Dass ausgeschaltete Leuchtstoffröhren in Sendernähe leuchten können, ist ja nicht neu. Das habe selbst gesehen. Ein neuer wunderlicher Effekt trat lt. Zeitung öfter in Mainhausen auf. Die Kfz-Werkstatt tauscht dort besonders fleißig Reifendrucksensoren mit leeren Batterien aus. Man liest: https://www.op-online.de/region/mainhausen/sorgen-funkmasten-in-mainflingen-fuer-probleme-bei-autotechnik-94025303.html
"Eine Störung, die in der Werkstatt offenbar bereits bekannt war. Knapp 48 Aufträge mit denselben Problemen hätte man dort bereits gezählt, erfuhr Heiko Wenzel. Besonders auffällig: Alle Autobesitzer arbeiten oder wohnen offenbar in Mainhausen. "
Eigentlich senden die RDKS im Rad nach meiner bisherigen Kenntnis nur.
Trägerfrequenz: 433,92 MHz Periodenzeit 2,3046 ns
Frequency FSK deviation: +- 40 kHz max
Sendekanäle: 1
Modulationsart: FSK (Frequency-Shift-Keying)
Baudrate: 9600 Baud
Sendeleistung: < 10 mW
Datenkodierung: Manchester
Von Empfang habe ich bei diesen Sensoren bisher nichts lesen können. Wahrscheinlich reicht wohl die Sendeenergie um das DCF77-Gelände, diese Sensoren EMV-mäßig zu beeinflussen, um die RDKS-Batterien schneller zu leeren?
Die werden z.T. mit 125kHz aufgeweckt zum Programmieren.
Stimmt. Ich hatte öfters mal mit den SensIT-Sensoren zu tun, welche als Ersatzteile im Handel sind. 77.5 kHz sind zwar keine 125 kHz, aber die können durchaus dennoch bei dem starken Feld in den Programmiermodus gelangen und dann ständig nach ihrer Mutter schreien. 50 kW sind kein Pappenstiel, und der Empfänger des Sensors wird dann übersteuert. Die Universalsensoren von Schrader konnte ich nicht testen, da ich die nicht zur Verfügung hatte, aber die SensIT konnte man tlw mit RFID-Lesern schon triggern.
Die schreiben aber nur so nebenbei auch was von pressure-Sensoren, oder wireless Sensoren. Es gibt keine Datenblätter speziell zu drahtlosen Drucksensoren.
Stimmt, das Wort Programming steht nicht dabei, aber "Telegram", das muss man auch erst mal wissen. Seite 54 im PDF: 5.11.3 LF Telegram
Also "Telegraphie" auf 125kHz
Beim DCF77 steht auch noch der DCF49, welcher auf 129kHz mit 100kW und 300Baud FSK sendet. Vielleicht könnte das den Infineon-Chip evtl. verwirren oder aufwecken.
Ob der LF Receiver den Mikrocontroller aufweckt hängt davon ab wie er durch die Firmware konfiguriert wurde. Im einfachsten Fall reicht ein ausreichend starkes LF Signal, es ist aber auch möglich ihn so zu konfigurieren dass nur bei einem passenden Datenpaket (z.B. SYNC Word, optional auch noch zusätzliche Daten) reagiert wird. Details siehe obiges Datenblatt ab Seite 50.
Ähnliche Features haben auch die TPMS Chips von anderen Herstellern.
das klingt wahrscheinlicher, denn 77,5 kHz (und das doppelte 155 kHz)
liegen doch etwas weit ab.
Soweit mir bekannt ist, kommen alle zehn Sekunden Telegramme. Siehe Bild.
Leider sind etliche hier in Norddeutschland wegen Baudratenfehler vom Decoder verschluckt worden. Auf der einen Seite wäre höherer Empfangspegel und Reichweitensteigerung erwünscht, gleichzeitig steigt die EMV-Problematik im "Nahbereich" bei dann nötiger Leistungserhöhung.
Soweit mir bekannt ist, kommen alle zehn Sekunden Telegramme.
DCF39, DCF49 und Sender Lakihegy gehören zur Funkrundsteuerung (EFR). Alle 10 Sekunden wird die Zeit ausgesendet (es gibt auch Funkuhren dafür) und zusätzliche Daten wenn etwas für die Funkrundsteuerung ansteht. Dazu kommen noch andere Dinge wie z.B. Wetterdaten.
Und was machen die dann? DCF77/49 abmahnen, weil sich aufgrund der hohen Sendeleistung andere dienstfremde Teilnehmer gestört fühlen?
Oder weltweit alle Autozubehörlieferanten abmahnen, das die super-energiesparenden Sensoren doch bitte auch mit 100kW Einstrahlung nicht gestört werden dürfen?
Und was machen die dann? DCF77/49 abmahnen, weil sich aufgrund der hohen
Sendeleistung andere dienstfremde Teilnehmer gestört fühlen?
Oder weltweit alle Autozubehörlieferanten abmahnen, das die
super-energiesparenden Sensoren doch bitte auch mit 100kW Einstrahlung
nicht gestört werden dürfen?
Weder noch, die macht schlicht und einfach nichts. Die Sender halten ihre zulässigen Werte ein. Es ist das Problem des Empfängers, das vertragen zu können, EMV. Da wird auch niemand abgemahnt, weil die Sensoren keine externen Störungen verursachen.
Sind in aktuellen Sensoren überhaupt noch Batterien verbaut? Bei meinem ersten von 2008 wird das so gewesen sein. Das Auto habe ich mit knapp 10 Jahren abegeben, ohne mich darum kümmern zu müssen - muss sehr sparsam agieren.
Beim 2018er sehen die Sensoren anders aus, deutlich kleiner - wo soll da eine Li-Zelle stecken? Kann es nicht eher sein, dass die in der Art eines RFID per HF versorgt werden?
Ich wohne in Mainhausen-Zellhausen recht nah am Sender, und habe in 5 Jahren mit einem Hyundai i20 noch kein Problem gehabt. Meldung machen die Sensoren eigentlich nur, wenn ich mal ein paar hundert Kilometer am Stück fahre.
Das glaube ich nicht. Das Fahrzeug ist in der Lage, genügend HF-Leistung gepulst abzustrahlen, um die Sensoren kurzzeitig zu speisen und für die Antwort zu versorgen. Die Radkästen und die Reifen sind ja bestenfalls nur 10 cm auseinander.
Das glaube ich nicht. Das Fahrzeug ist in der Lage, genügend HF-Leistung
gepulst abzustrahlen, um die Sensoren kurzzeitig zu speisen und für die
Antwort zu versorgen. Die Radkästen und die Reifen sind ja bestenfalls
nur 10 cm auseinander.
Das wäre ja eine Materialschlacht.
Jedes Rad müsste im Radkasten eine Sendeantene (Spule) haben, die genügend Leistung abstrahlt um die Sensoren aufzuladen.
Kann mir nicht vorstellen, dass es so gemacht wird.
Hast Du da irgendwelche Nachweise?
Zumal besonders Stahlfelgen sehr viel Verluste durch Wirbelströme verursachen.
Bevor Du Deine giftigen Kommentare absonderst, solltest Du erst einmal lernen, vollständig zu zitieren:
Karl B. schrieb im Beitrag #7971328:
Das "Problem", wenn des denn ein EMV-Problem sein sollte, ist bis dato
dort nicht aufgetaucht.
Gerade in so "dubiosen" Fällen könnte die BNetzA der Sache auf die Spur kommen. Dafür ist sie ja auch da.
Der Pressebericht steht auf Seiten der KFZ-Techniker. Klar.
Die wollen ja nicht zugeben, dass die genannten Produkte und Ersatzteile womöglich garkeinen EMV-Test durchlaufen hatten. Aber über Sendemasten schimpfen, die angeblich 2000 km Funksignale übertragen, das können die Herren KFZ-Leute.
Wer da Halbwahrheiten verbreitet, steht auf einem ganz anderen Blatt.
Beispielsweise ist die Störstrahlung von Elektroautos so stark, dass das Autoradio auf Mittelwelle, wenn es diese noch onboard hat, nur Prassel- und Pfeifstörungen empfängt.
Diese vom Fahrzeug selbst erzeugten Einstreuungen sind wesentlich höherpegelig als vermeintliche von außen eingekoppelte Feldstärken auf den genannten Langwellenfrequenzen. Sogar, wenn sie außerhalb der 250m-Zone rings um die Sendeanlagen herum geparkt sind.
Wurden die Reifendrucksensoren auch in E-Autos getestet? Wahrscheinlich nicht. Denn da dürfte der Abschirmaufwand und designmäßige Dinge im Sinne der EMV wesentlich strenger ausfallen.
Jedes Auto schleppt 1000kg irgendwelcher Elektronik mit sich rum, und 4 RFID-Antennen machen es dann aus?
Zumal ja ein Großteil des ganzen schon da ist, nur das man statt 433MHz einfach auf 13,56MHz oder 125kHz wechseln würde.
Und 10cm RFID ist erfunden, und tut auch ganz wunderbar auf Metall.
Einzig die Auslesezeit könnte bei hohen Geschwindigkeiten ein Problem sein.
Ich bin mir aber sicher, das man mit einem etwas angepassten Design so eine Lösung batterielos hinbekäme.
Oder, Alternativ: ein Generator, denn das Rad dreht sich ja schließlich, das sollte man doch nutzen können?
Man könnte vieles machen, macht man aber nicht.
Die Reifendrucksensoren senden üblicherweise bei 434 MHz oder 315 MHz, weil dort die Bandbreite groß sein kann und damit, zum Energie sparen, die Sendezeit kurz.
Im Bereich um 125 kHz senden viele Geräte, das ist ein genehmigungsfreies Band. Dort gibt es auch keinen Schutz vor Störungen.
Wenn ein Dauersignal im Bereich um 125 kHz zu dauernd hoher Stromaufnahme der Sensorschaltung führt, ist das meiner Meinung nach ein Produktmangel am Sensor. Dass man das besser machen kann, zeigen die Reifendrucksensoren anderer Hersteller.
Nebenbei: Die Sende-Antenne für EFR (129,1 kHz mit FSK ±170 Hz) steht nicht auf dem Hauptgelände im Mainflingen, sondern etwas südlich neben der A45 ("Häuserschloss"), die früher als DCF-77-Reserveantenne benutzt wurde.
Das wäre ja eine Materialschlacht.
Jedes Rad müsste im Radkasten eine Sendeantene (Spule) haben, die
genügend Leistung abstrahlt um die Sensoren aufzuladen.
Der Ford Mondeo Mk4 hatte in jedem Radhaus eine Antenne, mit Gewebeband umwickelter Draht etwa in der Form eines Miniatur-Tennisschlägers. Die zugehörigen Radsensoren (siehe Siemens_VDO_2008.jpg) hatten wohl trotzdem eine Batterie, aber konnten gezielt abgefragt werden, ohne sie anlernen zu müssen. Bei dem war RDKS noch Sonderausstattung.
Im Zuge der Gewinnmaximierung wurde es beim Nachfolger Mk5 anders gelöst, der dann zu Beginn nicht mal in der Lage war, die einzelnen Reifendrücke im Display anzuzeigen.
Kommt auf die Software an. Man kann sich da durch Menüs drücken und den Druck abfragen, bei anderen Autos eben nicht. Es geht ja eigentlich nur darum, einen Druckverlust zu detektieren.
Vielleicht hast du gar keine Sensoren verbaut, und dein Druckverlust wird über die ABS-Ringe und Rollumfang der Reifen berechnet.
Wenn zuwenig Luft im Reifen ist, dann verringert sich der Durchmesser, und nach 2PiR der Umfang. Dadurch hast du bei einem Rad weniger Impulse über den ABS-Ring, als bei einem anderen, und das gibt dann Alarm.
Wird bei meinem inzwischen zehn Jahre alten Nissan auch für alle vier Reifen angezeigt. Allerdings müssen sich die Räder drehen, sonst gibt´s keine Daten von den Sensoren.
der dann zu Beginn nicht mal in der Lage war, die einzelnen
Reifendrücke im Display anzuzeigen.
Kann meiner auch nicht, aber das ist auch gut so, denn da wird nur anhand des sich ändernden Reifendurchmessers ermittelt, ob das Rad Luft verliert (so der Hersteller). Also keine Batterien nötig.
