Hallo!
mein Opel Vectra A Bj. ´90 hat schon über 400000 km runter.
ich fahre ihn ziehmlich ruhig (die Zeiten sind bei MIR schon vorbei, wo
man mit quitschenden Reifen anfährt u.s.w).
Fahre auch nicht schnell. höchstens 140km/h, damit ich den Benzin sparen
kann, und wechsle immer Öl. ca. jede 8000-10000 km. Kippe immer
Teilsynthetik 5W-40 von BP rein.
der Motor läuft bis jetzt wie eine Uhr.
mich würde es mal interresieren, was so ein Motor an Laufleistung
schaffen kann, wenn man mit ihm gut umgeht? Ohne Kapitalreparatur
natürlich.
Zahnriehen hird selbstverständlich gewechselt.
habe bei google leider nichts gefunden.
S gibt meines Wissens nen Käfer, der über eine Million km auf'm Motor
hat. Was maximal geht ist immer etwas, was auch sehr stark vom Motor
abhängt (Toleranzen). Eine Grundaussage kann man da sicherlich nicht
machen.
Audi 100, 1,6l 75PS Bj. 1982 lief bis vor 3 Jahren und hatte zum Schluß
495.000 km auf der Uhr. Dann wollte er einfach nicht mehr. 1-ster Motor
und 1-stes Getriebe, 2-te Kupplung.
Alex wrote:
> ich fahre ihn ziehmlich ruhig (die Zeiten sind bei MIR schon vorbei, wo> man mit quitschenden Reifen anfährt u.s.w).
Komisch, die Zeiten gabs bei mir gar nicht ;)
Kann den Golf (3 1,8l Benzin mit 450Mm )von Pappa bieten.
Seit der von uns gekauft wurde ist er 330Mm damit gefahren
alle 20Mm Öl + Filterwechsel mit dem billigsten Baumarkt-Öl (5L~3,99€)
was KEINE einzige VW Freigabe erfüllt. Regelmäsige Wartung, mit Ausnahme
von Verschleissteilen wie Zündkerzen, Zahnriemen & co. nie etwas
tauschen müssen. Verbrauch liegt bei 6,8-7,3 Liter.
Alle anderen 4 Autos im Familienfuhrpark (ausschlislich VW) haben
zwischen 200 und 350Mm gelaufen, sind nicht jünger als 17 Jahre und
erhalten die gleiche Behandlung wie der Golf3.
Auto mit 1Gm gibts immer wieder, in dem VW Automuseum in Wolfsburg steht
ein Golf 1 mit entsprechender Laufleistung, ähnliches soll es auch bei
den Jungs in Ingoldstadt geben - habe ich aber noch nicht live gesehen.
1 Mio km gibt's bei fast jedem Hersteller. Häufig ist es aber nicht mehr
der 1. Motor oder das 1. Getriebe. Glaub die höchste Motorlaufleistung
hat ein Audi 200 (5zyl Turbo, 2.2l 220? PS), müssten so etwa 880tkm
sein.
Saab baut(e) auch ziemliche Langläufer, nach 200tkm sind die Autos
gerade mal eingefahren, 400tkm findet man häufig.
Hi,
bin vor ein paar Tagen in Berlin in einem Taxi (MB-E-Klasse) mit
670000km auf der Uhr gefahren. Der Fahrer schwörte "Stein-und-Bein" dass
dies der erst Motor sei ...
Gruß
Andreas
Mein Benz (124er 300TE) hat erst grad mal 300tkm auf der Uhr, hab seit
ca. 4Jahre. Aber wegen der spritpreise ist es leider nicht mehr
zeitgemäß. Super für 50€ reichen grad mal für 250km bei ruhiger
fahrweise, das ist doch etwas heftig. sonst ist der Motor zuverlässig
und läuft wie am ersten Tag. und wenn man mal Gas gibt geht ab wie
Rakete und verbraucht dann auch wie eine Rakete.
Der Volvo (Diesel ca.15Jahre alt) eines Bekannten hatte auch ca.
500.000km auf der Uhr, als der TÜV ihm keine Plakette mehr geben wollte
(natürlich dem Wagen, wobei ich mir beim Besitzer nicht so ganz sicher
wäre...).
Der Wagen wurde jetzt nach Afrika als Öfföff "verkauft".
Meine 2 Cent:
Mazda MX-5 von 1989 gefahren bis ca. 175000 mls = 280000 km. Der Motor
ist ein hochtouriger 16V, den ich manchmal an der Drehzahlgrenze
(6500/min) gefahren habe. Der TÜV gab das Aus, der Motor war noch gut.
Zahnriemen wurde übrigens nie gewechselt.
Mein Flugzeug hat einen Motor, dessen Lebensdauer vom Hersteller auf
2.000 Flugstunden festgelegt ist.
In diesen 2.000 Stunden hat das Flugzeug ca. 500.000 Kilometer
zurückgelegt und dabei etwa 70.000 Liter bestes Flugbenzin (100 Oktan,
verbleit) zu derzeit etwa 2,35 Euro pro Liter geschluckt.
Ölwechsel wurden alle 25 Flugstunden durchgeführt und ausführliche
Kontrollen alle 50 Stunden. Die Zündmagnete wurden alle 500 Stunden
überholt (4 Mal) und der Satz von 8 Zündkerzen alle 400 Stunden
ausgetauscht (5 Mal).
Der Motor lief während der gesamten Lebensdauer einwandfrei und es waren
keinerlei außerplanmäßige Arbeiten erforderlich, mit einer einzigen
Ausnahme: Die Kohlen des Generators waren bei etwa 1.500 Stunden
verschlissen und mussten getauscht werden.
Die Warmlaufzeiten, Standläufe nach jedem Ölwechsel und die Rollzeiten
am Boden sind in der Motorlaufzeit nicht eingeschlossen. Die meiste Zeit
der 2.000 Flugstunden wurde der Motor mit 75% Leistung betrieben.
Nun geht er zur Grundüberholung, bei der viele Teile wiederverwendet
werden. Danach ist er für weitere 12 Erdumrundungen gut.
So viel zum Thema Zuverlässigkeit und Langlebigkeit.
Ein Auto fährt in 2000 Stunden nichtmal 200tkm. Aber trotzdem schön
sowas auch mal aus anderen Bereichen zu lesen. Und mal eben rechts an
den Rand zu fliegen ist dann doch etwas schwierig.
Ich würde sagen, ein typisch betriebenes Auto fährt in 2000 Motorstunden
vielleicht 60.000 - 80.000 Kilometer. Dabei wird die Drehzahl, wenn
vernünftig geschaltet wird, die meiste Zeit unter 1/3 der Höchstdrehzahl
bleiben. Außer natürlich bei einem Fahrzeug, das fast nur Autobahn
fährt.
Das Flugzeug hat dagegen den Vorteil, daß es selten im extremen
Kurzstreckenbetrieb eingesetzt wird. Dafür sind die thermischen
Belastungen wesentlich höher, da meistens eine Luftkühlung vorhanden
ist. Bei einem typischen Flugmotor für viersitzige Maschinen stehen dann
aber wieder knapp 200 PS einem Hubraum von 6 Litern und einer
Maximaldrehzahl von unter 3.000 RPM gegenüber - so läßt sich
Langlebigkeit leicht erreichen.
Wieso sind die thermischen Belastungen höher? Luftkühlung ist kein
Problem solange Luft da ist, was beim Flugzeug ja aber der Fall ist ;).
Flugzeugmotoren sind gnadenlos auf Zuverlässigkeit getrimmt. Wäre die
Luftkühlung da ein Problem, gäbe es keine Luftkühlung. Aber desswegen
hast du zB. auch eine Magnetzündung, die ist viel robuster als eine
elektrische.
> Wieso sind die thermischen Belastungen höher? Luftkühlung ist kein> Problem solange Luft da ist, was beim Flugzeug ja aber der Fall ist ;).
Luftkühlung ist leichter und kleiner als eine Wasserkühlung, und sie hat
einen gefährlichen möglichen Fehler weniger: Wasser alle. Ansonsten hat
sie nur Nachteile. Deshalb wird sie in der Automobiltechnik schon lange
nicht mehr angewendet, und neuere Flugmotor-Entwicklungen haben auch oft
eine Wasserkühlung. Bei der Wasserkühlung bleiben die Temperaturen im
Motor, wenn er einmal Betriebstemperatur hat, in einem relativ kleinen
Fenster. Das schont das Material und Toleranzen können enger gestaltet
werden. Bei der Luftkühlung kann die Zylinderkopftemperatur in sehr
kurzer Zeit sehr stark schwanken - Beispiel: schneller Sinkflug im
Leerlauf aus der Höhe mit Außentemperatur -20°C direkt im Anschluß an
einen Steigflug mit langsamer Geschwindigkeit und Vollgas. Auf solche
extremen thermischen Belastungen müssen alle Materialien und Toleranzen
ausgelegt sein.
> Flugzeugmotoren sind gnadenlos auf Zuverlässigkeit getrimmt.
Naja...
> Aber desswegen> hast du zB. auch eine Magnetzündung, die ist viel robuster als eine> elektrische.
Eine Magnetzündung ist elektrisch. Die Zuverlässigkeit wird über
Redundanz erreicht. Flugmotoren haben zwei komplette Zündsysteme. Also
auch zwei Kerzen pro Zylinder.
Eine Magnetzündung ist vom Konzept her viel einfacher als die
elektrische Zündung im Auto. Zündsteuergerät hast du zB. nicht, ergo
kann das auch nicht kaputt gehen. Sowas wie OT Geber brauchst du auch
nicht, und auch keinen Zündtransistor. Alles Sachen die gern mal hops
gehen. Darüber hinaus ist die Sache auch noch redundant ausgelegt, ja.
Bei einem Flugzeugmotor hast du die wichtigen Temperaturwerte auch im
Auge und kannst nachregeln. Wasserkühlung hat vor allem den Vorteil,
dass du mehr Wärme wegschaffen kannst, und dabei flexibler bist (guck
dir mal alte, luftgekühlte Sternmotoren an, dann weist du was ich
meine).
UBoot-Stocki wrote:
> Hi,>> bin vor ein paar Tagen in Berlin in einem Taxi (MB-E-Klasse) mit> 670000km auf der Uhr gefahren. Der Fahrer schwörte "Stein-und-Bein" dass> dies der erst Motor sei ...>> Gruß>> Andreas
Wir haben bei uns zwei Wagen am laufen mit je 740.000, geht doch.
> Eine Magnetzündung ist vom Konzept her viel einfacher als die> elektrische Zündung im Auto. Zündsteuergerät hast du zB. nicht, ergo> kann das auch nicht kaputt gehen. Sowas wie OT Geber brauchst du auch> nicht, und auch keinen Zündtransistor. Alles Sachen die gern mal hops> gehen.
Was du meinst, ist die elektronische Zündung.
Die alte elektrische Zündung im Auto mit Zündverteiler und
Unterbrecherkontakt statt OT-Geber, Steuergerät und Thyristor ist der
Magnetzündung eines Flugmotors nicht unähnlich. Auch dort hat man einen
elektromechanischen Zündverteiler, Zündspulen und eine Art
Unterbrecherkontakt. Der einzige Unterschied zur Zündanlage etwa eines
VW Käfer ist die Tatsache, daß die Zündanlage nicht aus dem Bordnetz
gespeist wird, sondern sich die benötigte elektrische Energie eben
selbst erzeugt. Verschleißteile und Fehlerquellen gibt es jedenfalls
genug. Deshalb werden die Zündmagnete auch mehrmals während der
Motorlebensdauer ausgebaut, zerlegt und überholt wieder eingebaut.
> Bei einem Flugzeugmotor hast du die wichtigen Temperaturwerte auch im> Auge und kannst nachregeln.
Was denn nachregeln? Außer Motorleistung und Fahrt kann eigentlich
nichts großartig die Temperatur beeinflussen. Kühlklappen haben ja die
wenigsten Flugzeuge, und die kennen auch nur die Stellung "ganz auf"
oder "ganz zu".
Na die Abgastemperatur regelt man doch über das Gemisch, oder? Ich will
ja nicht sagen, dass ein Flugzeugmotor unkaputtbar ist, aber er ist eben
schon sicherer gebaut als 'n PKW Motor. Und die Betriebsbedingungen sind
auch enger gefasst. Ich will nicht wissen wieviele Autos kalt getreten
werden, oder bei wievielen der Thermostat offen hängt.
Letzten Winter hatte ich nach saumäßigem Schneetreiben Probleme weil
sich ein bisschen Wasser in den Stecker vom LMM verirrt hat. Nach'm 3.
mal anhalten lief er wieder sauber, Wasser war weg. Was das in einem
Flugzeug bedeutet hätte ist ja klar.
Unterbrecherkontakt gibt's im Auto schon seit Ewigkeiten nicht mehr.
Mein 27jähriges Oldtimerprojekt hat auch schon eine elektronische
Zündung (ja, elektrisch sind sie alle, hast recht).
Inzwischen dürfte so ziemlich jedes Auto 'ne Zündkassette mit einer
Spule für jeden Topf haben. Darüber wird dann auch gleich noch klopfen
ermittelt (Ionenstrommessung).
Einfache Technik ist halt häufig auch am unkaputtbarsten.
> Na die Abgastemperatur regelt man doch über das Gemisch, oder?
Andersherum, man regelt das Gemisch anhand der Abgastemperatur. Wenn das
entsprechende Instrument vorhanden ist. Ansonsten nach Gehör. Die EGT
ist aber nicht der kritische Parameter, die Edelstahlauspuffanlagen
halten länger als ein Motor. Kritisch ist die Zylinderkopftemperatur
bzw. schnelle Änderungen derselben. Da kann es schonmal Risse geben oder
die Kompression lässt vor Erreichen der Lebensdauer nach.
> Letzten Winter hatte ich nach saumäßigem Schneetreiben Probleme weil> sich ein bisschen Wasser in den Stecker vom LMM verirrt hat. Nach'm 3.> mal anhalten lief er wieder sauber, Wasser war weg. Was das in einem> Flugzeug bedeutet hätte ist ja klar.
Landung.
Naja, tolle moderne Großflugzeuge stecken ja heute doch bis unter die
Decke voll mit Elektronik. Wahrscheinlich heißt es dann auf einem
Display "LFT UPPR LMM ELEC CON FAULT" und es erscheint eine Anleitung,
was man tun muß ;)
@Alex
>bekomme ich bei 2mio eine Prämie?
Du darfst hoffen (wie immer) aber verlasen würd ich nich nicht drauf.
Dieser Herr hier........
http://www.sueddeutsche.de/automobil/artikel/568/28540/
.......hatte sich sehr verspekuliert.
Ein normaler Traktor ist mit 5.000 Stunden erst eingefahren.
8.000..10.000 Stunden sind die Regel, einige laufen auch wesentlich
länger (15.000 Stunden). Die typische Belastung ist Leerlauf:Volllast so
50:50. Wobei die maximale Drehzahl meist bei 2500 Upm liegt (so 500 Upm
im Leerlauf).
Mich würde mal die Lebensdauer von größeren Schiffsdieseln
interessieren. In Kilometer wahrscheinlich nicht so spektakulär, aber
bestimmt in Betriebsstunden!
@Oliver Döring
Die Abgase müssen ja auch noch am Auslassventil und durch den Kanal aus
dem Kopf raus. Wenn ich bei meinem Auto die Steuerzeiten auf der
Auslassseite nicht richtige treffe (ist etwas fummelig) gibt's ziemlich
schnell durchgebrannte Auslassventile.
Die Kompression ist bei Autos eher ein Alterungswert. Die sinkt mit der
Zeit kontinuierlich ab, wichtig ist daher viel mehr, dass die Werte
gleichmäßig sind. Meiner hat zB. noch etwa 9..9.5 Bar auf allen 4
Töppen, normal sind glaub 10.5 oder 11 (niedrigverdichteter Turbo).
Mit gerissenen Köpfen haben diverse Autobauer auch ihre Probleme. Im
Winter wird das Auto bei -10°C angelassen und die meisten fahren sofort
los. Der Kopf ist da erstmal kalt, und wird vom noch kalten Kühlwasser
auch weiter kühl gehalten, bis der kleine Kreislauf warm ist.
> Landung.
Bei einer 1motorigen Maschiene ist das dann ja schon nicht
unproblematisch ;). Wie war das noch? Die Connie ist das sicherste
3motorige Flugzeug der Welt?
Das mit der Elektronik ist leider wahr. Und vor den amerikanischen
Einheiten schützt sie uns auch nicht.
Bei Autos wären auch Motoren mit viel größerer Laufleistung möglich. Nur
leider werden die nicht gebaut, oder nur selten. Der Grund dafür ist
auch ganz einfach: Die Hersteller würden weniger Autos verkaufen. Wenn
jeder mit seinem KFZ 20 Jahre und mehr fahren könnte, hätten die viel
weniger Einnahmen.
Genauso ist es auch mit den sparsamen Motoren. 1-3 Liter Autos sind
möglich! Das Problem ist nur die Geldsucht der Firmen und Verträge mit
Ölfirmen, usw.
Alex wrote:
> mich würde es mal interessieren, was so ein Motor an Laufleistung> schaffen kann, wenn man mit ihm gut umgeht? Ohne Kapitalreparatur> natürlich.
A. Bundys Dodge kam auf 1 Mio. Meilen! Und das war ganz sicher ohne
Kapitalreparatur ;-)
@ Stefan B. (stefan)
>Autor: Matthias Lipinsky (lippy)>Datum: 28.08.2008 22:55>>Al Bundy sein Dodge hat 999'999km aufm Tacho ;-)>Autor: Bundykenner (Gast)>Datum: 29.08.2008 09:59>>>Al Bundy sein Dodge hat 999'999km aufm Tacho ;-)>>Ich behaupte es waren 999'999 Meilen entsprechend 1.609.298,391 km.
Wer lesen kann...
> mein Opel Vectra A Bj. ´90 hat schon über 400000 km runter.
Aus meiner Erfahrung muß ich sagen, dass mich das etwas wundert. 1997
rum war ich als Monteur unterwegs mit Opel Astra Benzinern und TD's. Bei
allen Fahrzeugen in der Flotte war im Schnitt alle 40.000km die
Zylinderkopfdichtung hin. Diverse andere Motorprobleme waren an der
Tagesordnung. Zugegeben, die Wagen wurden nicht geschont...
Ne... ich hab meinen Astra mit 300k km abgegeben...
Der Motor haette NIE ein Problem... nur der Rost an der Karosserie. Das
einzige was ich mal gewechselt hab war die Deckeldichtung... und die
kostet 8EUR und is in 5min gewechselt.
Gast wrote:
> Wer lesen kann...
Bei solchen wirklich ernsthaften Diskussionen im Offtopic komme ich oft
nicht mit. Wenn ich so weit gelesen habe, dass mir mal ein Spruch
einfällt, dann juckt's eben in den Griffeln. Und: Der Tachometerstand
war mal 999.999. Und die eine, die entscheidende nächste Meile kam auch
noch drauf. Leider für Al, schön für uns, anders als vorgesehen.
>Und die eine, die entscheidende nächste Meile kam auch>noch drauf. Leider für Al, schön für uns, anders als vorgesehen.
Aber selbst das hat ihn nicht aufgehalten, Al ist ja gleich wieder los
um die nächste Million zu fahren ;-)
