Autobatterie durch LiPo ersetzen

Filth __ schrieb:

> Das Auto wiegt vollgetankt ca 500kg, da macht eine Gewichtssenkung um ~
> 7kg durchaus Sinn.

Hmm, wenn Du auf Startversuche im Winter verzichtest, könntest Du
auch einen Bleiakku deutlich kleiner dimensionieren. Die in den sog. 
Powerstationen verbauten Akkus haben m.W. nur ca. 11Ah und starten
auch problemlos einen normalen Benzinmotor.

Filth __ schrieb:
> Wieviel C sollte der LiPo haben, um genug Ampere für den Anlasser (ca.
> 250 A) zu liefern?

Strom = C * Kapazität/h, also der gezeigte Akku liefert dir 60 * 5.000 = 
300 Ampere. Ist dann aber auch innerhalb von einer Minute leer.

Jetzt kannst du selbst rechnen, welcher Akku passt und welcher nicht.

Danke!

Dann könnte man mal einen Test mit 2x 5000mAh 60C machen. Es könnte zum 
Starten reichen. Müsste man schauen, wie haltbar das Ganze auf Dauer 
ist.

Wenn dann LiFePo. 4s haben dort die gleiche Spannung (14,4V) wie eine 
Autobatterie. Da brauchst du die Elektronik nicht ändern. Außerdem sind 
diese robuster und brennen nicht so leicht.
Es gibt "Batterien" fertig zu kaufen inklusive Zulassung. Werden z.B. 
bei Motorrädern, Ultraleichtflugzeugen oder Rennwagen eingesetzt. Wenn 
dann würde ich dir eine dieser Lösungen empfehlen. Ist vielleicht 
teuerer aber dafür zugelassen und enthält die notwendige 
Sicherheitselektronik.

Dann lieber die LiFePos selber bauen. Die wollen im KFZ Bereich ~ 600€ 
für eine Batterie mit 12 Zellen haben. Gut da ist die Elektronik schon 
drin, trotzdem heftig.

Wenn dir was gebasteltes ausreicht dann: 4S3p (900g, 150€) A123-Typ B. 
Laut Datenblatt 70A Dauerstrom. Das wären bei 3P 210A Dauerstrom, 420A 
für einige Sekunden. Sollte zum Anlassen reichen.
Balancer:
http://shop.lipopower.de/Balancer-15A-fuer-4-Zellen-LiFePo4-LiNANOZ-Lastmodul-mit-LED

Man sollte sich vielleicht auch mal darüber Gedanken machen, wann der 
Warnblinker und das Standlicht nicht mehr gehen, wenn man auf dem 
Standstreifen auf den ADAC wartet. Ich habe schon mal drei Stunden 
gewartet.

Gruss
Axel

Meinst den hier?

http://shop.lipopower.de/LiNANOZ-10-Ah-12V-Starter-Pack-A123-vormontiert-B-Ware

Weisst du, ob der von dir verlinkte Balancer sofort anfängt zu laden, 
wenn Strom anliegt?

Matthias xxx schrieb:
> Da brauchst du die Elektronik nicht ändern.

Ganz so optimistisch würde ich das nicht sehen. LiFePo sind schon recht 
robust, Überschreitungen der Ladeschlußspannung und des zulässigen 
Ladestromes quittieren sie aber dennoch mindestens mit verkürzter 
Lebensdauer. Man kann also nicht einfach den für Bleiakkus vorgesehenen 
Laderegler 1:1 übernehmen. Vor allem kümmert der sich nur um die 
Spannung, nicht aber um den Strom.

@axel
Keine Ahnung was alles gefordert wird an "Reserve" im Straßenverkehr. 
Deswegen hab ich auch eher auf zugelassene Akkus verwiesen. Die Anbieter 
sollten sich da vielleicht auskennen. Die Bastelvariante sollte man 
lieber nicht im öffentlichem Verkehr benutzen.

@Filth
Das wäre so etwas was gehen würde von der Kapazität her.

Ein Balancer lädt keine Batterie. Den kannst du dir wie eine Z-Diode 
vorstellen. D.h. Wenn die Spannung einer Zelle 3,65V überschreitet wird 
ein Lastwiderstand eingeschalten. Dieser verbrät dann bis zu 1,5A.
Es kann also durchaus sein, dass das Pack eine Spannung von 
3,4-3,4-3,4-3,65V hat und der Balancer würde jetzt nicht arbeiten. Erst 
wenn du das Pack lädst würde die Zellenspannung der vierten Zelle weiter 
steigen und der Balancer anfangen zu arbeiten.

@Icke
Das stimmt. ein 3p Pack sollte laut Datenblatt mit maximal 30A geladen 
werden. Das sollte man am besten durch die Lichtmaschiene begrenzen.

Icke ®. schrieb:

> Vor allem kümmert der sich nur um die
> Spannung, nicht aber um den Strom.

Das braucht er zumindest bei Bleiakkus auch nicht. Der Strom wird
schon durch den im KFZ Klauenpolgenerator begrenzt. Inwieweit da
LiFePo-Akkus ähnlich robust wie Bleiakkus sind, weiss ich nicht.

Filth __ schrieb:
> ich möchte in einem Caterham die Autobatterie durch einen / mehrere
> Lipos ersetzen.

Es gibt fertige LiFoPo4 Akkus als direkten Ersatz des Autoakkus - hat 
etwas teurer.

Die hatte der Laden mal geführt
http://shop.lipopower.de/30-499Ah
sind aber offenbar rausgenommen worden.

Von Selbstbau würde ich abraten. Vielleicht eine hiervon: 
http://www.starkpower.com/spnews/starterbatteries/

Ansonsten: Ich habe mal gehört, dass es so etwas bei Porsche gibt. Da 
könntest du mal nach Ersatzteilen fragen. Habe aber auch schon mal 
eine Geschichte gehört, bei der jemand seinen Porsche abgebrannt hat, da 
er an eine solche Batterie über längere Zeit einen 12V-Batterie-Lader 
angeklemmt hat...

Matthias xxx schrieb:
> Wenn dann LiFePo. 4s haben dort die gleiche Spannung (14,4V) wie eine
> Autobatterie. Da brauchst du die Elektronik nicht ändern. Außerdem sind
> diese robuster und brennen nicht so leicht.
> Es gibt "Batterien" fertig zu kaufen inklusive Zulassung. Werden z.B.
> bei Motorrädern, Ultraleichtflugzeugen oder Rennwagen eingesetzt. Wenn
> dann würde ich dir eine dieser Lösungen empfehlen. Ist vielleicht
> teuerer aber dafür zugelassen und enthält die notwendige
> Sicherheitselektronik.

Das ist nicht ganz richtig. 4S haben 4x 4,2V Ladeschlussspannung und 
damit 16,8V beim Laden. 3S haben 3x3,6V = 10,8V als Standspannung und 
als Ladeschlussspannung 3*4,2V = 12,6V. Das könnte gerade so hinhauen, 
allerdings muss die LiMa und deren Regler angepasst werden. Mit 14,4V 
bekommst du die 4S nicht einmal annähernd voll und 16,8V könnte sich 
negativ auf die KFZ-Elektronik auswirken.

Insgesamt würde ich so einen Umbau für ein paar Kilo nur machen, wenn es 
wirklich notwendig ist und ich mit viel Kleinvieh insgesamt viel Gewicht 
einspare. Sonst lohnt sich der Ärger nicht.

Nachtrag zu Porsche: 
http://www.porsche.com/germany/aboutporsche/pressreleases/?pool=germany&id=2009-11-23-02

Du Sprichst von LiPos. Genau aus dem Grund der Ladeschlußspannung habe 
ich LiFePos empfohlen und diese haben 3,6V Ladeschlussspannung:
http://www.a123systems.com/Collateral/Documents/English-US/A123%20Systems%20ANR26650%20Data%20Sheet.pdf

Axel Laufenberg schrieb:
> Man sollte sich vielleicht auch mal darüber Gedanken machen, wann der
> Warnblinker und das Standlicht nicht mehr gehen (..)

Probate Methode: Standlicht, Armaturenbeleuchtung und Blinker auf LED 
umrüsten. Es gibt einiges zugelassenes, was auch für Klassiker taugt. 
Interessantes Detail: Die Armaturenbeleuchtung kann ein böser 
Stromfresser sein. Bei meiner alten Kutsche hat das die Zeit bis 
Batterie-tot von <6h auf >20h verändert. Sowohl <6h als auch >20h waren 
unabsichtlich getestet, ich mag die Batterie ungern so ärgern.

Wer viel Aufwand treiben will, kann sich sogar noch ein Pfund Kabel 
einsparen. Die Ströme sind ja viel geringer.

Wenn ich den Thread so lese: Wir sprechen hier von Energien und Strömen, 
die nicht einfach so zu beherrschen sind und die richtig Schaden 
anrichten können. Auch die Frage der Verkehrssicherheit, Zulassung und 
Versicherung würde ich definitiv sehr seriös angehen. Für sowas sollte 
man entweder eine Fertiglösung kaufen (auch wenns teuer ist) oder aber 
sich richtig intensiv in das Thema einarbeiten. Dass man Rechnungen mit 
A, V, C, W und J fliessend beherrscht, ist dabei minimale Voraussetzung.

moin

ich hab seit 2 Jahren einen Lithium Akku im Moped
die neuen von jmt sind intern lifepo inkl. equalizer

ist ne 1000er V2
original 10ah agm
nun 5ah lipo, super klein, super leicht
aber der anlasser hat noch nie so schnell gedreht
klar kann man das licht nicht lange brennen lassen ohne motor
aber ein bleiakku hat oft nach 2 Jahren auch nur noch die Hälfte an capa

und der lipo hat schon 2 winter überstanden
anlasser dreht auch bei minusgraden besser

siehe hier
http://motomike.eu/mike/category/21012050501
5ah ab 100,-

oder bei modelbau fuchs
aber noch teurer

oder mit a123 selbst bauen...

Gruß  Ingo

Ingo S. schrieb:
> ich hab seit 2 Jahren einen Lithium Akku im Moped

Schön für Dich. Und wie lautet Deine Frage?

Filth _. schrieb:
> Das Auto wiegt vollgetankt ca 500kg, da macht eine Gewichtssenkung um ~
> 7kg durchaus Sinn.

Das glaubst du wirklich? Dann meld dich lieber bei den Weight-Watchers 
an und geh vor jeder Ausfahrt aus Klo!

Claus M. schrieb:
> Das glaubst du wirklich? Dann meld dich lieber bei den Weight-Watchers
> an und geh vor jeder Ausfahrt aus Klo!

In Tunerkreisen ist es sehr populär, für viel Geld ein Paar Gramm 
Gewicht beim Fahrzeug einzusparen, in dem man Metall durch 
faserverstärkte Kunststoffe ersetzt.
Da aber einzig die Gesamtmasse aus Fahrzeug plus Fahrer relevant ist, 
wäre es fast immer viel effizienter, verstärkt faserreiche Nahrung 
einzusetzten.

Grüße
Richard

Man könnte auch Supercaps alleine oder als Kombination mit Akku 
((Selbst-)entladung ausgleichen) nehmen: 
https://www.youtube.com/watch?v=z3x_kYq3mHM

Das Problem mit dem Standlicht wird dadurch natürlich noch etwas 
brenzliger :-P

Interessant, dass der Starter den Motor damit startet.

Aber die 12V brechen beim Starten mit Blei ja auch kräftig zusammen.

Simon S. schrieb:
> Das Problem mit dem Standlicht wird dadurch natürlich noch etwas
> brenzliger

Da die Zulassung eh schon futsch ist, kannst Du ja LEDs für das 
Standlicht nehmen oder immer so parken, dass das Standlicht nicht 
benötigt wird.

Claus M. schrieb:
> Das glaubst du wirklich? Dann meld dich lieber bei den Weight-Watchers
> an und geh vor jeder Ausfahrt aus Klo!

Falls das Auto im Rennsport zum Einsatz kommt, sind 7kg in der Tat viel. 
Selbst die F1-Boliden mit ihren ~800PS sparen im Quali an jedem Liter 
Sprit. Da es um Zehntel Sekunden geht, macht das wirklich was aus.

Ja, Rennsport.

Wenn du unbedingt viel Umbasteln willst, will ich dir das nicht nehmen.

Aber ich habe bei meinen Motorrädern (BMW R90S + K100RS) u.a. aus 
Gewichtsgründen, aber auch weil der alte Boxer deutlich leichter damit 
startet, inzwischen die normalen Bleiakkus (24 bis 30Ah) ersetzt durch 
eine Hawker Odyssey PC680MJ mit 16Ah.
Die hat nominell weniger Kapazität, aber weil beim Starten die Spannung 
bei weitem nicht so stark einbricht, komme ich viel besser damit klar 
(nach dem Anlassen brauche soviel Kapazität im Leben nicht für die paar 
Lampen und die Zündung, einmal bin ich mit dem Boxer mit kaputter 
Lichtmaschine noch von Bamberg bis Hannover gefahren aus dem Akku ohne 
Nachladen).

Die Hawker Odyssey PC680MJ 16Ah hat etwa das halbe Gewicht des 
Original-Akkus.

Der Vorteil dieser Lösung ist, daß man wahrscheinlich nicht viel an der 
Laderegelung ändern muß. Ein normaler Laderegler (elektronisch, nicht 
der mechanische aus einem Oldtimer) für einen Standard-Bleiakku geht 
einwandfrei.

Ich habe schon eine vergleichbar kleine Motorradbaterrie drin

Dann wirst du aber nicht mehr viel sparen können.
Die Odyssey 680 wiegt ja schon nur noch 6.3 kg. Ganz ohne Gewicht kommt 
ein LiPo auch nicht daher, mit etwas Elektronik für die Ladung bleibt an 
Einsparung wohl nicht soviel übrig. Deine oben angepeilte Einsparung von 
7 kg bekommt du ja nicht mal hin, wenn du einen Akku mit 6.3 kg 
ersatzlos streichst.

Was ist denn aktuell eingebaut?

Ist es nicht beim S7 ähnlich, wie bei meinem Morgan?

Batterie ist auf der Hinterachse?

Die fahrtechnisch gute Gewichtsverteilung 50/ 50% wird
nicht besser, wenn ich die Hinterachse entlaste.

Konsequenterweise müsste ich am Motor das gleiche Gewicht einsparen.
Ob da bei Anlasser oder Lichtmaschine was geht?

Alles weglassen, was man nicht braucht, wird ja beim S7 und
beim Morgan schon gemacht. Gut, ich könnte noch die Wind-
schutzscheibe und das Scheibenwischergedöns entfernen.

Das wären bestimmt mehr als 10 kg.

Grüße Bernd

Die richtige Umsetzung wäre doch, die zwei schweren Brocken,
 Starter und Lichtmaschine auf das Schwungrad zu packen.


https://www.youtube.com/watch?v=CkYE3GuMBqU

Dann bringt es was, die Kilos an der Batterie zu sparen.

In letzter Konsequenz könnte auf alle Nebenaggregate verzichtet werden.
Die Wasserpumpe bedarfsgerecht mit E- Motor.
Selbst die Nockenwelle und den Ventiltrieb könnte man weglassen,
wenn die Ventile elektrisch betätigt würden.

Ein Motor hätte dann nur noch Kurbelwelle, Pleuel und Kolben,
die im Ölbad laufen.


Grüße Bernd

Dynastarter und LiFePos hat mein 50 Jahre alter Tatran schon:) Gut die 
LiFePos kamen erst im letzten Jahrzehnt dazu, aber der Dynastarter war 
schon in den 60ern aktuell. Man hat keine Zahnräder,... hat einige 
Vorteile. Ich frage mich eigentlich was die großen Nachteile sind? 
Schließlich muss es ja Gründe geben warum man das so nicht 
weiterverfolgt hat.

@Bernd
mit elektrischer Kühlwasserpumpe könnte ich mich ja anfreunden, aber den 
Ventiltrieb elektrisch? Wenn da ein Wackelkontakt ist, ein Sensor 
ausfällt, das Steuergerät einen Bug hat,... bedeutet das mit hoher 
wahrscheinlichkeit ein großen Motorschaden. Das Risiko wäre mir zu hoch.

Matthias x. schrieb:
> Dynastarter und LiFePos hat mein 50 Jahre alter Tatran schon:) Gut die
> LiFePos kamen erst im letzten Jahrzehnt dazu, aber der Dynastarter war
> schon in den 60ern aktuell. Man hat keine Zahnräder,... hat einige
> Vorteile. Ich frage mich eigentlich was die großen Nachteile sind?
> Schließlich muss es ja Gründe geben warum man das so nicht
> weiterverfolgt hat.
>
> @Bernd
> mit elektrischer Kühlwasserpumpe könnte ich mich ja anfreunden, aber den
> Ventiltrieb elektrisch? Wenn da ein Wackelkontakt ist, ein Sensor
> ausfällt, das Steuergerät einen Bug hat,... bedeutet das mit hoher
> wahrscheinlichkeit ein großen Motorschaden. Das Risiko wäre mir zu hoch.

Dynastarter ist wirklich ein alter Hut von 1930 oder 1940.
Warum sich das nicht durchgesetzt hat?

Lichtmaschine defekt= Motorausbau.
Starter defekt = Motorausbau.

Heute sollte das doch kein Thema mehr sein.

Elektrischer Ventiltrieb? Warum nicht. Es gibt genug Motoren mit
hydraulischem Antrieb, da klappt das doch auch.

Grüße Bernd

Die elektrische Ventilsteuerung bietet ein ganz neues Optimierungs-
potential für den altehrwürdigen Kolbenmotor.

( Ventilüberschneidungen, Offenzeiten )

Grüße Bernd

Den Dynastarter kann man doch bestimmt so anflanschen, dass man im 
Enstfall nicht den Motor ausbauen muss.

Außerdem scheint Aufwand die Automobilindustrie nicht zu stören. Bei 
manchen Autos muss man beim Zahnriehmenwechsel den Motor fast (oder 
ganz?) ausbauen. Und das bei einem Verschleißteil. :(

Timm T. schrieb:
> Gute Idee: Den verschleißanfälligen mechanischen Ventiltrieb durch
> verschleißanfällige elektromechanische Ventile ersetzen.

Außerdem, man stelle sich vor, wie der Motor einen Bug in der 
Steuersoftware quittiert...

@ Filth __ (filth)

>Obs Sinn macht oder nicht:

http://www.spiegel.de/kultur/zwiebelfisch/zwiebelfisch-stop-making-sense-a-261738.html

>Das Auto wiegt vollgetankt ca 500kg, da macht eine Gewichtssenkung um ~
>7kg durchaus Sinn.

Nö. Bei einem Flugzeug oder einer Rakete vielleicht, bei einem Auto 
sicher nicht. Bestenfalls bei einem F1 Rennwagen.

Wenn du noch mehr Gewicht sparen willst, bau doch einen Kickstarter 
dran. Oder die klassische Handkurbel. Vielleicht aus Carbonfaser? ;-)

Elektrische Ansteuerung der Ventile fände ich gar keine soo schlechte 
Idee. Man müßte halt eine Art Fail-Safe mit einbauen, was die 
Ansteuerung rechtzeitig vor dem Kolben-Ventil-Kuss abschaltet. Dadurch 
bliebe der Motor bei einem Problem des Steuerrechners unbeschädigt. 
Allerdings müßte der elektrische Antrieb verdammt stark sein, um die 
Ventile auch bei hohen Drehzahlen gegen den Druck der Ventilfedern (die 
echt kräftig sind!) noch ausreichend schnell öffnen zu können.

Die Klimaanlage hat keine 10kW. Leistungsstarke Anlagen in großen 
Reiselimousinen haben vielleicht 2kW für den Kompressor und ein paar 
100W für die Lüfter.

magic s. schrieb:
> Allerdings müßte der elektrische Antrieb verdammt stark sein, um die
> Ventile auch bei hohen Drehzahlen gegen den Druck der Ventilfedern (die
> echt kräftig sind!) noch ausreichend schnell öffnen zu können.

Wenn die Ventile schon elektrisch geöffnet werden, können sie auch 
elektrisch geschlossen und zugehalten werden. Die Ventilfeder braucht 
nur noch so stark sein, dass sie die Fail-Safe-Funktion erfüllt.

Zwangsschließung der Ventile gibt es schon lange auch mechanisch: 
Desmodromik von Ducati.

Grüße
Richard

Falk B. schrieb:
> Nö. Bei einem Flugzeug oder einer Rakete vielleicht, bei einem Auto
> sicher nicht. Bestenfalls bei einem F1 Rennwagen.

Du bist selbst schon Rennen gefahren und kannst beurteilen, ob weniger 
Gewicht eine Verbesserung der Rundenzeit bewirkt?

[ ] Ja
[ ] Nein

Richard H. schrieb:
> magic s. schrieb:
>> Allerdings müßte der elektrische Antrieb verdammt stark sein, um die
>> Ventile auch bei hohen Drehzahlen gegen den Druck der Ventilfedern (die
>> echt kräftig sind!) noch ausreichend schnell öffnen zu können.
>
> Wenn die Ventile schon elektrisch geöffnet werden, können sie auch
> elektrisch geschlossen und zugehalten werden. Die Ventilfeder braucht
> nur noch so stark sein, dass sie die Fail-Safe-Funktion erfüllt.

Damit hast du die Begründung von magic.s ausgehebelt, aber in der Sache 
hat er Recht.
Die Ventilfedern sind so stark, weil sie die Ventile entgegen ihrer 
Masse entsprechend stark beschleunigen müssen zum Schließen.
Du kannst jetzt zwar die Federn weglassen oder stark reduzieren. Die 
Leistung in derselben Größenordnung musst du elektrisch trotzdem 
aufbringen, um wieder auf die nötige Beschleunigung zu kommen (jetzt zum 
Öffnenn und zum Schließen).

Genau... Meiner Meinung nach ist das egal, da ich die Ventile bei 
starken Federn nur in eine Richtung elektrisch zu beschleunigen brauche. 
Ich brauch zwar die doppelte Antriebskraft (wegen der Federn), aber 
dafür nur für die Hälfte der Zeit. Und ich brauch mir keine Gedanken mit 
Umschaltzeiten, leistungsstarken Vollbrücken zur Umpolung der Spule usw. 
machen.

Außerdem würden schwache Federn bei hohen Drehzahlen die 
Fail-Safe-Funktion nicht erfüllen. Die Ventile schließen dann beim 
Ausfall der Steuerung so langsam, daß sie von den Kolben trotz der 
Federn eine in die Fresse bekommen.

Problematisch ist auch, daß man damit zwar die mechanischen Probleme 
(Nockenwelle, Zahnriemen oder Steuerkette) loswird und dank der völlig 
frei wählbaren Steuerzeiten evtl. einen höheren Wirkungsgrad und 
umweltgerechteres Abgasverhalten erreicht, aber sich jede Menge neue 
elektronische Probleme an Bord holt. Da wäre zum einen die Sensorik, die 
immer fehlerfrei arbeiten muß - eine Fehlansteuerung führt zum gleichen 
Problem wie ein Reißen des Zahnriemens. Dann müßte man zusätzlich 
erkennen, wenn in der Ansteuerung ein Versagen auftritt und z.B. die 
Kraftstoffzufuhr zum betroffenen Zylinder stillegen. Der hohe 
Leistungsbedarf der Ansteuerung muß beim Starten zusätzlich zum hohen 
Strom des Anlassers ohne Hilfe des Generators aufgebracht werden - 
Starten mit schwacher Batterie oder Anschieben wird schwieriger.

Ich hatte vor einiger Zeit so ein Problem an meinem S 400 CDI, bei dem 
die Einspritzung vollelektronisch erfolgt. Nockenwellen- und 
Kurbelwellengeber waren defekt, da hat er zu zünden versucht wann er 
wollte. Wenn das bei der Ventilsteuerung passiert, machen die Kolben die 
falsch geöffneten Ventile wieder zu - der daraus resultierende 
Motorschaden ist eine größere Reparatur. Bißchen Sprit zur falschen Zeit 
eingespritzt macht den Motor erstmal nicht kaputt, der läuft halt nur 
nicht.

Da verstehe ich den Reiz, den ältere voll-mechanische Diesel haben. 
Abstellkolben aus der Pumpe gebaut, angeschoben und das Ding läuft bis 
der Tank leer ist komplett ohne Strom wenns sein muß. Mit heutigen Autos 
kann man das vergessen.

Klaus W. schrieb:

> Die Hawker Odyssey PC680MJ 16Ah hat etwa das halbe Gewicht des
> Original-Akkus.

Hast Du schon mal einen 16Ah-Bleiakku probiert? Der wiegt auch
nur etwa die Hälfte und dürfte bei Normalbetrieb auch ausreichen.

magic s. schrieb:
> Die Ventile schließen dann beim
> Ausfall der Steuerung so langsam, daß sie von den Kolben trotz der
> Federn eine in die Fresse bekommen.

Die Ventile würden von dem Kolben lediglich zurück gedrückt werden. 
Wahrscheinlich ohne Schaden, da ja keine Nockenwelle dagegen drückt.
Man könnte sogar bei wenig Leistungsbedarf Zylinder abschalten, was auch 
Treibstoff sparend wäre. Einfach die Ventile ein wenig öffnen, so das 
sich kein Druck aufbaut und die Treibstoffzufuhr abschalten.

Jörg P. R. schrieb:

> Man könnte sogar bei wenig Leistungsbedarf Zylinder abschalten, was auch
> Treibstoff sparend wäre. Einfach die Ventile ein wenig öffnen, so das
> sich kein Druck aufbaut und die Treibstoffzufuhr abschalten.

Welchen Vorteil hat es, die Ventile zu oeffnen statt geschlossen zu 
halten?

Wie ich schon schrieb: Kein Druckaufbau im Zylinder und damit keine 
unnötige
Energie die dagegen arbeiten muss. Halt mal einen Finger auf eine 
Luftpumpe und pump mal.

Jörg P. R. schrieb:
> Wie ich schon schrieb: Kein Druckaufbau im Zylinder und damit keine
> unnötige
> Energie die dagegen arbeiten muss. Halt mal einen Finger auf eine
> Luftpumpe und pump mal.

seufz Zitat 'Basiswissen Verbrennungsmotor', Seite 195:
"[...] Besser wäre es, die Ventile ebenfalls stillzulegen und 
geschlossen zu halten. Dann entfallen die Ladungswechselverluste. Es 
entsteht in der Kompressionsphase des Zylinders zwar ein hoher Druck und 
das kostet Verdichtungsarbeit. Diese wird aber in der Expansionsphase 
des Motors wieder zurückgegeben. Mechanisch muss man hierfür die Ventile 
von der Nockenwelle entkoppeln, was aufwendig ist, bei aktuellen Motoren 
(z. B. TSI-Motor von VW oder 8-Zylinder-Motor von Audi) aber realisiert 
wird.
Noch besser wäre es, auch den Kolben stillzulegen. Dann würden auch die 
Reibungsverluste wegfallen. Man müsste aber in den Kurbeltrieb des 
Motors eingreifen und die Pleuelstange von der Kurbelwelle lösen. Solche 
Konzepte gibt es nicht in Serie."

Harald W. schrieb:
> Klaus W. schrieb:
>
>> Die Hawker Odyssey PC680MJ 16Ah hat etwa das halbe Gewicht des
>> Original-Akkus.
>
> Hast Du schon mal einen 16Ah-Bleiakku probiert? Der wiegt auch
> nur etwa die Hälfte und dürfte bei Normalbetrieb auch ausreichen.

Der reicht aber mangels Startstrom nicht zum Anlassen.
Die dicken 25Ah-Batterien wurden in die großen Boxer nicht eingebaut 
wegen der Kapazität, sondern um genug Strom beim Anlassen zu liefern.
Genau das ist ja der Punkt bei den Hawker: die liefern viel mehr Strom 
bzw. brechen beim selben Strom nicht so stark mit der Spannung ein.

Rein von der Kapazität würde ein normaler 16Ah-Bleiakku in der Tat 
reichen.

Deshalb ja auch die Idee für den TO: er wird eh wenig Kapazität 
brauchen.

Klaus W. schrieb:

>> Hast Du schon mal einen 16Ah-Bleiakku probiert? Der wiegt auch
>> nur etwa die Hälfte und dürfte bei Normalbetrieb auch ausreichen.
>
> Der reicht aber mangels Startstrom nicht zum Anlassen.

Hmm, bei meinem Auto reichte der in der "Energiebox" eingebaute
Akku aber schon zum Starten. Ich denke, wenn dem nicht so wäre,
würde man die "Energieboxen" nicht verkaufen können.

Turbinen haben eine recht hohe Mindestdrehzahl/Mindestlast, weil der 
Luftstrom in Verdichter und Turbine aufrecht erhalten muß. Es geht sehr 
viel Wärmeenergie über die Abgase verloren.

In meinem Auto hätte ich jedenfalls was dagegen, wenn die Kolben die 
Ventile schließen. Selbst wenn das ohne Last und ohne eine blockierende 
Nockenwelle passiert, bekommt das Ventil eine recht große Beschleunigung 
durch den plötzlichen Kontakt ab, die Oberfläche des Kolbens ebenfalls 
und höchstwahrscheinlich ist danach irgendetwas krumm.

Bei ziemlich allen modernen Motoren (zumindest Ottomotoren) ist der 
Brennraum zum Kopf hin dachfömig, also die Ventile geneigt.
Wenn die vom Kolben überholt werden, verschwinden sie nicht einfach, 
sondern werden weggebogen. Lohnt die Reparatur dann nicht mehr :-)

Gasturbinen haben durchweg so miese Wirkungsgrade, daß man sie nicht im 
Auto haben will.

Das wird besser, wenn man die Abwärme sinnvoll nutzen kann, also sie 
z.B. im Verbund mit Dampfturbinen und Fernwärme betreibt.
Dann wird aber die Anlagengrösse beachtlich, also auch nichts für ein 
Fahrzeug.

> In meinem Auto hätte ich jedenfalls was dagegen, wenn die Kolben die
> Ventile schließen. Selbst wenn das ohne Last und ohne eine blockierende
> Nockenwelle passiert, bekommt das Ventil eine recht große Beschleunigung
> durch den plötzlichen Kontakt ab, die Oberfläche des Kolbens ebenfalls
> und höchstwahrscheinlich ist danach irgendetwas krumm.

Nur ein Freiläufer übersteht das ohne Schaden.
Jede mechanische Berührung zwischen Kolben und Ventil führt unweigerlich 
zum Motorschaden.

B. O. schrieb:
>> In meinem Auto hätte ich jedenfalls was dagegen, wenn die Kolben die
>> Ventile schließen. Selbst wenn das ohne Last und ohne eine blockierende
>> Nockenwelle passiert, bekommt das Ventil eine recht große Beschleunigung
>> durch den plötzlichen Kontakt ab, die Oberfläche des Kolbens ebenfalls
>> und höchstwahrscheinlich ist danach irgendetwas krumm.
>
> Nur ein Freiläufer übersteht das ohne Schaden.
> Jede mechanische Berührung zwischen Kolben und Ventil führt unweigerlich
> zum Motorschaden.

Diese Diskussion gab es schon bei der Einführung des Zahnriemens,
1900 weiß ich was.

Heute ist das Standard.

Grüße Bernd

Bernd F. schrieb:
> Diese Diskussion gab es schon bei der Einführung des Zahnriemens,
> 1900 weiß ich was.

Wohl wahr.
Wundere mich nur, dass man heute wieder darüber diskutiert ...

Timm T. schrieb:
> Klaus W. schrieb:
>> Gasturbinen haben durchweg so miese Wirkungsgrade, daß man sie nicht im
>> Auto haben will.
>
> Deswegen setzt man sie auch bei Flugzeugen ein, wo man bekanntlich mit
> Kerosin rumschweinen kann und Gewicht keine Rolle spielt.

Es gibt diverse Unterschiede zwischen Arbeitsturbinen und 
Strahltriebwerken.

Zudem spielt bei Strahltriebwerken die Geschwindigkeit eine ernorme 
Rolle. Bei den Geschwindigkeiten aktueller Verkehrsflugzeuge kommt man 
mit Propellerantrieb nicht mehr weit (egal, ob Kolbenmotor oder 
Turboprop).
Dann wird ein Strahltriebwerk erst interessant.
Insofern hat das mit dem Thema hier so ziemlich nichts zu tun.

Du meine Güte, der Themenstarter wollte doch nur Gewicht durch Änderung 
des Batterietyp erreichen.

Aber danke an alle für die tiefen Einblicke in die Bereiche der fossilen 
Verbrennungshöllenmaschinen ;-)

Jetzt zum Thema:
Im China fahren die meisten Taxis mit Start/Stop mit LiPo´s rum.
Da dieses Thema ja auch damals die deutschen OEM wegen ultramild Hybrid 
interessierte, haben wir mal so eine Batterie bestellt und angeschaut.
Nicht auffälliges was gegen einen Einsatz im Alltag gesprochen hätte.
Verarbeitung und Schutzschaltung OK und vernünftig umgesetzt, Zellen 
entsprechen dem Standard..

Also einfach mal bei Alibaba schauen.

Ein Kumpel hat vor einigen Jahren seinen VW-Bus aus Geck mit einem 
Lipo-Akkupack aus dem Modellbau gestartet. Ging problemlos, auch wenn 
der Bleiakku mit seinen dicken Kabeln Vorteile hatte.

Ich würd mir da eher Sorgen ums Aufladen des Akkus machen. Die 
KFZ-Generatoren nehmen es mit der Ausgangsspannung nicht sooo genau und 
der Ladestrom für den Akku wird auch nur durch deren Leistungsfähigkeit 
bei der gefahrenen Drehzahl bestimmt. Im Gegensatz dazu mögen Lipo Akkus 
einen begrenzten Ladestrom und später eine genaue begrenzte Spannung.

Vor allem aber mögen die Lipos nicht so extreme Temperaturen egal ob 
heiß oder kalt. Zu kalt lassen sie sich nicht laden und schlecht 
entladen zu heiß gehen sie den Weg alles Irdischen. der Bleiakku ist 
hier wesentlich weniger sensibel, wenn gleich auch er zerfrieren oder 
auskochen kann.

für gängige Lipos gilt

 Operating Temperate
 Charge    0ºC to +45ºC
 Discharge -20ºC to +60ºC

Namaste