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Forum: Mikrocontroller und Digitale Elektronik Stromrichtung bei Lokomotiven


Autor: Jürg (Gast)
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Hallo!

Habe da mal eine frage. Um bei einer Lokomotive herauszufinden ob diese 
fährt oder elektrisch bremst, würde ja ein Stromwandler in der 
Oberstromleitung nach dem Stromabnehmer dies anhand des vorzeichen 
verraten nicht?

Sprich fährt die Lokomotive ist die Stromrichtung vom Netz zur 
Lokomtovie positiv und Bremst die Lokomotive elektrisch fliesset Strom 
von der Lokomtovie ins Netz sprich Stromrichtung ist negativ.

Lieg ich da richtig?

Autor: Jörg B. (manos)
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Jürg wrote:
> Bremst die Lokomotive elektrisch fliesset Strom
> von der Lokomtovie ins Netz sprich Stromrichtung ist negativ.
>
> Lieg ich da richtig?
Ich bin mir jetzt nicht sicher ob die Loks da wirklich wieder was ins 
Netz einspeisen - denke aber eher nicht.

P.S. Reden wir eigentlich von Modellbau oder 1:1?

Autor: Jürg (Gast)
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Diese frage richtet sich an die Richtigen Lokomotiven also 1:1.

Autor: Jörg B. (manos)
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Jürg wrote:
> Diese frage richtet sich an die Richtigen Lokomotiven also 1:1.
OK, mein Antwort bezog sich auf Modelle...

Autor: Jürg (Gast)
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Sonst bei den richtigen Lokomotiven kann das so gmacht werden?

Autor: Peter (Gast)
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> Sonst bei den richtigen Lokomotiven kann das so gmacht werden?
grundsätzlich ja, aber bei den spannungen und stömen würde ich nicht 
rumbasteln wollen.
Es ist vermutlich einfacher mit einem Beschleunigungsmesser 
festezustellen ob gerade gebremst wird.

Autor: Johannes M. (johnny-m)
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Jürg wrote:
> Sprich fährt die Lokomotive ist die Stromrichtung vom Netz zur
> Lokomtovie positiv und Bremst die Lokomotive elektrisch fliesset Strom
> von der Lokomtovie ins Netz sprich Stromrichtung ist negativ.
Wenn die Oberleitung Gleichstrom führt (also z.B. bei Straßenbahnen), 
ja...

Bei der Bahn-üblichen Wechselspannung ist der Strom immer abwechselnd 
positiv und negativ.

Autor: Walter Tarpan (nicolas)
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Die "Großen" fahren mit Wechselspannung (13 2/3 Hz), da dreht sich die 
Stromrichtung ziemlich oft in der Sekunde. An der Phasenlage 
Spannung/Strom kann man allerdings ablesen, ob die Lok generatorisch 
oder "normal" arbeitet.

Meines Wissens wird bei modernen Lokomotiven (DB, ÖBB, SBB, Straßenbahn) 
zurückgespeist.

Autor: Johannes M. (johnny-m)
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Nicolas S. wrote:
> Die "Großen" fahren mit Wechselspannung (13 2/3 Hz),
Wenn schon, dann 16 2/3 Hz, wegen der einfacheren Regelbarkeit sind es 
aktuell aber 16,7 Hz. Und auch das ist nur in Deutschland und einigen 
wenigen Nachbarländern so. Anderswo sind es i.d.R. auch 50 bzw. 60 Hz.

Autor: Oha (Gast)
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>Es ist vermutlich einfacher mit einem Beschleunigungsmesser
festezustellen ob gerade gebremst wird.

Eben genau nicht. Das wird dann eher aufwendig. Es kann langsamer oder 
schneller werden, ohne dass irgend ein Strom fliesst...

Aber mit einem magnetischen Strommesser sollte man dabei sein. die 
Isolation von 20kV sollre auch kein zu grosses Hinternis sin.

Autor: gast (Gast)
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Ein Stromwandler wandelt in der Regel Wechselstrom, anhand der 
Stromrichtung alein läst sich das nicht nicht entscheiden, diese 
wechselt ja eh ständig wie der Name schon sagt. Es wäre schon eine 
Messung der Phasenlage zur Spannung vonnöten, eben eine 
Wirkleistungsmessung.

Autor: Walter Tarpan (nicolas)
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> Wenn schon, dann 16 2/3 Hz

Ups....Kopfrechnen am Nachmittag.

Autor: Jürg (Gast)
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Stimmt habe vom Netz her eine einphasige Wechselspanung. Wie kann ich 
den mit einem Stromwandler und einem Spannungswandler die 
Leistung(Generator-/Motor- Betrieb) erkennen?

Autor: Ich (Gast)
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Oberleitung - Stromabnehmer - Kabel - Motor/Generator
                            |       |
                          Differenz messen +/-
              (Theoretischer Vorschlag, da viel aua möglich)

Autor: Heinrich 2/3-Hertz (Gast)
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> Isolation von 20kV sollre auch kein zu grosses Hinternis sin.

Ach woher denn. Das ist Tagesgeschäft. Sogar der VDE-Stempel kostet nur 
100.000,- EUR.

Autor: Jürg (Gast)
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Aber ein magnetischer Strommesser liefer mir ja immer den gleich 
Stromwert ob nun elektrisch gebremst wird oder ob die Motoren Leistung 
beziehen .......

Autor: Oha (Gast)
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>Wie kann ich den mit einem Stromwandler und einem Spannungswandler die
Leistung(Generator-/Motor- Betrieb) erkennen?

Anscheinend ein Anfaenger. Lass es sein. Das bringt eh nichts.

Autor: Christian Kreuzer (christian_rx7) Benutzerseite
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Warum nicht einfach die Daten aus dem Umrichter auslesen?

Autor: Michael Maier (bruckschi)
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Bei größeren Motoren in der Industrie ist es üblich die Bremsenergie 
wieder ins Netz einzuspeisen. Das macht der Umrichter automatisch.

Generatoren werden ja auch ans Netz zu- und abgeschaltet, dafür gibt es 
die entsprechenden Schaltungen.

Autor: Thomas E. (tomedl)
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Also ich erkenne das an den Führerständen auf den Maschinen, die ich bis 
jetzt gefahren bin einfach daran, dass ich in der E-Bremsstellung bin 
und die Ampermeter für die E-Bremse nach oben gehen.

Beim Ochsen (=Taurus) ist es auch am Display angezeigt - aber mal 
ehrlich, wer schaut beim Fahren auf dieses unnütze Display?!

Autor: Alexander (Gast)
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Habe mal gelesen, daß der ICE Bremsenergie zurückspeist und der TGV 
nicht. War ein Artikel über die Strecke Paris-Stuttgart.
Sind die 16 2/3 Hz noch aktuell und noch nicht umgestellt worden?

Autor: Johannes M. (johnny-m)
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Alexander wrote:
> Sind die 16 2/3 Hz noch aktuell und noch nicht umgestellt worden?
Habe ich doch oben geschrieben: Aktuell sind es in deutschen Landen 15 
kV, 16,7 Hz nominell. In Frankreich z.B. 25 kV, 50 Hz...

Autor: Panzerknacker 176-671 (Gast)
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Warum eigentlich 16,6666666666666666666666666666Hz ?
Gibt's da was Besonderes?

Autor: Johannes M. (johnny-m)
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Panzerknacker 176-671 wrote:
> Warum eigentlich 16,6666666666666666666666666666Hz ?
> Gibt's da was Besonderes?
Tipp mal 50 / 3 in den Taschenrechner ein...

Autor: Johannes M. (johnny-m)
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Autor: Ich (Gast)
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50 Hz / 3 Phasen ergibt nun mal 16,6666666666666666666666666666 Hz  :)


Nee, ist Scherz. ^^

Zitat:

"Aufgrund der beherrschbaren Technologie im Transformatorenbau hatte 
sich eine Frequenz von 50 Hz in den europäischen Netzen durchgesetzt. 
Durch die an den Kollektoren entstehenden Lichtbögen gelang es jedoch 
nicht, Motoren im erforderlichem Leistungsbereich mit einer Frequenz von 
50 Hz zu betreiben. Daher entstanden Bahnstromnetze mit 25 Hz und 16 2/3 
Hz. Um rotierende synchrone Umformer zur Erzeugung verwenden zu können, 
kam man auf die Teilerfaktoren 2 bzw. 3. Der Einsatz von modernen 
asynchronen Umformern bei einem exakten Teilungsverhältnis erwies sich 
bei hohen Leistungen allerdings als problematisch, so dass die 
Zielfrequenz vieler Netze inzwischen auf 16,7 Hz geändert wurde, wobei 
162/3 Hz innerhalb der Toleranz liegt."

Autor: Thomas E. (tomedl)
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Achja und übrigens:
Wie sehr die Frequenz schwankt, kann ich nicht sagen aber die Spannung 
kann schon mal auf bis zu 12kV einbrechen, laut Voltmeter am 
Führerstand. Manchmal steigt sie auch auf bis zu 16kV. Besonders 
problematisch ist diese hohe Spannung bei den 1x42ern, die ich recht 
häufig fahre. Dort lässt sich dann die letzte Fahrstufe nicht schalten.

Autor: Trafowickler ( ursprünglicher ) (Gast)
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Seit ca. 1980 ( erste Versuche noch früher ) gibt's 
Strassen-/Stadt-/Vollbahnen mit Bremsrückspeisung.

- Beispiel Bundesbahn Lok BR 120 ( AC 15 kV ):

5,6 MW Fahrleistung, 3,3 MW generatorische Bremsleistung.

Rückspeisepotential auf der Strecke Nürnberg-München/zurück mit Güterzug 
angeblich über 10% ?


- Beispiel DC ( 750 V ): Strassen-/Stadbahnen Hannover,
Rhein-Ruhr

Rückspeisung je nach Verhältnissen bis 20 %, jedoch stark 
unterschiedlich je nach Betriebsverhältniseen ( weil Unterwerke in der 
Regel ungesteuerte Gleichrichterbrücken haben und Einspeiseabschnitte 
ca. 1 km gross sind ).

---

Alle neuen Baureihen nutzen Bremsrückspeisung.

---

Die Vollbahnfrequenz von 16,7 Hz erklärt sich wie folgt:
Als vor ca. 100 Jahren die elektrischen Parameter für den Bahnstrom 
festgelegt wurden, wählte man in mehreren Ländern diesen Kompromiss, 
weil:

Nur Wechselspannung liess sich bereits damals verlustarm auf die Motoren 
anpassen, => Transformator mit Anzapfungen, ca. 25 Fahrstufen inkl. 
Feldschwächung.
Damalige Einphasen-Reihenschlusskollektormotoren feuerten bei 50 Hz 
einfach zu stark =>

Ergo wählte man 50/3 Hz, um mit Einankerumformern arbeiten zu können.

Heute gibt's ( ausser den Bahngeneratoren ) nur noch statische Umformer, 
daher konnte man auf 16,7 Hz aufrunden.

Alle neuen Baureihen nutzen Bremsrückspeisung.

Autor: Trafowickler ( ursprünglicher ) (Gast)
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Toleranz der Fahrspannung für Stadtbahnen ( Beispiel, lt. BOSTRAB ):

750 V +20 % / -30 %   ( ! )

An der Schiene dürfen einige 10 V gegen "Erde" anstehen ...

Autor: manu (Gast)
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Interessant in diesem Zusammenhang ist die Behn-Eschenburg-Schaltung. 
Mit dieser Schaltung hat die ganze Rückspeiserei anfangs 20. Jh. 
begonnen.

P.S. Wer hat zuhause auch noch einen Sachs rumstehen ?

Autor: Lukas B. (lukas-1992) Benutzerseite
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Also ich kann sagen das die Talent - Züge der Öbb Strom in die 
Oberleitung zurückspeisen,
wenns jemand kennt: Von Bregenz nach Bludenz Strohmaufnahme : 260 kW/h
                                             Stromabgabe: 180kW/h
Bin schon vorne im Führerhäuschen mitgefahren, und da kann man das halt 
am Display ablesen, wer die Strecke kennt weiß, dass es vom Unterland 
ins Oberland geht, d.h. vielleicht einige hundert Höhenmeter.

Autor: Trafowickler ( ursprünglicher ) (Gast)
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Von Bregenz nach Bludenz Stromaufnahme : 260 kW/h

Bitte nicht schon wieder ... "Kilowatt pro Stunde" ...

Autor: Thomas E. (tomedl)
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Lukas B. wrote:
> Also ich kann sagen das die Talent - Züge der Öbb Strom in die
> Oberleitung zurückspeisen,
> wenns jemand kennt: Von Bregenz nach Bludenz Strohmaufnahme : 260 kW/h
>                                              Stromabgabe: 180kW/h
> Bin schon vorne im Führerhäuschen mitgefahren, und da kann man das halt
> am Display ablesen, wer die Strecke kennt weiß, dass es vom Unterland
> ins Oberland geht, d.h. vielleicht einige hundert Höhenmeter.

Wenn das Rückspeisen funktioniert, was ja nicht immer der Fall ist. Am 
besten wäre, die "Störung Quittieren"-Taste mit Kleber festzkleben.

Autor: Reinhard S. (rezz)
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Thomas E. wrote:

> Beim Ochsen (=Taurus) ist es auch am Display angezeigt - aber mal
> ehrlich, wer schaut beim Fahren auf dieses unnütze Display?!

Wer aus dem Forum hier fährt schon so eine Lok? :)

Autor: Jürg (Gast)
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Habe nun glaubich eine Lösung. Montiere Stromwandler und Spannungswander 
und lasse mit diese Werte über einen Messwertumformer Wirkleistung 
auswerten. Würde so gehen nicht?

Autor: Oliver (Gast)
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>Montiere Stromwandler und Spannungswander
>und lasse mit diese Werte über einen Messwertumformer Wirkleistung
>auswerten.

Warum guggts du nicht einfach auf das Display im Führerstand? 
Anscheinend weiß die Elektronik in der Lok, wann sie bremmst, und wann 
nicht. Das ist erheblich ungefährlicher.

Oliver

Autor: Thomas E. (tomedl)
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Oliver wrote:
>>Montiere Stromwandler und Spannungswander
>>und lasse mit diese Werte über einen Messwertumformer Wirkleistung
>>auswerten.
>
> Warum guggts du nicht einfach auf das Display im Führerstand?
> Anscheinend weiß die Elektronik in der Lok, wann sie bremmst, und wann
> nicht. Das ist erheblich ungefährlicher.
>
> Oliver

Aber die Frage ist. wozu sollte der Lokführer das wissen? Wenn er selbst 
fährt, wird er wohl wissen, dass er in der E-Bremsstellung ist und wenn 
er mit AFB fährt ist es ihm ziemlich egal ob da per E-Bremse oder per 
Druckluft gebremst wird.
Wenn dann noch die LZB dazukommt, wird gar nicht mehr auf irgendwas 
geachtet, sondern dann wird die Zeitung rausgeholt oder man spielt mit 
dem Beimann Karten.

Autor: Johannes M. (johnny-m)
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Thomas E. wrote:
> Wenn dann noch die LZB dazukommt,
Was hat denn die Landeszentralbank auf ner Lok verloren?

SCNR




(Ja, ich weiß, was LZB in diesem Zusammenhang heißt...)

Autor: Иван S. (ivan)
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Thomas E. wrote:
> Achja und übrigens:
> Wie sehr die Frequenz schwankt, kann ich nicht sagen aber die Spannung
> kann schon mal auf bis zu 12kV einbrechen, laut Voltmeter am
> Führerstand. Manchmal steigt sie auch auf bis zu 16kV. Besonders
> problematisch ist diese hohe Spannung bei den 1x42ern, die ich recht
> häufig fahre. Dort lässt sich dann die letzte Fahrstufe nicht schalten.

Sei doch froh, immerhin muß man die schönen Gerätschaften auch ein 
bisschen schonen. Gibt ja sonst eh fast nur mehr Dreck, siehe Taurus mit 
den hinichen "Einführungsisolatoren", oder solche Glaskobeln wie den 
Talent un d konsorten. Am schlimmsten ist der ICE, bei dem 
Drecksklumpert muß man bei den Preussen sogar noch extra zahlen. Dafür 
pfeift er recht unangenehm und die Bremsen stinken relativ schnell.

Da lob ich mir die guten 42er und 44er. Nur letztes jahr war ich 
enttäuscht ob der ÖBB: Im Folder für "Nostalgiefahrten" stand die 1044er 
drin :-(

Nur damit ned der Eindruck entsteht, ich hätt generell gegen Triebwägen 
was: Die älteren Modelle 4030 etc. sehen ganz gut aus, nur mag ich 
dieses Moderne Graffel ned (dabei bin ich noch ned amal 30).

LG, IWan

(Irgendwas relativ modernes hab ich amal in Wien West gesehn, mit blauem 
Anstrich, das war des einzige Moderne was ma bis jetzt gfallen hat. Ich 
habs fotografiert, aber das Foto hab ich nimma. Hat bissl ähnlich wie a 
1014er ausgschaut, nur monströser und schnittiger.)

Autor: Thomas E. (tomedl)
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Hi Ivan!

Ich stimme dir voll und ganz zu!

Ich hatte mal eine 1042.0xx, die hatte zwar schon eine E-Bremse, aber 
dazu musste man über den Fahrtrichtungsschalter über "V" hinausgehen in 
die Stellung "E-Bremse". Erst dann konnte man über den Fahrschalter die 
E-Bremse aufsteuern. Hat natürlich damals kein Lokführer gemacht. Ich 
persönlich hab was gegen die 44er, vor allem die niedrigen Nummern. 
Diese halten die eingestellte Geschwindigkeit meist nicht und gehen um 
10km/h drüber, um dann voll die E-Bremse aufzusteuern. Gibt nen schönen 
Ruck! ;-)

Aber eigentlich bin ich ja von der anderen Sparte. Die großen schwarzen 
Rußkübeln sind eigentlich mein Reich.

lg

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