ist ja durchgebrannt.

Gruß

hinz schrieb:
> A. H. schrieb:
>> Dire Frage ist für mich an erster Stelle, wieviel Strom kann so ein
>> Takteingang eines Zündmoduls brauchen?
>
> Einfach messen!

Das ist das Problem. Ist ja nicht sinusförmig und damit mit meinem alten 
nicht-True RMS Multimeter nicht messbar. - Höchstens dannoch 
rückrechenbar -

Ok, habs mal gemacht. Anzeige springt kurz auf 1A und fällt dan direkt 
runter auf 20mA.

Glückwunscht du bist gerade auf den ohmschen und den induktiven 
Widerstand gestoßen.

Die Zündspule weist einen ohmschen und einen induktiven Widerstand auf, 
nachdem Sie vollständig aufgeladen ist geht der induktive Widerstand 
gegen Null und es wirkt sich dann nur noch der ohmsche Widerstand der 
Zündspule aus. Der Strom steigt also nach der Sättigung der Spule rasant 
an.

Versorgungsspannung 14V / (0,4 Ohm Zündspule + 0,4 Ohm Transistor ) = 
17,5A den dein Transistor als auch die Zündspule abkönnen müssen.

Ergo max. Ladezeit auf die Herstellervorgaben begrenzen, damit dein 
Transistor als auch die Zündspule nicht überlastet wird.

Weiterhin hast du das Problem wenn der Transistor aufgrund einer 
schwachen Ansteuerung nicht hart schaltet sondern leicht dimmt (linearer 
Betrieb), verbrät er selber die Leistung und wird sehr warm, dieses 
Problem wird sich bei dir mit steigender Frequenz zeigen.

Du musst mit deinem Taktgenerator die Ladezeit also immer konstant 
halten und nur die Pausenlänge variieren. z.B. 2 mSek ein -> 100 mSek 
aus, 2 mSek ein -> 90 mSek aus, 2 mSek ein -> 80 mSek aus.....

ein µController wäre hier angebracht um das ganze mit ausreichend 
Genauigkeit per Timer zu lösen.

hinz schrieb:
> Hast du sie wirklich richtig angeschlossen?

Ja, genau so. Masse der Kerze geht mit der Primärspulenmasse auf Masse.

Hab auch mal spasshalber die Taktgenerierung auf den zweiten Kanal des 
Netzteils gehängt. Auch kein Unterschied.
Allerdings kann man nun auf beiden Anzeigen die einzelnen Stromflüsse 
sehen. Die Spule selbst zieht nur 29mA. Die Anzeige für den Takt zappelt 
wild durch die Gegend und ist nicht ablesbar. Aber in der allg. 
Beschreibung zu den Spulen, die ich oben angehängt hab, steht was von 
6-20A.

Lg

Thomas O. schrieb:
> Glückwunscht du bist gerade auf den ohmschen und den induktiven
> Widerstand gestoßen

Hi, das wär ja schon ne Idee, der Mosfet steuert aber den Takteingang an 
nicht den Stromeingang der Primärspule.

Lg

Da kommt mir grad ne Idee - das ganze passt natürlich zu vertauschten 
Eingängen. Ich hab zwar alles so verkabelt wie oben angegeben aber wenn 
die Belegung der Spule doch anders ist könnts das Verhalten erklären. 
Muss ich morgen Abend mal ausprobieren.

ich habe versucht das ganze ganz allgemein zu erklären, nicht bezogen 
auf deine Stabzündkerze mit integriertem Zündtransistor.

Aber nun dazu, es kann sein das die Ansteuerung invertiert ist, also 
dass das Steuergerät über einen Pullup immer 5V oder 12V drauf gibt und 
diese dann mit einem Transistor gegen Masse zieht. Was du benötigst ist 
ein Oszilloskop und einen HV-Tastkopf oder eine kapazitive Abnahme am 
Zündkabel z.B. soetwas hier 
https://www.aliexpress.com/item/O003-Hantek-HT25-8-Secondary-Ignition-Capacitive-Auto-Pickup-Probe-X10000-pico-scope-FREE-SHIPPING/1529703029.html

Ein 2 Kanaloszi wäre vorteilhaft damit du den Primär- und sekundärkreis 
der Spule beobachten kannst.

Und immer einen Zündkerze mit Massebezug angeschlossen lassen, sonst 
kann es interne Überschläge in der Zündspule geben die evtl. zu einem 
Windungsschluß führen

Thomas O. schrieb:
> ich habe versucht das ganze ganz allgemein zu erklären, nicht bezogen
> auf deine Stabzündkerze mit integriertem Zündtransistor.

Logo,

ist ja auch kein Thema. Durch deinen Beitrag bin ich erst auf die Idee 
mit der falschen Pinbelegung gekommen.

LG

So, also das wars leider nicht :(
Vertauscht man die Leitungen geht gar nix mehr.

Thomas O. schrieb:
> Weiterhin hast du das Problem wenn der Transistor aufgrund einer
> schwachen Ansteuerung nicht hart schaltet sondern leicht dimmt (linearer
> Betrieb), verbrät er selber die Leistung und wird sehr warm, dieses
> Problem wird sich bei dir mit steigender Frequenz zeigen.

Ziehe den FET mit 1MOhm am Gate gegen Masse und geb dann den Ausgang des 
NE555 drauf. Sollte doch voll schalten, oder?

>Du musst mit deinem Taktgenerator die Ladezeit also immer konstant
>halten und nur die Pausenlänge variieren. z.B. 2 mSek ein -> 100 mSek
>aus, 2 mSek ein -> 90 mSek aus, 2 mSek ein -> 80 mSek aus.....

Guter Punkt. Hab ich noch nicht bedacht.

F. beides gilt ja trotzdem dass der FET Am Takt hängt und so hohe Ströme 
gar nicht fließen dürften. Die Frage ist, warum tut er es trotzdem der 
Schelm :)

LG

Verrate uns mal die Bezeichnung deiner Zündspule ist doch bestimmt ne 
Bosch  oder VW Nummer drauf.

Moin,

die VW Nummer lautet:

VWAG 036 905 715 E.

Gruß

Ach - na guck mal einer schau... Dann war meine Theorie mit den 
vertauschten Pins ja doch richtig... Fragt sich nur warum es nicht ging 
als ichs ausprobiert hab. Entweder Spule defekt oder mit der Ansteuerung 
stimmt was nicht.

Was Thomas O. schrieb könnte evtl. der Grund sein.

Na, dann werd ich wohl noch ne Weile weiterspielen...

Aber schon mal danke :)

So, also in der Tat. Das waren die Lösungen.

Ich hatte erstens die falsche Anschlussbelegung und dann musste man noch 
den Ladetakt auf 2ms setzen.
Genauer gesagt auf 1,5 - 4ms lt. dem Datenblatt dass ich oben angehängt 
hab.

Hab meine Schaltung dann mal auf ne entsprechende Taktfrequenz gesetzt 
und schon gings.


Eine spannende Frage ist noch - wieso kann man längere Ladezeiten 
takten, wenn man so wie ich fälschlicherweise direkt den Primärstrom 
taktet?
Die Primärwicklung bleibt ja gleich und es sollte keinen Unterschied 
machen ob ich den Strom nun selbst in der Versorgung unterbreche oder ob 
mir das ne eingebaute Taktschaltung macht?

Ich hatte ja ursprünglich mit 8Hz getaktet.

Gruß

zu deinen 1,5-4 mSek Ladezeit. Die Ladezeit wird anhand der Bordspannung 
nachgeregelt. Z.B. wird im Winter der Anlasser die Batteriespannung 
weiter absacken lassen als im Sommer und abhängig von dieser Spannung 
die das Motorsteuergerät dauerhaft misst wird die Ladezeit erhöht oder 
ggf. verringert(defekter Limaregler/Bordspannung zu hoch). Man kann aber 
auch generell sagen das beim Starten die Ladezeit länger ist als im 
regulären Betrieb. Früher gab es Zündspulen mit einer niedrigerem 
Primarwiderstand(blau) nach dem starten wurde die Zündspule dann über 
einen zusätzlichen Widerstand (0,5 Ohm) betrieben. Das war auch so einen 
Startoptimierung als es noch keine Steuergeräte gab.

Es ist ja so das wenn man die Zündung einschaltet ja nicht gleich die 
Spule durchgeschalten werden soll. Also wird erstmal der ECU Pin auf 
Masse gezogen, wenn man den Motor starten wird 12V auf die Spule 
geschalten, sie lädt aber wegen des gesperrten Transistors im Massezweig 
noch nicht und nun geht im richtigen Moment der Motorkomponenten das 
Spiel los, das Motorsteuergerät lässt den ECU-Pin los durch den Pullup 
Widerstand schaltet der Transistor durch so das der Massezweig jetzt 
durchgeschaltet wird, die Spule wird geladen und wenn das Steuergerät 
den ECU-Pin wieder runterzieht wird der Primärstrom wieder im Massezweig 
unterbrochen und es kommt zum Zundfünken auf der Sekundärseite.

Auf diesem Bild sieht man es sehr gut.
http://technikhomepage.de/kfz/elektrik/zuendung.html
Dein Transistor entspricht dem Unterbrecher welcher auf der Masseseite 
sitzt.

Hi Leute,

habs nun quick&dirty mit nem Arduino relaisiert und das ganze 
funktioniert jetzt.

Aber irgendwie ists schon mit Kanonen auf Spatzen.
Kennt ihr nen Weg wie man das ohne µC und SW also rein mit HW 
realisiert?

Gibts da Standardbausteine o.ä?
LG

was willst du den genau aufbauen? Ich würde nen kleinen ATTiny mit einem 
ADC nehmen, dort ein 10 kOhm Poti anschließen mit dem man die Drehzahl 
verstellt, die Ladezeit kannst du ja fest einprogrammieren und musst 
dann abhängig vom Potiwert nur die Pause verändern.

Das ist genau das was ich gemacht hab. Aber mit nem Arduino und ner 
kleinen Transistorschaltung zur Spannungsverstärkung hinten dran. Als 
Nano kostet das fertige Board in der Bucht ca. fünf Euro.

Ich finds nur ziemlich overdosed so ein Board für sowas zu nehmen.
Ich frag mich ob sich das auch als HW Lösung realisieren lässt.

Naja so ähnlich wie die Schaltung mit dem NE555. Diese, die ich gebaut 
hatte kann halt den kurzen und variablen Duty Cycle nicht realisieren.

??

Das ganze ist ein Projekt für nen Kollegen. Der will nen Vogelschreck 
bauen. Seine Idee ist anstelle der Zündkerze kleine Platten 
anzuschließen und dann die Vögel zu vertreiben, die aktuell bei ihm auf 
dem Vordach sitzen und vor die Haustür ka..en. :)

Lg

A. H. schrieb:
> Der will nen Vogelschreck
> bauen. Seine Idee ist anstelle der Zündkerze kleine Platten
> anzuschließen und dann die Vögel zu vertreiben

Da Vögel auch gerne auf Hochspannungsleitungen sitzen, wird ihm das 
vermutlich nicht viel bringen :-P Das müsste man schon so bauen, das die 
Flieger breitbeinig auf Masse und HV stehen.

Eskimo schrieb:
> Sowas tut man nicht

Ja haste recht. Aber ich glaub auch gar nicht dass er es wirklich nutzen 
wird. Ist eher ne Spielerei. Das Ding soll nicht auf Dauerbetrieb laufen 
sondern mit nem Taster aktivierbar sein.

Das Problem mit der fehlenden Erdung seh ich eh schon die ganze Zeit.

Lg

das müsste man anderst machen, die Vögel stellen sich auf die geerdete 
Metallplatte und der Metalldraht hängt dann auf Körper oder Kopfhöhe. 
Allerdings sollte die Frequenz nicht zu hoch sein(2-3 Hz) und die 
Ladezeit weiter minimieren damit die Zündenergie nicht so stark ist und 
die Vögel auch wieder fortfliegen können.

Das ist ne gute Idee. Ich will den Tieren ja auch keinen Schaden 
zufügen.
LG