Hallo, hatte mir diesjahr eine Transistorzündung mit optischen Sensor
gebaut. .Geht wunderbar.
Möchte nun integrieren, das sich der eingestellte Zündzeitpunkt
automatisch mit steigender Drehzahl Richtung Frühzündung verschiebt,
daher Vor dem Eigentlichen Zündzeitpunkt kommt... Somit könnte ich zum
starten auf spät stellen , was mit steigender Drehzahl Richtung Früh
geht.
Weiß absolut nicht wie ich einen Impuls "vorziehen" kann...
Idee wäre zb...Frequenz also Drehzahl in Spannung. ..das sollte
möglichst sehr schnell gehen... Dann ist die Zündung auf maximal Früh
eingestellt...Mit sinkender Drehzahl verspätet sich der Zündzeitpunkt...
Spannung wird in Pulsbreite gewandelt, triggert dann irgendwas...
Ich will keine uC nutzen. .kann nicht programmieren. .geht sowas nicht
mit paar Schmitt trigger und kippstufen etc?
Was für ein Motor ist das?
4 Takter sollten eine Dromedarkurve bekommen
2 Takter eine Trampeltierkurve
Der vorgeschlagene Fliehkraftsteller ist alleine also nicht ausreichend.
Für 2 Takter gar nicht.
Und selbst bei 4 Taktern müsste die Zündung oben rum wieder
zurückgenommen werden, z.B. per Unterdruck.
>Ich will keine uC nutzen. .kann nicht programmieren.
Gute Gelegenheit was zu lernen....
Ich denke das wird ohne Rechenknecht kaum zufriedenstellend
funktionieren. Es wird ja immer vom Zündzeitpunkt geredet, in
Wirklichkeit ist es aber ein Zündwinkel.
Du müsstest also:
-den Sensor vor den frühest möglichen Zündwinkel montieren, sagen wir
-45°
-damit ein Monoflop triggern
-der Rückfall löst die Zündung aus
-die Haltezeit ist eine Funktion der Drehzahl, leider ist die alles
andere als linear (y=a/x+b)
Ich denke, analog ist das sinnvoll nicht machbar.
Gibt es in "analog", im Prinzip ist das ja auch nur ein
Drehzahlmesser mit Funken statt Zeiger.
Die analogen am Markt bekommen halt die Frühzündung nicht so
gut hin - digital ist da besser und flexibler.
Beispiel:
http://www.metriccustom.de/doku.php?id=de:fridadzs_digitalzuendung
Richard macht auch das Luna-Projekt.
Es ist 2 Takt Vergaser MZ TS und ETS 150. Bekannt für ihren unrunten
Lauf zwecks fetter Kurbelwelle. Deswegen is der Verbrecher raus geflogen
und es ist ein Gabellichtbrücke und TIP162 als Transistor verbaut...
Jetzt würde ich gerne das so gestalten das dieser eben bei höherer
Drehzahl vorher zündet. Ich denke in Richtunh Spätzündung hätte ich es
vielleicht noch hinbekommen.
Etwas zu planen was ausgelöst werden soll, was noch garnicht ausgelöst
ist.
Da steckt ja eine Vorhersage drin.
Ich hätte vielleicht drei Gabelichtschranken im 120° Winkel angeordnet.
Die ersten beiden Bestimmen die Frequenz. Der letzte ist der Trigger,
der sitzt genau auf der letztmöglichen Einstellung (vielleicht 4mm vor
OT).
Jetzt wird eine Spannung aus der Frequenz generiert.
kleine Spannung 0- 2000 Umdrehungen / min = 2 vor OT
und dann sollte es linear oder halt nicht linear bis auf 4 mm VOT gehen.
Die Drei Gabellichtbrücken könnten ja eine art Kurbelwellensensor
darstellen.
Jeder für ein Drittel zuständig.
Wenn Drehzahl bekannt, dann müsste doch Zeit bekannt sein... Ach blöd
ich kann das wohl schlecht meinen Kondensatoren sagen wie sie sich
verhalten soll?
Trotzdem jemand eine Idee für einen diskreten Aufbau?
Den Zündimpuls will ich ja unabhängig vom Schließwinkel machen. Da will
ich mit Monoflop den Impuls auf die Zündspule anpassen.
Habe Bilder vom Aufbau Geber und so mit Angehangen.
>Es ist 2 Takt
Damit ist klar, dass eine einfache Vorverstellung nicht reicht.
Der Zündwinkel ist bei dem Modell fix auf einen Winkel gestellt, welcher
im Resonanzbereich keine Sorgen macht.
Nachteil:
Steht im Leerlauf zu früh. Macht sich beim antreten besonders unangenehm
bemerkbar.
Und bei hoher Drehzahl zu spät.
Für möglichst optimale Leistung, Laufruhe, Spritverbrauch, usw. sollte
die Zundkurve in etwa diese Form haben:
1
***
2
** *
3
* * *
4
* **
5
*
6
*
Der Grund für die sattelförmige Mulde ist im Resonanzverhalten zu
suchen. Im Resonanzbereich ist die Füllung am besten, und damit die
Brenngeschwindigkeit am höchsten.
Lichtschranken sind genau richtig weil sie so schön einsauen und
sich optisch flachlegen.
Eine Lichtschranke reicht übrigends ...
Lies Dir mal die Doku von Richard durch, Link s.o.
Ja beim Sattel könnte ich auch noch mit weiterer Frühzündung leben...
Is halt nur so, das es sich echt bemerkbar macht und 2,5 mm VOT zur Zeit
als Drossel fungieren. Musste min 3mm VOT ... aber Anspringen wie schon
erwähnt ist mist.
Was kann ich machen?
Mir würde linear voll reichen.
Hallo
Es mag sein dass es mit einer Lichtschranke einfach umsetzen lässt. Aber
im Fahrzeugbereich wird fast immer mit Hallsensoren gearbeitet. Schmutz
und Dämpfe die immer auftreten können sind so nicht für Lichtschranken
geeignet.
Gruss
OrangenSteak schrieb:> Schmutz> und Dämpfe die immer auftreten können sind so nicht für Lichtschranken> geeignet.
<Ironie>
Ahh so, und die Ings bei z.B. Nissan sollten also bei Dir mal anfragen,
weil einige Serien ihrer Fahrzeuge -mit Lichtschranken im ZV
ausgerüstet- einfach nur laufen?
</Ironie>
Der ZZP sollte so gelegen sein, daß unter der Maßgabe der
unterschiedlichen Füllung bei unterschiedlichen
Drehzahl/Lastverhltnissen der Maximaldruck der Verbrennung auf dem
Kolben erst nach OT eintritt.
Ohne µC wird das nichts Sinnvolles....
Es gibt aber eine Reihe von Nachbauprojekten, Google sei dein Freund....
Gruß aus Beijing
Elux
Wir reden hier von einer alten öligen 30 jahre alte karre :)
wenn da nix ölt ist auch was faul....
nee umweltchemie...
das mit frühzündung ist wie mit zurück in die zukunft... ich bin voll in
einem Zwillingsparadoxon hängen geblieben :(
Kay schrieb:> Wir reden hier von einer alten öligen 30 jahre alte karre :)>>> das mit frühzündung ist wie mit zurück in die zukunft... ich bin voll in> einem Zwillingsparadoxon hängen geblieben :(
Pragmatismus:
Lass es wie es ist.
Mach deinen 2,5-3mm Kompromiss.
Ein Rennpferdchen machste da sowieso nicht draus.
Tausende von den Dingern laufen ohne Verstellung.
Eine Frühzündung erreichst du durch entsprechende Verzögerung.
Wenn z.B. eine Umdrehung 100ms dauert, dann erreichst du durch 90ms
Verzögerung eine frühere Zündung (10ms vor dem Impuls des Sensors).
>Ahh so, und die Ings bei z.B. Nissan sollten also bei Dir mal anfragen,>weil einige Serien ihrer Fahrzeuge -mit Lichtschranken im ZV>ausgerüstet- einfach nur laufen?
Ich habe mit keinen Wort behauptet es funktioniere nicht. Aber es gibt
nun Systeme die besser funktionieren und solche die wenige gut
funktionieren. Es gibt ja genug fahrende Baustellen die nicht sehr gut
konstrueiert sind. Ein Hallsesnorsystem ist nun mal viel unempfindlicher
und hat sich durchgesetzt.
Wenn Nissan Autos mit Lichtschranken baut mag dies ja funktionieren. Nur
dieses System wurde von Anfangang so konstruiert. Und ob es eine
Statistik über die Anzahl Probleme gibt welche Nissan damit hat?
>Ein Hallsesnorsystem ist nun mal viel unempfindlicher>und hat sich durchgesetzt.
Naja...
Hallsensoren haben den Nachteil, dass man einen Magneten auf dem
drehenden Teil unterbringen darf.
Bei induktiven Aufnehmern steckt (meistens) der Magnet in der Spule und
es wischt nur ein Eisenteil nahe dran vorbei.
In meinem Umfeld sind induktive Aufnehmer in der klaren Mehrzahl.
Hallsensoren eher selten.
Optische sind mir noch nicht begegnet.
>In meinem Umfeld sind induktive Aufnehmer in der klaren Mehrzahl.>Hallsensoren eher selten.
Das hast du recht, ich wollte eigentlich von induktiver Abnehmer
schreiben habe aber vorher was über Hallsensoren gelesen und mir ist es
dann so im Kopf rumgegeistert. Im Fahrzeugbau gibt es viel Schmutz,
Dämpfe, Salz und Wärmeschwankungen und hier kann er den Vorteil
ausspielen. Induktive Abnehmer werden vom Scooter, Motorrad bis zum Auto
seit Jahrzehnte problemlos verwendet. Sie sind halt einfach simple und
robust bis zum Abwinken. Allerdings hatte ich vor vielen Jahren mal
einen gehabt der defekt war.
Hab das jetzt so verstanden:
Also ich Trigger ab den Punkt wo der aller späteste Zündzeitpunkt ist
(also Spät). 2 mm vor OT.
Anhand von zwei Sensoren die vor dem Trigger Impuls kommen, wird die
Frequenz/Drehzahl umgewandelt in eine Spannung... Meinetwegen 180 Grad
versetzt.
Dabei ist dann kleine Spannung(kleine Frequenz) ein großer
Triggerimpuls, im Prinzip die ganze Umdrehung und eine hohe Drehzahl
bewirkt das neben einer höheren Frequenz auch noch der Impuls kürzer
kommt als für eine ganze Umdrehung.....
Die Spannung Triggert dann in Abhängigkeit der Frequenz....
Je höher die Frequenz wird, desto kürzer wird der Impuls. Sozusagen ist
immer vor dem Signalgeber der Zündimpuls da. Der erste Impuls wird
sozusagen ausgelassen, da noch keine Frequenz bekannt.
Da könnte man doch einen VCO oder VCDCO oder eine Comp-/OpAmp Schaltung
nutzen?
Eine Analoge-Zündverstellung mit einfacher Zündkurve wäre auch mal ein
interessantes Projekt. Vielleicht mit mehreren NE555 Timer. Für mich
wäre so was zu kompliziert, da ich schon zu stark an die
uC-Programmierung gewöhnt habe. Aber vielleicht sucht jemand eine neue
Herausforderung.
Kay schrieb:> Anhand von zwei Sensoren die vor dem Trigger Impuls kommen, wird die> Frequenz/Drehzahl umgewandelt in eine Spannung... Meinetwegen 180 Grad> versetzt.
Also dafür lohnt sich der RC4151 der kann F in V oder V in F wandeln und
lässt sich simpelst berechnen mit linearität z.B.
6000U/Min = 100 Hz = 10V
1000U/Min = 16,6Hz = 1,6V
und den Rest hast du ja schon selsbt erkannt
Der Baustein RC4151 scheint richtig interessant zu sein.
Jetzt müsste man nur noch irgendwie in Analog eine Kennlinie verdrahten
können. Vielleicht mit Widerständen und Zenerdioden oder so. Eine
wirkliche Idee habe ich nicht.
Mach doch erstmal die Zündzeitpunktverstellung um zu sehen wie es
überhaupt läuft und dann hat man deutlich mehr Ergebnisse zur Verfügung
um sich eine Kennlinie zu basteln.
Hallo
Sieht nicht schön aus aber ich hoffe man versteht es.
Veränderbar z.B. durch ein Spindelpoti:
Den Zündwinkel Z1-Z3
Die Drehzahl N1-N3
Sollte eine einfache aber typische Zündkurve eines 2-Takters sein.
_Wenig Vorzündung beim Start.
_Viel Vorzündung im mittleren Drehzahlbereich da viel Restabgas im
Zylinder und somit relaiv langsame Verbrennung.
_Weniger Vorzündung bei Spitzenleistung das wenig Restabgas im Zylinder
und somit relativ schnelle Verbrennung.
Gruss
Ulrich F. schrieb:> Der vorgeschlagene Fliehkraftsteller ist alleine also nicht ausreichend.> Für 2 Takter gar nicht.> Und selbst bei 4 Taktern müsste die Zündung oben rum wieder> zurückgenommen werden, z.B. per Unterdruck.OrangenSteak schrieb:> Vielleicht mit mehreren NE555 Timer
damit sicher nicht.
wenn dann mit ein paar OPVs und etwas Hirnschmalz. Das ganze ist dann
ein kleiner, schöner Analogrechner weil der Zündzeitpunkt nicht nur von
der Dehzahl sondern auch vom Saugrohrdruck und deren (zeitlicher)
Ableitung abhängt.
Wenn man das nicht beachtet, dann klingelt der Motor beim Beschleunigen.
OrangenSteak schrieb:> Sollte eine einfache aber typische Zündkurve eines 2-Takters sein.>> _Wenig Vorzündung beim Start.
da brauchts keine Vorzündung sondern eine Spätzündung, sonst lässt sich
die Kiste nicht gut antreten!
>> _Viel Vorzündung im mittleren Drehzahlbereich da viel Restabgas im> Zylinder und somit relaiv langsame Verbrennung.
bei hoher Last Vorzündung zurücknehmen, sonst klingelts!
selbiges bei hoher Zylindertemperatur!
>> _Weniger Vorzündung bei Spitzenleistung das wenig Restabgas im Zylinder> und somit relativ schnelle Verbrennung.
stimmt nicht ganz, die Drehzahl mit dem maximalen Drehmoment
(Resonanzauspuff!!!) ist hier relevant.
Bei noch höherer Drehzahl brauchts wieder mehr Vorzündung.
Hierbei immer schön den Saugrohrdruck (alternativ:
Drosselklappenöffnung) berücksichtigen...
Das ganze passt entweder in einen 8-beinigen µC oder gibt ein richtig
schönes OPV-Grab.
Viel Spaß beim Löten und Debuggen. Beides geht mit einem µC viel
schneller!
Randbemerkung:
Die ersten Elektronikzündugnen für Wartburg und Trabant hatten
Lichtschranken als Geber. Ich hatte so ein Ding im Wartburg und einer
der Geber machte Probleme. Das Teil (3 identische) war mit Cenusil
vergossen, ich habe es raus gepolkt und an der infrarot-LED die
Lötstellen nachgebessert, hat danach einwandfrei funktioniert und die
Karre lief wie verrückt. Das waren 3 einfache identische Zündstufen mit
3 Zündspulen, ohne Verstellung. Ich habe nie Ärger wegen Verschmutzung
gehabt.
Gruß,
Holm
Hallo
>der Dehzahl sondern auch vom Saugrohrdruck und deren (zeitlicher)>Ableitung abhängt.>Wenn man das nicht beachtet, dann klingelt der Motor beim Beschleunigen.
So starkt geht man bei 2-Taktern nur bei hochgezüchteten Rennmotoren.
Zweitakter sind hier viel genügsamer. Deshalb kommen auch viele 0815
Motoren mit einem statischem Zündzeitpunkt aus. Den Saugrohrdruck wird
fast nie gemessen.
>da brauchts keine Vorzündung sondern eine Spätzündung, sonst lässt sich>die Kiste nicht gut antreten!
Motoren mit statischem Zündzeitpunkt haben da alle zwangläufig einen
Vorzündung. Eine Spätzündung wäre von Vorteil würde aber vermutlich
alles noch viel mehr verkomplizieren. Als belassen wird es lieber bei
einer reduzierten Vorzündung oder halt zünden bei OT.
>bei hoher Last Vorzündung zurücknehmen, sonst klingelts!>selbiges bei hoher Zylindertemperatur!
Dies zeigt die Zündkurve. OK nicht ganz wirklch gute Kurve war aber
schon zu spät am Abend.
>stimmt nicht ganz, die Drehzahl mit dem maximalen Drehmoment>(Resonanzauspuff!!!) ist hier relevant.>Bei noch höherer Drehzahl brauchts wieder mehr Vorzündung.
Dies stimmt zwar ist aber in der Praxis für so ein Vorhaben nicht
wirklich relavant ausser man spricht hier von einem sehr hochgezüchten
Motor. Macht die in einer Analogen Umsetzung vermutlich viel zu
kompliziert. Mit einem uC sicher keine Problem. Da gibt es
Zündverstellungen die relativ nur dies machen wie die Kurve oben. Der
Motor läuft besser. Ein statischer Zündzeitpunkt ist eigentlich immer
schlechter.
>Das ganze passt entweder in einen 8-beinigen µC oder gibt ein richtig>schönes OPV-Grab.
Wie gesagt mit uC sicher kein zu grosses Probem. Habe selber vor vielen
Jahren so was mit einem Renesas gemacht. Alles in C programmiert. Konnte
während des Laufs den Zündwinkel ändern, auf eine andere Kennlinie
umschalten, Drehzahl abfragen, Drehzahlbegrenzer ändern,
Zündwinkerücknahme unter berücksichtigung der Motortemperatur usw. Liegt
alles irgendwo in einer Kiste. Habe irgenwie keine Lust mehr darauf.
Eine möglichst einfache Analoge Lösung wäre sicher ein interessantes
Projekt. Deshalb meine ich auch, dass man möglichst einen einfache
Zündkurve haben sollte. Solange sich der Zündzeitpunkt im gesunden
Rahmen bewegt, wird es auch keinen Motorschaden geben und das
Laufverhalten wird sich denoch spürbar verbessern.
Früher gabe es Analoge Steuergeräte für 4-Takter Automotoren wie viel
viel mehr konnten da der 4T viel anspruchsvoller war. Von Saab oder
Volvo habe ich mal so ein Steuergerät gesehen. Ich verstand nur Bahnhof.
Ein echtes OPV-Grab.
Vielleicht sollte man die Kennlinie einfacher gestalten somit natürlich
auch weniger an die Grenzen gehen aber dafür die Schaltung so
vereinfachen?
Von Analogtechnik habe ich einfach viel zu wenig Ahnung.
Gruss
Ulrich F. schrieb:> Hallsensoren haben den Nachteil, dass man einen Magneten auf dem> drehenden Teil unterbringen darf.
Nein, es gibt auch welche da sitzt der Manet hinter Hallsensor und ein
Zahnrad dreht vor dem Hallsensor. Trotzdem werden alle Zähne erfasst.
Warum so kompliziert?
Die einfachsten analogen elektronischen Zündungen verwenden einfach
einen Impulsgeber und nutzen die Eigenschaft aus, das der ZZP sich durch
die bei höherer Drehzahl größere induzierte Spannung nach früh
verschiebt. Das kann man mit entsprechender Induktivität auch festlegen
und mit wenig Zusatz sogar geringfügig einstellen.
Hallo zusammen,
ein Nachtrag nach vier Jahren (weil dieser Threat beim Suchen nach
analgoe Zündzeitpunkt Vertelltung gefunden wird). Es gabe schon
elektrische Zündzeitpunktvertellung, als in einem Auto oder Motorrad
noch keine Mikrocontroller verbaut waren.
Das geht ganz einfach und wurde tausendfach so umgesetzt. Der
Impulsgeber, wie auch immer dieser aussieht, optisch, magentisch oder
metallisch, wird auf den frühsten Zündzeitpunkt eingestellt (höchste
Drehzahl). Bei hoher Drehzahl wird der Zündzeitpunkt also nicht in die
Zukunft verstellt, weil analog schlecht realisierbar, sondern bei
niedriger Drehzahl nach hinten verschoben.
Die Verschiebung berechnet sich aus der Explusionsgeschwindigkeit von
Benzin- Luft-Gemisch und dem Radius des Verbrennungsraums. Ist also eine
Zeit, die auf den Winkel zurück gerechnet werden muss.
Zusatzfunktion müssen dann analog drum rum gebaut werden. Zum Beispiel
Spätzündung bei Kaltstart. Da parallel eine Lastabhänigkeit oder
Drosselklappenenstellung mit zu verarbeiten, ist analog sicher machbar
aber nicht sinnvoll. Da passt dann der Name der Homepage besser zur
Umsetzung.
Grüße heiha
