Entwicklungskosten bei VW seit 2010 um 80% gestiegen

Manfred123 schrieb:
> Ich frag mich wie das kommen kann

Zunächst steht das neue Projektm das kostengünstiger sein soll,
darin wird ALLES am Auto verändert, überall sind ein paar cent
zu sparen.

Von BWL Fuzzies wird zuerst ein Projektplan mit Milestones bis
zur Markteinführung erstellt.

Dann sollen die Abteilungen entwickeln. Ihren ersten Milestone
schaffen sie, das Auto wird billiger.
Dann werden die Projekte der Abteilungen zusammenfgeführt.
Dabei treten die ersten Probleme auf, weil im Projektplan eine
Abstimmung fehlte.

Nachträglich zusammengeschustert kommt keine ideale Gesamtlösung
raus, aber man hat den Milestone erreicht.

Nächster Job ist der Test, dabei fällt auf, daß es so nicht
funktioniert. Also wird geändert, unter Zeitdruck, und keineswegs
mehr die kostengünstige Lösung genommen, sondern die, die den
Pfusch geraderückt, gern das teuerste Hauptsache es löst das
Problem vor dem nächsten Milestone, denn der Milestone ist das
wichjtigste, eine Verschiebung kostet Köpfe.

Das Auto ist derweil teurer als der Vorgänger und schlechter,
aber man kann nicht mehr zurück. Alle Probelem werden durch
massiven Einsatz von Geld und Beschäftigung Externer auf Hau
Ruck gelöst oder unter den Teppich gekehrt).

Zur Krönung kommt noch ein Oberführungsdepp auf die Idee, kurz
vor Schluss dieses und jenes zu ändern, so daß gar keine Zeit
mehr bleibt, dei Änderungen einzupassen und zu testen, die Karre
muss auf den Markt.

So ruiniert sich eine Firma selbst, es erinnert stark an agile
Methoden bei der Softwareentwikclung im 3-Wochen Sprint. Auch
dort entsteht teuer Pfusch, aber Hauptsache die Velocity wird
von BWL Fuzzies messbar immer schneller.

Manfred123 schrieb:
> Ich frag mich wie das kommen kann, denn
> parallel dazu wird doch immermehr Entwicklung outgesourct gerade um
> Kosten zu sparen?
Das funktioniert halt nicht immer und automatisch. Sowas ist für den 
gemeinen BWLer in freier Wildbahn schon zu hoch, der denkt nur 
kochrezeptartig.

>Darum Lada.

Richtig.

Ich hatte über 14 Jahre einen Lada Samara, schon mit Bosch-Motronic
und Ehrbeck, äh Airbag. Mit diesem Auto habe ich nie Schwierigkeiten
gehabt und ca. 257000 km gefahren. Außer den normalen Verschleißteilen
war Nichts defekt.

DAS schafft kein heutiger VW. Nicht Einer!

Angiemerkel schrieb im Beitrag #3837434:
> Ne, wenn Dacia. Da steckt Peogout drin. Dacia sollen zwar robust sein,
> aber alt in der Technik und darum miserabel im Verbrauch.

So viel Bullshit auf einem Haufen...

- wenn schon dann "Peugeot" und nicht "Peogout"
- Dacia gehört zu Renault und nicht zum PSA-Konzern
- Die Motoren sind die gleichen, die bei Renault in den aktuellen 
Modellen verbaut sind - schliesslich muss auch Dacia die gültigen 
Abgasvorschriften erfüllen können

Outsourcer schrieb im Beitrag #3837453:
> und
> sowas kann ich als Konservativer der Segregation der Gesellschaft gut
> findet, nicht unterstützen.

Heiner, pass nur auf, dass Du dich nicht mal auf der falschen Seite 
deiner "Absonderung" wiederfindest - Alkohol ist schliesslich der beste 
Weg dahin ;-)

Iwan schrieb im Beitrag #3837157:
> Darum Lada.

 Dacia wennschon

Angiemerkel schrieb im Beitrag #3837434:
> Ne, wenn Dacia. Da steckt Peogout drin. Dacia sollen zwar robust sein,
> aber alt in der Technik und darum miserabel im Verbrauch.


Dacia ist Renault-Lizenz.
http://de.wikipedia.org/wiki/Automobile_Dacia

Manfred123 schrieb:
> Entwicklungskosten bei VW seit 2010 um 80% gestiegen

Das glaube ich sofort. Outsourcing ist ein Problem, das dabei eine Rolle 
spielt. Das Spezifizieren und Betreuen des Lieferanten dauert teilweise 
länger als die eigentliche Entwicklung. Da man die Entwicklung aber auch 
noch bezahlen muss, hat man die doppelte Arbeit.

Dann gibt es Manager, die auf die unheimlich dumme Idee kommen, dass man 
Entwicklungsleistung und Entwicklungsqualität quantifizieren kann und 
ordnen daher die Ermittlung von Kennzahlen an. Nur beschäftigt das 
wieder die Ingenieure. Man muss also neues Personal einstellen, um das 
Arbeitspensum noch zu schaffen, die Teams werden größer, es kommt zu 
höherem Abstimmungsaufwand dazu.

AutoSAR und ähnliche Auswüchse vom Standardisierungswahn erledigen dann 
den Rest.

Antimedial schrieb:
> AutoSAR und ähnliche Auswüchse vom Standardisierungswahn erledigen dann
> den Rest.

Wo ist das Problem bei Autosar? Ist doch nicht mehr als eine 
Basissoftware mit OS, paar Kommunikationstreibern und Konfig-Tools dazu. 
Da gibts echt viel schlimmeres.

Jan Hansen schrieb:
> Aber gerade durch Outsourcing kann man die Kosten ja beliebig erhöhen.
VW hat jahrelang scheinbar Kosten gespart, indem sie eigene Leute aus 
der Entwicklung ausgelagert haben und Aufträge an die Zulieferer wie VDO 
verschachert haben. Das lief so, dass sie keine Entwickler mehr 
einstellen und sich weiterentwickelnde Leute in den Verkauf, das PM und 
die QA verschieben. Dadurch sparen sie auf Dauer teure 
Entwicklungsingeniere weg.

Das ging zunächst prima, weil die scheinbar billigen VDOler das gesamte 
Primär-knowhow für umsonst übernehmen können und mussten Vieles für 
aktuelle Projete nur billig anpassen. Genau genommen entsteht dadurach 
aber ein Entwicklungsloch und ein Innovationsstau. Dieser dürfte 
eigentlich garnichts kosten, wenn man nur die eigene Entwicklung 
abbremsen würde. So fällt es aber nicht so auf. Es fällt nicht mal auf, 
dass die Kosten steigen, weil Interne jetzt Entwicklung verwalten 
mussten.

Dadurch wurde die Entwicklung praktisch teuer, auf dem Papier wurden 
aber dennoch Kosten gespart. Wenn eine Entwicklung andauert, muss man 
aber auch wieder mehr eigenes Wissen einbringen, was bei der VDO dann 
umso schwieriger war und mehr Zeit dauert und auch mehr kostet. Zudem 
bleibt die unnötige Verwaltung der Entwicklung bei VW. Damit drohten die 
Einsparungen zu verpuffen und man suchte nach neuen Wegen.

Deshalb macht man es bei VDO genauso: Praktisch alles, was ging, wurde 
ins billige Rumänien verlagert. Ich war 2007 selber daran beteiligt, das 
zu starten und zu managen. Als Folge gab es wieder einen Innovationsstau 
und viel Verwaltung, da die Rumänen hin und hergeflogen sind. VDO hat 
die Kosten erstmal geschluckt und umverteilt, damit sie die Aufträge von 
VW bekommen und die auch im Sack haben, denn wenn etwas erstmal 3 Jahre 
beim Zulieferer ist, kann das intern keiner mehr wieder nach innen 
ziehen. Dann hat VDO die Preise weider erhöht, um mit VW wieder in die 
Gewinnzone zu kommen.

Bei all dem Tun streckt sich natürlich erstmal die Kostenbelastung und 
es fällt nicht auf, dass man auf Kredit lebt. Der grosse Hammer kommt 
dann als Boomerang zurück.

Man kann das so vergleichen, wie bei einem Flugzeug, dass auf 10.000m 
Höhe anfangenwill, Treibstoff zu sparen, in dem es Triebwerke 
abschaltet. Das Flugzeug fliegt dann locker 20km mit wenig Höhenverlust 
weiter. Wehe man will dann später mal wieder steigen. Dann müssen die 
kalten Triebwerke warmlaufen und verbrauchen wieder mehr Treibstoff. Bis 
man dann wieder die 10000m hat, hat man mehr Treibstiff verbrannt, als 
wenn sie angeblieben werden.

Bei VW und VDO und vielen anderen Zulieferern ist es sogar noch so, dass 
sie sozusagen Triebwerke abgeworfen haben, um sich dann von dem Wind 
benachbarter Flugzeuge anblasen zu lassen, die mit billigem Treibstoff 
fliegen. Diesen muss man jetzt aber so langsam bezahlen. Bei der 
Zulieferkett, die inzwischen bis nach Südamerika reicht, verdienen halt 
unheimlich viele mit.

Der VW-Betriebsrat regt sich da natürlich logischweise auf. Vielleicht 
sollten die einfach auch mal wieder nach Brasilien fliegen, um sich da 
was blasen zu lassen.

Das Problem ist meiner Meinung nach eher, dass bei Autosar zu viele 
Leute mitmischen, die von Software Engineering keinen blassen Schimmer 
haben. Da versuchen Elektrotechniker und Maschinenbauer einen auf 
Informatiker zu machen, und das kommt dann dabei raus.

danilo H. schrieb:
> zahlt dem 45k im Jahr und kassiert dann von den OEMs
> über 100k im Jahr. Eine Interner würde wohl so ca. 60k kosten,
Machen wir es mal realisischer:

Ein ING bei dem DL bekommt, wenn er DAS! kann, nach 2-3 Jahren BE brutto 
etwa 55k, die den DL etwa 80k insgesamt kosten. Die gibt er mit 100k 
weiter und kassiert 20%. Das ist realistisch.

Würde VW den intern beschäftigen, würde der wegen BR locker 60k brutto 
kosten, wenn nicht 65, und das wären schon 90k insgesamt. Bei den 
seltsamen Verrechungsmethoden, die die Firmen machen, kommt der aber 
scheinbar auf 110k! Deshalb sieht das mit den Externen zu gut aus.

Lasst mich Arzt schrieb:
> Iwan schrieb:
>> Darum Lada.
>
> Schon seit längerem baut VW Technik ein, die sie selber nicht mehr
> beherrschen. Das ist möglich weil sie eine rießen Marketingabteilung
> haben die den Pfusch astrein verschleiert.
>
> Ich hätte gerne noch einen Link zu den 400 Seiten Bericht zur
> Effizienzsteigerung bei VW.

ich bezweifle ob es den vollständigen Bericht für die Öffentlichkeit 
gibt. Ich habe meine Informationen von hier:

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/kaempferischer-betriebsrat-mitarbeiter-legen-hartes-sparprogramm-fuer-vw-vor-13201541.html

ehemaliger VDOler schrieb:
> Deshalb macht man es bei VDO genauso: Praktisch alles, was ging, wurde
> ins billige Rumänien verlagert. Ich war 2007 selber daran beteiligt, das
> zu starten und zu managen.

Interessant... Warst Du eher im Bereich HW oder SW unterwegs?

Eine Steigerung um 80% setzt aber erst mal einen vergleichbaren
Sachaufwand voraus. Heute bauen die doch immer mehr Spielereien
ein, die es früher eben nicht gab. Das da dann die Kosten
explodieren, versteht sich dann von selbst.

Lasst mich Arzt schrieb:
> Schon seit längerem baut VW Technik ein, die sie selber nicht mehr
> beherrschen. Das ist möglich weil sie eine rießen Marketingabteilung
> haben die den Pfusch astrein verschleiert.

Wird dann von VW Stand der Technik genannt. Bei Audi wirds dann ganz 
lächerlich, wenn man die völlig abgehobenen Mondpreise in Relation 
setzt. Bin mal gespannt, ob VW auch die Marke Porsche klein bekommt.

Pumuckl schrieb:
> Interessant... Warst Du eher im Bereich HW oder SW unterwegs?
Sowohl als auch.  Bei den Verlagerungsbestrebungen nach Temeswar ging es 
im Wesentlichen um Hardware, konkret war ich in der 
Steuergeräteentwicklung für den Golf 6 involviert. Schon, als es losging 
mt den Rumänen, haben Leute den Bereich verlassen, einige auch das 
gesamt Unternehmen, weil sie haben kommen sehen, wohin das führt. Einige 
wenige haben den Sprung zu VW geschafft, in der Regel sind sie aber aus 
der Branche raus. Ich bin damals nach der Contiübernahme versetzt worden 
und habe mich verdünnisiert. Ich mache heute keine Automitive mehr und 
bin auch froh, dass das so ist. In dem Bereich geht es komplett 
rückwärts.

Man kann es daran erkennen, wie wenige Stellen dort mit neuen Leuten 
besetzt werden und wieviel Zeitarbeit es da inzwischen gibt.

Von der Kollegen bei VW höre ich auch nichts Gutes. Seit der Übernahme 
von Porsche gehen da auch die Postenschieberein um und alles wird neu 
organisiert und dies nicht immer zugunsten von VW. Die 
Porsche-Engineering z.B. bekommt plötzlich Aufträge, die vorher 
VW-spezifisch waren, obwohl VW und seine supply chain da massgeblich 
sein sollten und das Knowhow hatten. Deshalb sind jetzt auch 2 zur PE 
gewechselt, bzw in den Porschekonzern und steuern die dortigen Kollegen.

Und das Ganze wird schlimmer!

Dort die immer längeren Ketten an Auftragvergaben wird der 
Kontrollaufwand immer höher. Und es werden immer mehr Kosten da 
reingerechnet, damit es nicht der Produktion oder dem Markting zu Lassen 
fällt. Es wundert mich eigentlich, dass es nur 180% sind und nicht schon 
über 200%!

Irgendwie ist das alles nicht mehr so, wie es mal war, als ein Piech bei 
Porsche einfach Autosgebaut hat. Heute ist alle ver-BWL-t. Die Porsche 
Finanz ist die einzige, die noch Gewinne macht. Praktisch ist sie die 
Unproduktivste im Konzern und es sind immer noch die Ingenieure, die die 
Gewinne sicherstellen. Die sitzen nur nicht mehr bei Porsche oder VW 
sondern in irgendeiner Zeitarbeitsfirma oder in Rumänien und vor dort 
hört man, dass die ihre Konstruktionen einfach 2-3 mal verkaufen, um auf 
ein Ingenieurgehalt zu kommen. Einmal kam ein Anruf von einem ehemaligen 
Kollegen, der jetzt bei Audi ist. Die haben Elektronik für ein damals 
neues Modell bestellt und deren Zulieferer Conti kam plötzlich mit einer 
Firma aus Hermanstadt an, die zufällig exakt das Richtig parat hatte.

Es handelte sich um ein Bosch-kompatibles Steuergerät, das 99% 
Ähnlichkeit hatte mit dem, was die aus Temeswar zwei Jahre davor für den 
Phaeton gebaut hatten. Ein Schelm wer böses dabei denkt. Ob und welche 
Querverbindungen es zwischen den rumänischen Firmen gibt, kann von hier 
aus auch nicht geprüft wird. Da scheint aber einiges zu laufen, dort in 
Transsilvanien ("hinter dem Wald") bzw. den südlichen Karpaten.

So genug geplaudert, ich kann es ja eh nicht ändern, aber es musste mal 
raus ...

ehemaliger VDOler schrieb:
> Sowohl als auch.  Bei den Verlagerungsbestrebungen nach Temeswar ging es
> im Wesentlichen um Hardware, konkret war ich in der
> Steuergeräteentwicklung für den Golf 6 involviert.

Wenn es denn Motorsteuergeräte waren - sagt Dir da "Simos10 Challenge" 
noch was? Daran kann ich mich erinnern ;-)

ehemaliger VDOler schrieb:
> So genug geplaudert, ich kann es ja eh nicht ändern, aber es musste mal
> raus ...
Das ist der Grund warum ich mich aus Grossunternehmen schon in den 90ern 
verabschiedet habe. Du bist ein Rädchen im Getriebe, eingebunden in 
idiotische Abläufe die sich Leute ausgedacht haben die über dir stehen 
aber keinen blassen Dunst von der Materie haben, plus ständig 
wechselnder Firmenpolitik, immer grösserer Papierkrieg, dümmliche 
Meetings... das nervte, produktives Arbeiten ist so unmöglich.

Pumuckl schrieb:
> Simos10 Challenge
Oh-Nein! Der Mist ist doch nicht etwa (so) eingeführt worden? Das war 
auch so ein Quark, der von/mit den Rumänen angedacht, bzw durchgeprügelt 
wurde. Soweit ich mich dunkel errinnere, ist das auch da "unten" gemacht 
worden. Seinerzeit gab es sogar Meetings, wo irgendeiner aus Regensburg 
angetigert kam und uns das angepriesen bzw. als das goldene Kalb erklärt 
hat. Das war aber irgendwie nur ein Prestigeprojekt für die 
Zusammenarbeit und musst aus politischen Gründen klappen, egal, was real 
für eine Sch...e lief.

Das war aber überwiegend schon nach meiner Zeit :-)

Ein Glück habe ich mich da rechtzeitg abgeseilt, aber irgendwie ist man 
doch noch so nah dran, als sei es gestern gewesen.

Wenn ich heute gefragt werden, was ich bei VDO mal gemacht habe und 
warum ich da nur 3 Zeilen zu im Lebenslauf habe, sage ich meist:

"Ich war jung und brauchte das Geld" :-)

ehemaliger VDOler schrieb:
> Einmal kam ein Anruf von einem ehemaligen
> Kollegen, der jetzt bei Audi ist. Die haben Elektronik für ein damals
> neues Modell bestellt und deren Zulieferer Conti kam plötzlich mit einer
> Firma aus Hermanstadt an, die zufällig exakt das Richtig parat hatte.

Da die Entwicklungen bei Audi/VW (Motoren und Getriebe) ziehmlich gleich 
sind.
Ist auch das Anforderungsprofil fast 1:1!

Aber auch für Conti&Co. wird es kommen wie bei den anderen Zulieferern.
Die Entwicklunge werden bei den großen Automobilhersteller bleiben, und 
die Ergebnisse vom Vorläuferzulieferer dem Nachfolgerzulieferer 
weitergereicht.
Also, mit solchen "copy-paste" Entwicklungsgewinnen wird es in Zukunft 
aber  vorbei sein.

Christian Berger schrieb:
> 2. Die Firma bekommt einen schlechten Ruf, und kriegt somit weniger
> Ingenieure, dadurch steigen in dem Unternehmen die Löhne.
Nicht wirklich, denn dann würden die guten ja bleiben. Steigen tut das 
höchstens auf ein Mittelmass, sodass die Miesen ganz gut verdienen 
können. Das glaube ich aber persönlich nicht, weil meine Erfahrungen 
anders sind.

Wenn die keine Ingenieure kriegen, was ich ebenfalls nicht glaube, 
lagern sie eben mehr aus. Und das ist es, was ICH sehe: Die meisten 
Autofirmen haben eigene schlecht bezahlte Entwicklungsfirmen.

Fabian F. schrieb:
> Irgendwann
> haben sie dann festgestellt, dass ihnen Alleinstellungsmerkmale zu den
> Mitbewerbern fehlen, weil alle die Autos aus den selben Steuergeräten
> von Bosch, Conti und TRW zusammenschrauben. In den letzten Jahren haben
> die OEMs die eigene Entwicklung wieder forciert. Das führt natürlich zu
> steigenden Kosten.

Was sich heute auch eigentlich nicht geändert hat. Erhöhter 
Entwicklungsaufwand durch Elektroantriebe und Konzeptionierung einer 
Modellpalette,um den gewünschten Flottenverbrauch zu erreichen.
Kernkompetenz der OEM ist eigentlich nur noch der Karosseriebau/Planung 
des Zusammenbaus/Einbauuntersuchungen.
Und das wird auch heutzutage bei den internen Entwicklungsdienstleistern 
abgewickelt, die Konzernkrake an sich lenkt und bebachtet nur noch.

Lasst mich Arzt schrieb:
> Wenn sich da ein paar zusammen tun könnten
> sie sicherlich aus dem Stand heraus ein eigenes Auto bauen das dem
> Funktionsumfang eines VW ebenbürtig ist
Nein, definitiv nicht. Denn die haben selber so gut wie nichts 
entwickelt, sondern nur die Arbeit weit unten beigestellt. Das Knowhow 
hatten die Firmen, die den Auftrag gaben und wenn, haben sich die 
Zulieferer die Selbständigen reingeholt, die nicht selten die waren, die 
die OEMS abgebaut haben.

Vieles im Auto wird heute von Spetialisten gelöst, die von Firma zu 
Firma düsen und denen ein und dieselbe Leistung verkaufen. Ich habe bei 
Hays mal einen Verkabelungsspezi getroffen, der erst bei Audi, dann bei 
VW und letztlich bei Mercedes war. Mercedes hatte am längsten warten 
müssen, weil sie zu lange rumgemacht hatten.

Nein, ein Auto kriegen die Diesntleister nicht zusammen.

Es sei denn sie kaufen so einen wie Adrian Newey ein und sein Team 
drumrum. Aber das sind ja noch mehr Experten, als andere.

wenn ein Dienstleister heute ein Auto alleine entwickelt ist er morgen 
tot. Denn dann werden ihm alle Auftraege sofort entzogen und an 
alternative Dienstleister vergeben - alleine aus Prinzip.

Ausser es handelt sich um umgebaute Prototypen. Bosch, Conti, ZF, 
Schaeffler machen das alle Nase lang um ihre Kompetenz zu demonstrieren 
- allerdings nur den OEMs gegenueber.  Und Tier1 Zulieferer wie Bosch, 
ZF, Continental waeren schon dumm was anderes zu machen. Denn damit 
schneiden sie sich nur ins eigene Fleisch = Ruf und Auftraege weg.

Ein OEM/Autobauer hat entwicklungstechnisch den Blick nach innen, der 
wandert wie auf einem Kreisrand um seine Zulieferer herum und peitscht 
sie ordentlich an. Ein Zulieferer dagegen sitzen im Mittelpunkt eines 
Kreises und verkauft ihre Ware/Dienstleistung an jeden der Lust hat zu 
kaufen.

fill_out schrieb:
> wenn ein Dienstleister heute ein Auto alleine entwickelt ist er morgen
> tot. Denn dann werden ihm alle Auftraege sofort entzogen und an
> alternative Dienstleister vergeben - alleine aus Prinzip.
Ach, und wie lautet das Prinzip?
>
> Ausser es handelt sich um umgebaute Prototypen. Bosch, Conti, ZF,
> Schaeffler machen das alle Nase lang um ihre Kompetenz zu demonstrieren
Welche Kompetenz?
> - allerdings nur den OEMs gegenueber.  Und Tier1 Zulieferer wie Bosch,
> ZF, Continental waeren schon dumm was anderes zu machen. Denn damit
> schneiden sie sich nur ins eigene Fleisch = Ruf und Auftraege weg.
Ruf?
Aufträge weg?

>
> Ein OEM/Autobauer hat entwicklungstechnisch den Blick nach innen, der
> wandert wie auf einem Kreisrand um seine Zulieferer herum und peitscht
> sie ordentlich an.
Zitrone auspressen wäre der treffende Begriff!
> Ein Zulieferer dagegen sitzen im Mittelpunkt eines
> Kreises und verkauft ihre Ware/Dienstleistung an jeden der Lust hat zu
> kaufen.
Hier sitzen Oligopolisten sich gegenüber.
Und die Zulieferer sind auch ned in der Luxusposition die Verteilung der 
Ware zu bestimmen. Dafür haben sie Zuwenige mit 
Alleinstellungsmerkmalen.