Lichtmaschinen Ladestrom und Autobatterien

Da bei laufendem Motor die Zündung und die Einspritzung Leistung liefern 
muss und die Armaturen und ein Dutzend Steuergeräte auch noch darf man 
wohl getrost 20-30A schon für den Eigenverbrauch abziehen.

Flex schrieb:
> Mich hatte ja nur interessiert ob die ladeströme so hoch werden können
> und warum die batterie das mitmacht.

Die macht das mit, solange die Spannung nicht zu hoch wird. Wenn durch 
einen defekten Regler die Ladespannung zu hoch ist und die Batterie 
anfängt zu gasen dann kann es ungesund werden.

Flex schrieb:
> und was ist zu hoch? hängt das von der Batterie ab oder kann jede 12V
> Autobatterie mit 14,5V geladen werden das ist glaube das maximum was ich
> gesehen habe bei ner Lima.

Das hängt hauptsächlich von der Chemie ab, und etwas von der Temperatur. 
Ich kenne den Wert 14,2 V als Gasungsgrenze, bei 13,8 wird die meines 
Wissens noch nicht ganz voll.
Wie gesagt die 10tel hängen ggf. auch von der Temperatur ab.
14,5 wäre schon grenzwertig hoch.

Flex schrieb:
> was waer denn ein nicht
> spannungsgesteuertes Ladegerät.

Völlig ungeregelte mit "weicher" Kennlinie durch entsprechende Trafos 
oder (früher) Selen Gleichrichter.
Da gast die Batteri dann da die Ladegeräte aber eine weiche Kennlinie 
haben fliesst nicht mehr allzuviel Strom und früher musste man ja auch 
regelmäßig dest. Wasser nachfüllen.

Flex schrieb:
> Ich hab auch mal gelesen das man mit 14,5V lädt um die Säure neu zu
> bilden
Das ist Unsinn. Die Säure bildet sich beim Laden automatisch und immer 
weil die Sulfationen beim Laden wieder in das Dielektrikum übergehen. 
Deshalb kann man mit einem Säuredichtemesser auch den Ladezustand eines 
Bleiakkus ermitteln und muss niemals Säure sondern nur dest. Wasser 
nachfüllen.

ich habe fertig schrieb:
> Keine Säure Neubildung, aber die Säure wird umgewälzt, und somit die
> Schlammbildung am Boden der Batterie verringert. Erhöht die Lebensdauer.

Das würde ich mal in das Reich des Regenerier-Voodoo und 
Elektro-Esoterik verbannen. Dazu müsste sich der Schlamm magisch wieder 
an die Elektroden anlagern.
Da wird nichts umgewälzt, sondern da findet eine chemische Reaktion 
(besser gesagt 2 unterschiedliche an plus und Minus Elektrode) statt.
Schau es dir bitte in Wikipedia an.

Flex schrieb:
> Ist das auch quatsch oder funktioniert das.

Da gibt es genau wie im Hifi viel Schindluder, Mythen und Glaube.
Ein Bleiakkumulator altert, meines Wissens hauptsächlich aus 2 Gründen.
1. Es löst sich Blei, Bleioxid und Bleisulfat von den Platten und bildet 
den Schlamm am Boden. Damit ist diese Substanz weg und steht nicht mehr 
für die Enerhiespiecherung zur Verfügung.
2. Dadurch änderst sich auch die Struktur der Platten und damit ggf. der 
Innenwiderstand. Altere Akkus, bzw besonders langlebige hatten/haben da 
massivere Bleiplatten und ein größeres Säurereservoir am Boden und 
deshalb da mehr Reserve.
3. Es bildet sich beim entladen immer Bleisulfat. Das ist per se nicht 
leitend und nur solange wie es nur in sehr dünnen Schichten und 
kleinkristallinen Strukturen vorkommt, kann es beim Laden wieder in Blei 
zurückgewandelt werden. Mit dem Alter des Akkus bilden sich große 
Kristalle die für die chemische Reaktion nicht mehr genutzt werden 
können.

Meines Erachtens kann mit solchen Impulsladern daran nichts 
grundlegendes geändert werden, sie können vieleicht den Prozess etwas 
verlangsamen, aber ich wüsste nicht daß es dazu belastbare Studien gibt, 
nur Erfahrungsberichte von Leuten die entweder damit Geld verdienen 
wollen oder die das sehen was sie sich wünschen zu sehen.

Meine Meinung.
Gruß

Vor kurzem war meine Batterie etwas runter weil das Licht an war. Auto 
sprang nicht mehr an. ADAC gerufen, er hat seine Starterbatterie 
drangehängt, daraufhin ist das Auto wieder angesprungen. Er hat den 
Ladestrom gemessen, der war bei 80A. Also die Batterie zieht dann schon 
einiges :-)

ich habe fertig schrieb:
> Wer lesen kann ist klar im Vorteil.
> Hier steht nicht dass Schlamm abgebaut wird, sondern dass weniger
> entsteht.

Das konnte man so oder so verstehen, aber trotzdem wird daurch keine 
Säure "umgewälzt" und ein Bewegen der Säure würde höchstens die 
Schlammbildung erhöhen, weil dadurch kleine Oxid und Sulfatpartikel von 
den Platten abgeschwemmt werden würden.
Zeig mir eine objektive, anerkannte Studie daß das wirkt und ich nehme 
meine Aussage gerne zurück. Aber nicht das Marketinggeschwurbel der 
Anbieter solcher Wundergeräte.

Flex schrieb:
> Das liegt
> warscheinlich daran, dass zwei wissenschaft (Chemie und Elektrotechnik
> also eigentlich ja Physik) im selben Thema vereint sind. Und meistens
> die Leute maximal von einem der beiden Themen Ahnung haben

Das liegt eher daran, daß man mit metawissenschaftlichen Aussagen prima 
Kohle verdienen kann, weil 98% der potentiellen Käufer nicht im Ansatz 
verstehen was da passiert.
Ist wie mit den "physikalischen Entkalkern, die im Jahr nur 0,2kWh Strom 
brauchen ein einseitig angeschlossenes Kabel 5 mal um die (eiserne) 
Hauptwasserleitung gelegt wird und durch das "elektronische 
Impulsmagnetfeld" sich die "Struktur der Calziumionen" ändert so daß 
kein Kalk mehr ausfällt.
Oder wie sauerstoffreies Kupferkabel bei Hi-End.
Oder wie Homöopädie, (um Mitternacht bei Vollmond linksschwenkend vom 
"Wirkstoff" eine 6 fache 1:100 Verdünnungsreihe machen die dann Wunder 
tun soll. Die Namen der "Wirkstoffe" sind genauso erfunden wie die 
Wirkung.
Aber da hilft ja wenigstens der Placeboeffekt tatsächlich.

... to be continued.

Flex schrieb:
> Alles klar das ist einiges. Und das war nicht der Anlasser strom oder?

Der Anlasserstrom liegt um einiges höher.
Der Motor lief und er hat direkt am Batteriekabel gemessen. Die 
BoardElektronik wird bei laufendem Motor von der Lichtmaschine versorgt, 
d.h. der Strom der direkt an der Batterie gemessen wird, ist der 
Ladestrom. Man sieht auch, dass dieser langsam sinkt.
Er hat mir erklärt, dass man an der Sinkgeschwindigkeit erkennen kann, 
ob eine Batterie noch Kapazität hat oder nicht. Wenn also der Ladestrom 
bei "leerer" Batterie nach 5 Minuten schon nachlässt, dann kannst du 
davon ausgehen, dass die Batterie hinüber ist (d.h. keine Leistung mehr 
speichert).

Schwitzender Fettsack schrieb:
> Die Wellenform hat sehr wohl einen Effekt
> in einer galvanischen Zelle.

Das ist ja durchaus richtig. Aber dann müsste jedes Laden des Akkus 
gepulst erfolgen um vieleicht! einen lebensverlängernden Effekt zu 
erzielen, aber einen gealterten Akku dann durch einen Hokus Pokus von 
ein/zweimal Laden/entladen wieder (fast) neuwertig zu bekommen ist 
Blödsinn.
Oder wird jetzt wieder die Verschwörungstheoriekarte gezogen daß der 
Akku ja nicht zu lange halten darf.
Und alle Hersteller von Notstromversorgungen und Akkumulatoren sind 
natürlich blöde und nur die Gurus die solche "Regenerierlader" ins 
Internet stellen sind die modernen Zweisteins.

Hi,

ich habe (leider) auch schon einige Erfahrungen mit Bleiakkus gemacht. 
Man sollte sich mal ein ordentliches Ersatzschaltbild dazu anschauen, 
hui, was da alles mit einfließt.

Aber aus praktischer Sicht: Ich habe noch nie eine längere 
Zeit(>1Minute) einen Strom von 80A in eine typische Starterbatterie (36h 
- 72h), die noch in Ordnung war und max. 14,7V(mit Kalzium) haben 
sollte, bekommen. So ein hoher Strom lag bei mir nur immer an einem 
Plattenschluss.

Bis denn
Foxi

bleiblatte schrieb:
> mal ein paar Fakten:
> - Lichtmaschine liefert Konstanntspannung mit 14.4V
> - Die Batterie ist über ein Kabel mit der Lima verbunden, dieses Kabel
> hat einen Ri
> - Die Batterie hat ihren eigenen Ri
> - Die Bat. muss einen sehr hohen Strom beim Starten liefern (um die 600A
> mal als Hausnummer) der hohe Strom fließt beim Starten durch die Bat.
> - selbst wenn die Bat. also mit ca 100A geladen wird ist das ok
>
> Frage:
> Wie hat der ADAC-Mensch den Strom gemessen? Hat der die Batterie
> abgeklemmt und in reihe gemessen?

Kennst du ein Hand-Messgerät, das den Anlasserstrom schluckt :-o

Er hat mit einer Strommesszange gemessen.

"bleiblatte" schreibt man übrigens groß und mit p in der Mitte :-)

Hi,

ich habe schon mit diesen quasi geschlossenen Blei-Kalzium-Akkus 
gearbeitet. Die hört man bei 14,2V fast gar nicht blubbern.

Bzgl. nachplappern:
-BMW E30 lange genug gefahren, Bordspannung ca. 14,2V.
-Peugeot 206 oder 306 (weiß ich nicht mehr) fast 14,8V, die Batterie hat 
auch gekocht nach langer Fahrt. Da konnte man aber einfach dest. Wasser 
nachfüllen und so hat sie fast 6 Jahre gehalten.

Peter wichtig schrieb:
> Also meine Autobatterie hängt einfach nicht direkt an der lichtmaschine,
> Sondern am batterieladeregler...

Dann hast Du aber eine recht merkwürdige Verdrahtunng. Oder hast
Du Dir einen solchenn Batterieladeregler selbst gebaut?
Gruss
Harald

Flex schrieb:
> @daniel fuchs ist das blubbern eigentlich normal
> ich hatte bei meiner batterie angst gekriegt und hab den strom runter
> gedreht da flossen so 20A und die Spannung des Ladegerätes war bei 13,9V

Hmm, also ich lade meistens nur mit max. 4A bzw. 8A. Wenn die 
Batteriespannung schon bei 13,9V liegt, fließt da kein großer Strom 
mehr. Ich schätze mal so um die 500mA.

Falls ein regelbares Netzteil zur Verfügung steht:
Bei 12,9V fließt fast gar kein Strom, wenn alle sechs Zellen(2,15V) in 
Ordnung sind => kein blubbern.
Hat man einen Plattenschluss teilt sich die Spannung ja auf nur noch 
fünf Zellen auf und den Widerstand des Plattenschlusses. Bei fünf Zellen 
bekommt jede fast 2,6V und blubbert dann eindeutig.

Falls jede Zelle noch aufschrauben kann, kann man manchmal auch direkt 
erkennen, dass bei einer Zelle keine Blasen entstehen. Das ist dann ein 
Indiz für Plattenschluss.

Wenn eine Starterbatterie voll geladen wurde und ca. 2 Stunden nur 
rumsteht, sollte sie eine Spannung von 12,8V/12,9V haben.

Wenn die Spannung an der Starterbatterie bei 12,9V lag, dürfte sie 
eigentlich nicht wirklich blubbern.

Hmm, bei normalen Starterbatterien wüsste ich jetzt nicht wie man an die 
einzelnen Zellen dran kommt.

Ich liebe solche Threads! :-) :-)

Schade nur, dass das Lesen von Fachbüchern (Varta hat da im Laufe der 
letzten fast 100 Jahre etliche gute herausgegeben und die verstehen ein 
klein bisschen was von Bleiakkus) so sehr außer Mode gekommen ist...

Mein nettes kleines russisches Dnepr-Gespann hat einen Anlasser
mit 1,6 PS ~ 1,5 kW. Das ergäbe rechnerisch 125 A bei Vollast.
Zieht der aber nie und nimmer (der Anlasser dürfte auch einen
6 Zylinder Schiffsdiesel anwerfen können).

Nebenbei hängen Lima, Anlasser und Batterie direkt an Plus, der
Regler regelt den Strom durch den Limarotor.

Wer je einen ADACler (sind eigentlich nette Kerle) mit "Strom"
hat hantieren sehen kann sich auch erklären wie die Jungks auf
80 A Ladestrom kommen ;)

Die Frage habe ich mir auch schon einmal gestellt.

Vielleicht kann Deine Lichtmaschine 1700W an einem rein ohmschen 
Widerstand abgeben.

Aber die Ausgangsspannung des Generators liegt mit vielleicht 13,8V 
gerade einmal 3V über Deiner entladenen Autobatterie mit 10,8V.

Das ganze wird begrenzt über den Innenwiderstand des Generators, der 
Batterie, der Verbindungskabel und der Karosserie.

Ich glaube, (ich hab's noch nicht selbst gemessen) anfangs können 
tatsächlich hohe Ströme fließen.
Die dann aber auch schnell steigende Batteriespannung vermindert aber 
auch den Ladestrom.

Auf dem folgenden Video kannst Du die Ladeströme (negativ angezeigt) 
verfolgen, die sich bei einem Hybridauto bei Ladung durch Motor und/oder 
Rekuperation ergeben können:

https://www.youtube.com/watch?v=0oYsfOzU45A

Batteriedaten hier:

https://www.priuswiki.de/index.php?title=Hybrid-Batterie

[...Yaris
Der Yaris verfügt über eine NiMH-Akku mit einer Kapazität von 0,9 KWh 
bei 144 Volt. Es handelt sich um 20 in Reihe geschaltete Module je 7,2 
Volt mit insgesamt 120 Zellen. Das Gewicht beträgt 31 kg.
...]

Die Kapazität meiner normalen Autobatterie ist etwa so groß wie die des 
Yaris. Meine Batterie wiegt 17kg.
So 100A Ladestrom nach dem Start mit stark fallender Tendenz halte ich 
für denkbar.

Ich meine, ich hätte mal mit einem Zangenamperemetervorsatz so etwa 100A 
Entladestrom beim Start gemessen.

Danke für den Hinweis auf die modernen Autos.
Mein Auto ist Baujahr 1988 und Vater's Altfahrzeug von 1993 hat dieselbe 
herkömmliche Bauweise.

batman schrieb:
> Peter M. schrieb:
>
>> Vielleicht kann Deine Lichtmaschine 1700W an einem rein ohmschen
>> Widerstand abgeben.
>>
>> Aber die Ausgangsspannung des Generators liegt mit vielleicht 13,8V
>> gerade einmal 3V über Deiner entladenen Autobatterie mit 10,8V.
>>
>> Das ganze wird begrenzt über den Innenwiderstand des Generators, der
>> Batterie, der Verbindungskabel und der Karosserie.
>
> Die Widerstände begrenzen den Strom nicht, da die Spannung am
> Lima-Ausgang bei Bedarf noch ein paar Volt hochgeregelt werden kann,
> damit am Referenzpunkt - z.B. Verteiler oder Batterieklemmen, die exakte
> Ladespannung ankommt. Halbwegs moderne PKW-Bordnetze haben da schon
> einen Fernfühler ("Sense") stecken, der zum Lima-Regler verbunden ist.

Bei meinem PKW gibt es keine Sense-Leitung.

Im ersten Moment klingt das plausibel. Allerdings müssten dann aber auch 
alle Verbraucher mit einer derart überhöhten Versorgungsspannung zurecht 
kommen.

> Der Ladestrom wird dabei nur von der eingestellten Strombegrenzung des
> Generators bestimmt, sofern die Batterie entsprechend aufnahmebereit
> ist.

Kannst Du das irgendwie belegen?
Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass moderne PKW nur noch 
"Weitbereichsverbraucher" verbaut haben, die mit einer Spannungsanhebung 
von 3V zurecht kommen.

Daniel V. schrieb:
> "bleiblatte" schreibt man übrigens groß und mit p in der Mitte :-)

oder wenn schon mit zwei "b", dann auch mit zwei "d"

Ganz ohne Dialekt ist langweilig.


Was die Wirkungswweise eines Ladereglers angeht, herrscht offenbar 
großflächig Nebel mit begrenzter Sichtweite.

Beispiel:

Peter M. schrieb:
> Vielleicht kann Deine Lichtmaschine 1700W an einem rein ohmschen
> Widerstand abgeben.
>
> Aber die Ausgangsspannung des Generators liegt mit vielleicht 13,8V
> gerade einmal 3V über Deiner entladenen Autobatterie mit 10,8V.
>
> Das ganze wird begrenzt über den Innenwiderstand des Generators, der
> Batterie, der Verbindungskabel und der Karosserie.

Dann ist die Rede von DC-DC Wandlern usw.

Tatsache ist: Ein Laderegler greift eben nicht vorrangig in den 
Laststromkreis ein, wie man es z.B. von längsgeregelten Labornetzgeräten 
kennt (Die Starterbatterie ist  für en Generator übrigens auch nur eine 
Last)

Ein Laderegler im Auto steuert die Erregerwicklung des Generators an und 
beeinflusst so den Wirkungsgrad  der Stromerzeugung, das heisst in 
welchem Umfang mechanische Energie vom Motor abgezweigt wird und in 
elektrische Energie umgesetzt wird. Das geschieht, wie bei Reglern 
üblich, anhand eines Soll - Ist Vergleiches, denn entscheidend ist was 
hinten raus kommt.

Wenn die Ladespannung am Sense-Eingang richtig ist, dann müsste die 
Spannung am Lichtmaschinenausgang höher oder gleich sein. Bei 
Kontaktschwierigkeiten wie z.B. durch schlechte Masse müssten der Regler 
hochregeln.

Ich hatte unterstellt, dass Verbraucher nun zuviel Spannung abbekommen 
könnten. Das passt bei meinem Altauto aber nicht, alle Verbraucher 
hängen an der Batterie und nicht schon vorher an der Plusleitung.

Vielleicht gibt es ja eine höhere Spannung, wenn ein Verbraucher eine 
bessere Masse besitzt als die Batteriemasse?

Ernst O. schrieb:

> Peter M. schrieb:
>> Vielleicht kann Deine Lichtmaschine 1700W an einem rein ohmschen
>> Widerstand abgeben.
>>
>> Aber die Ausgangsspannung des Generators liegt mit vielleicht 13,8V
>> gerade einmal 3V über Deiner entladenen Autobatterie mit 10,8V.
>>
>> Das ganze wird begrenzt über den Innenwiderstand des Generators, der
>> Batterie, der Verbindungskabel und der Karosserie.
>

Was ist an dem Gesagten falsch?
Danke.

Die Verbraucher bekommen eher nicht drei Volt mehr ab, da 
Leitungswiderstände vorhanden sind.

Wenn man die Scheinwerfer so tuned, dass mit dem Lichtschalter zwei 
Relais angesteuert werden, welche dann auf kurzem Weg mit 2.5 mm² direkt 
von der Batterie auf die Lampen durchschalten, dann verkürzt das meist 
die Lebensdauer derselben.

Die LiMa liefert immer die gleiche festeingestellte Spannung, bzw. 
strebt sie an. Tritt plötzlich eine hohe Last auf (z. B. Kühlergebläse), 
dann sackt die Spannung kurz ein, der LiMaregler gibt dann aber mehr 
Dampf auf die Erregerwicklung im Rotor, so wird die Spannung wieder 
angehoben, da der Rotor stärker magnetisiert wird und dadurch wieder 
mehr Spannung an den
Statorwicklungen induziert.

Der Ladestrom von 80 A, den der ADAC gemessen hat, ist schon plausibel, 
wenn die Batterie ziemlich leer ist, der sollte aber sehr schnell auf 
normale Werte sinken.

@ Peter M.

So fixiert ist  die Generatorspannung gar nicht. Der Ist-Wert der 
Bordspannung wird an der Starterbatterie gemessen. Und wenn der 
Generator einige hundert mV  oder einige V drauflegen muss, um die 
Sollspannung an den Klemmen der Starterbatterie zu erreichen, dann macht 
der das auch innerhalb vorgegebener Grenzen. Die Kabel vom Generator zur 
Batterie sind zwar dick, aber haben dennoch einen Widerstand, den es zu 
überwinden gilt.

Ernst O. schrieb:
> @ Peter M.
>
> So fixiert ist  die Generatorspannung gar nicht. Der Ist-Wert der
> Bordspannung wird an der Starterbatterie gemessen. Und wenn der
> Generator einige hundert mV  oder einige V drauflegen muss, um die
> Sollspannung an den Klemmen der Starterbatterie zu erreichen, dann macht
> der das auch innerhalb vorgegebener Grenzen. Die Kabel vom Generator zur
> Batterie sind zwar dick, aber haben dennoch einen Widerstand, den es zu
> überwinden gilt.

Jetzt habe ich den Kritikpunkt verstanden.
Wie ich schon oben schrieb, mein PKW ist Baujahr 1988 und verfügt über 
keine Sense-Leitung.
Der Regler regelt 13,8V am Lichtmaschinenausgang ein, bei Vater's alter 
Kiste von 1992 war ein 14,4V-Regler drin.

So war es auch möglich, dass meine Batterie 2008 nicht mehr richtig 
geladen wurde, weil auf den Leitungen so viel verloren ging und der 
Wagen irgendwann aus heiterem Himmel im Sommer nicht mehr ansprang.
Nach 3 Stunden schmiergeln hatte ich ganz viel Leitungsverluste auf der 
Masse eliminiert.

Ich habe offensichtlich den Anschluss an die moderne Fahrzeugelektrik 
verloren und habe von meinem PKW auf andere Fahrzeuge geschlossen.
Damit befinde ich mich wirklich im Elektriknebel der 1980-er Jahre!

batman schrieb:
> Der Generator ist weit weg und Kupfer teuer. Da kann eine Sense-Regelung
> schon einen wirtschaftlichen Vorteil für den Hersteller bringen. Der
> Fahrer bezahlt das fehlende Kupfer aber mit mehr Spritverbrauch.

Macht Sinn!
Wird nicht die Lichtmaschine für den EU-Spritverbrauchstest sowieso 
abgeklemmt?!

Starkstromer schrieb:
> Wie bereits gesagt muss eine Lichtmaschine nur nebenher die Batterie
> laden, aber im Normalfall alle eingeschalteten Stromverbraucher bedienen
> können.
> Auf diese Bordnetzlast muss -sollte- die LiMa ausgelegt sein.

Na ja!

In allererster Line soll die LiMa den Verbrauch des Starters sehr 
schnell nachladen.
Rechne doch mal alle Lasten zusammen, abgesehen von der Batterielast. 
Sicher, es kommen schon ein paar Ampere zusammen, aber es ist ja auch 
nicht immer alles gleichzeitig an. Und selbst wenn es das wäre, läge der 
Strom sicher weit unter dem des Anlassers beim Startvorgang (80-250A 
sind normal, je nach Motor).

Die Ladeleistung im Leerlauf von heutigen Lima liegt über 90% ihrer 
Nennleistung.

Die Hauptaufgabe ist das Laden der Batterie. Das tut sie auch mit 140A, 
aber dann nur sehr kurz.
Starte deinen Motor dreimal kurz und beim vierten mal miss die max. 
Stromstärke, da wirst du staunen.
Natürlich sind die Leistungen der LiMas immer weiter hoch gegangen und 
das, weil immer mehr kleine Elektromotoren bedient werden müssen, aber 
dabei bleibt die Hauptaufgabe die Batterie so schnell wie möglich 
nachzuladen.

Peter M. schrieb:
> Nach 3 Stunden schmiergeln hatte ich ganz viel Leitungsverluste auf der
> Masse eliminiert.

kleine Anekdote dazu:
Früher (TM), als die KFZ Elektrik ncoh mit 6 V lief und die Blinker mit 
Hitzdraht-Blinkrelais getaktet wurden, da war das Wüten des Kupferwurms 
fatal, da bei sinkender Spannung die Blinker immer langsamer wurden. Bei 
der Tüv Untersuchung ging das so: Motor aus, Blinker an (tickt) Zündung 
an (ist ja schliesslich ein Verbraucher), Blinkfrequenz sinkt. Fernlicht 
an: Blinkfrequenz sinkt weiter. Bremse treten: Blinker bleibt fast 
stehen: MANGEL, muss behoben werden (kommse nochmal vorbei <grins 
hämisch>).

Wenn dann der Autoreparateur keine Lust auf drei Stunden schmirgeln 
hatte, wurde as Fernlicht abgeklemmt (stand ja nicht mehr auf der 
Prüfliste) und das Blinkrelais hat bei der Nachuntersuchung munter 
getuckert

F. F. schrieb:
> tvor

Sascha schrieb:
> Und bei DEN fetten Verbindungskabel braucht man auch nicht zwingend eine
> Sense-Leitung. Das sind fingerdicke Kupferstränge, da musst du schon
> ganz schön viel Saft drüberjagen um 3V Spannungsabfall hinzubekommen.

Habt ihr alle zu viel Geld?
Das ist bei den Autos bei denen die Batterie im Kofferraum verbaut ist 
schon lange kein Kupfer mehr!
Das ist heutzutage Aluminium. Erstens weil es trotz ca 1/3 notwendig 
größerem Querschnitt deutlich leichter und eben auch billiger ist.

Die Batterien in den modernen "energiesparenden" Autos werden auch nicht 
mehr kontinuierlich nachgeladen, sondern bevorzugt wenn der Motor im 
Schubbetrieb ist. Dann aber mit viel Strom. Das, und nur das, ist auch 
der Grund dass heutzutage die wesentlich teureren AGM-Batterien zum 
Einsatz kommen. Denn die ganz billigen Bleisammler früherer Tage wären 
bei diesem Einsatz innerhalb eines Jahres reif fürs Recycling.

Ernst O. schrieb:
> kleine Anekdote dazu:
> Früher (TM), als die KFZ Elektrik ncoh mit 6 V lief und die Blinker mit
> Hitzdraht-Blinkrelais getaktet wurden, da war das Wüten des Kupferwurms
> fatal, da bei sinkender Spannung die Blinker immer langsamer wurden. Bei
> der Tüv Untersuchung ging das so: Motor aus, Blinker an (tickt) Zündung
> an (ist ja schliesslich ein Verbraucher), Blinkfrequenz sinkt. Fernlicht
> an: Blinkfrequenz sinkt weiter. Bremse treten: Blinker bleibt fast
> stehen: MANGEL, muss behoben werden (kommse nochmal vorbei <grins
> hämisch>).
>
> Wenn dann der Autoreparateur keine Lust auf drei Stunden schmirgeln
> hatte, wurde as Fernlicht abgeklemmt (stand ja nicht mehr auf der
> Prüfliste) und das Blinkrelais hat bei der Nachuntersuchung munter
> getuckert

Nunja... Blinkrelais... :-) Das war noch ne tiefgezogene Aludose mit 
drei Flachsteckern, hat aber irgendwie funktioniert.

TÜV war früher sowieso immer der Horror, wenn da der Prufer mit 
Schraubendreher und einer Riesencheckliste in die Grube des Grauens 
abstieg, und dann eher dumpfe, statt metallischer Klänge hörte.

Das war damals "zerstörende Prüfung". Damals erlosch auch noch die ABE, 
wenn der Prüfer nen Taubensch... auf dem Kotflügel entdeckte, denn der 
war nicht eingetragen :-)