Hallo zusammen, habe einige Fragen zu Bahntechnik. Es geht um die Überwachung also Leiten und die Sicherung des Bahnverkehrs. Vielleicht ist ein Bahner unter euch. Zu meinen Fragen, was für Systeme werden verwendet für die Positionsbestimmung der Fahrzeuge und der Korrektur bei der Kreuzung von Wegen. In den Zügen werden doch CAN-Datenbusse verwendet oder? Wie ist die Kommunikationsstruktur und die Kommunikationswege aufgebaut? Lieben Gruß Andi
Auf der Strecke werden üblicherweise Achszähler an den Blockübergängen eingesetzt. Innerhalb von Bahnhöfen, vorzugsweise abseits der Hauptgleise werden auch Gleichstromkreise eingesetzt. In manchen Zügen werden für manche Dinge CAN-Busse verwendet, ja. Aber so pauschal kann man das nicht sagen, immerhin fahren im Regelverkehr auch noch Bahnen umher die gebaut wurden als der CAN-Bus noch garnicht erfunden war. Welche Kommunikationsstruktur und -wege interessieren dich denn? Die im Zug, die im Schotter oder die zwischen Zug und Außenwelt? liebe Grüße Frank
CAN ist nicht so verbreitet.
Innerhalb eines Wagens eines Zuges setzt man gerne auf den MVB
(Multifunction Vehicle Bus), der spezielle fuer den rauhen Bahnbetrieb
und die spezifischen Anforderungen entwickelt wurde. Zwischen den Wagen
eines Zuges wird dann ein Train Communication Network (TNC) verwendet.
Beides spezifiziert in der IEC 61375.
> Korrektur bei der Kreuzung von Wegen.
Ich empfehle Dir mal das "Fahren im absoluten Bremswegabstand" bei der
Eisenbahn durchzulesen.
Die Kommunikation zwischen Zug und Stellwerk findet z.B. durch Signale
(die an der Strecke stehen) durch den Fahrzeugfuehrer statt.
Das Stellwerk erhaelt Informationen z.B. durch die bereits erwaehnten
Achszaehler oder Gleisstromkreise.
Aber wie Frank schon sagte: Was genau interessiert Dich?
Thorsten
Es gibt noch das System mit diesem "kabel" in Gleismitte. Die sogenannte Linienzugbeeinflussung. Entsprechd ausgerüstete Züge können darüber mit der Leitstelle kommunizieren. Dann gibts noch ein System mit RFID Tags. Dazu sind kleine Geräte im Gleis installiert, die der Zug beim darüberfahren drahtlos auslesen kann. Da sind Streckeninformationen drin gespeichert, und der Bordcomputer weiß dann z.B. ich befinde mich bei KM X und in Y Metern kommt ne Weiche. Zur Sicherung des Bahnverkehts gibts noch die Indusi, Induktive Zugsicherung. Das sind Elektromagneten mit einer bestimmten Frequenz die eingeschaltet und ausgeschaltet werden. Fährt der Zug irgendwo falsch, wird er durch das System zum Stillstand gebracht.
Dennis wrote: > Es gibt noch das System mit diesem "kabel" in Gleismitte. > Die sogenannte Linienzugbeeinflussung. > Entsprechd ausgerüstete Züge können darüber mit der Leitstelle > kommunizieren. LZB bzw. der "Nachfolger" ETCS ist in (Mittel-) Europa verbreitet,... > Dann gibts noch ein System mit RFID Tags. Dazu sind kleine Geräte im > Gleis installiert, die der Zug beim darüberfahren drahtlos auslesen > kann. Da sind Streckeninformationen drin gespeichert, und der > Bordcomputer weiß dann z.B. ich befinde mich bei KM X und in Y Metern > kommt ne Weiche. ...während das RFID-System in Amerika anwendung findet. > Zur Sicherung des Bahnverkehts gibts noch die Indusi, Induktive > Zugsicherung. Das sind Elektromagneten mit einer bestimmten Frequenz die > eingeschaltet und ausgeschaltet werden. Fährt der Zug irgendwo falsch, > wird er durch das System zum Stillstand gebracht. Elektronmagneten ist schlichtweg falsch, es handelt sich hierbei nur um Schwingkreise. Nichtsdestotrotz werden diese auch offiziell als "Magnete" bezeichnet.
Gut zu wissen dass die Indusi nur aus Schwingkreisen besteht. Ich dachte immer, das sind aktive, geschaltete Elektromagnete Scheinbar wird durch die Steuerung dann nur der Schwingkreis "scharf" geschaltet.
Dennis wrote: > Gut zu wissen dass die Indusi nur aus Schwingkreisen besteht. > Ich dachte immer, das sind aktive, geschaltete Elektromagnete Nein, im Prinzip ein R und eine L ;-) > Scheinbar wird durch die Steuerung dann nur der Schwingkreis "scharf" > geschaltet. Korrekt. Zum Aktivieren (z.B. bei rotem Signal) wird der Schwingkreis geschlossen. Das wiederum würde der "Magnet" am Fahrzeug (Lok, Triebwagen) bei der Drüberfahrt registrieren und den Zug automatisch stoppen.
Dennis wrote: > Gut zu wissen dass die Indusi nur aus Schwingkreisen besteht. > Ich dachte immer, das sind aktive, geschaltete Elektromagnete Das System heißt übrigens "Punktförmige Zugbeeinflussung", "Indusi" war wohl nie ein offizieller Name. Offiziell gab es in beiden Teilen Deutschlands verschiedene Systeme, die m. W. mittlerweile in der PZB90 vereint worden sind. Die ersten Systeme konnten damit nur ein Halt zeigendes Hauptsignal (und dessen Überfahren) erkennen, aktuelle können auch diverse Geschwindigkeitsbeschränkungen und zugehörige Bremsprofile überwachen -- und alles rückwärtskompatibel zueinander. > Scheinbar wird durch die Steuerung dann nur der Schwingkreis "scharf" > geschaltet. Du brauchst den Schwingkreis am Gleis nur kurzschließen, damit er unwirksam ist. Das ist sicherungstechnisch genial: keine aktive Komponente am Gleis (alles passiv), und wenn am Signal etwas ausfällt, bleibt der ,,Magnet'' scharf geschaltet, also in einem sicheren Zustand.
Nicht schlecht da haben sich die Erbauer ja echt Gedanken gemacht. Wenn man mal bedenkt wie alt das System schon ist und funktioniert bis heute :) Gibts irgendwo eigentlich noch mechanisch betätigte Signale in Betrieb? Vor Jahen gabs hier in der Region sowas noch und kurz bevor es abgerissen wurde, hab ich ein paar Fotos gemacht. Als Modelleisenbahnfreund inetessiere ich mich für so alte Signalanlagen ganz besonders. LG Dennis
Jörg Wunsch wrote: > Das System heißt übrigens "Punktförmige Zugbeeinflussung", > "Indusi" war wohl nie ein offizieller Name. Offiziell gab es > in beiden Teilen Deutschlands verschiedene Systeme, die > m. W. mittlerweile in der PZB90 vereint worden sind. Die > ersten Systeme konnten damit nur ein Halt zeigendes Hauptsignal > (und dessen Überfahren) erkennen, aktuelle können auch diverse > Geschwindigkeitsbeschränkungen und zugehörige Bremsprofile > überwachen -- und alles rückwärtskompatibel zueinander. Indusi war wohl ein offizieller Name, man könnte das heutige System, also PZB, ja auch noch als Indusi bezeichnen ;-) Rückwärtskompatibel ja, aber mit gewissen funktionalen Einschränkungen. > Du brauchst den Schwingkreis am Gleis nur kurzschließen, damit er > unwirksam ist. Das ist sicherungstechnisch genial: keine aktive > Komponente am Gleis (alles passiv), und wenn am Signal etwas ausfällt, > bleibt der ,,Magnet'' scharf geschaltet, also in einem sicheren > Zustand. Das stimmt meiner Meinung nur teils, da der Schwingkreis ja geschlossen werden muss, um aktiv zu sein ;-) Dennis (Gast) wrote: > Gibts irgendwo eigentlich noch mechanisch betätigte Signale in Betrieb? Natürlich gibt es diese noch...und werden natürlich auch mit PZB gesichert, wenn erforderlich (ab einer gewissen Streckenhöchstgeschwindigkeit ist eine Zugsicherungseinrichtung vorgeschrieben - in D IMHO ab 100km/h).
Dennis wrote: > Gibts irgendwo eigentlich noch mechanisch betätigte Signale in Betrieb? > Vor Jahen gabs hier in der Region sowas noch und kurz bevor es > abgerissen wurde, hab ich ein paar Fotos gemacht. > Als Modelleisenbahnfreund inetessiere ich mich für so alte Signalanlagen > ganz besonders. > > LG Dennis Ja, hier in Süd-Ost-Thüringen sind auf einigen Strecken noch manuelle Weichen (also per Seilzug vom lokalen Stellwerk gesteuert, da hat jeder kleiner Bahnhof sein eigenes) und Signale in Betrieb. Soll sich so schnell auch nicht ändern.
The Devil wrote: > Das stimmt meiner Meinung nur teils, da der Schwingkreis ja geschlossen > werden muss, um aktiv zu sein ;-) Er ist als Schwingkreis von sich aus geschlossen, und wird zum Deaktivieren überbrückt, sodass er nicht mehr als Schwingkreis wirkt (nur noch als kurzgeschlossene Spule). > Dennis (Gast) wrote: >> Gibts irgendwo eigentlich noch mechanisch betätigte Signale in Betrieb? > > Natürlich gibt es diese noch...und werden natürlich auch mit PZB > gesichert, wenn erforderlich (ab einer gewissen > Streckenhöchstgeschwindigkeit ist eine Zugsicherungseinrichtung > vorgeschrieben - in D IMHO ab 100km/h). Bis vor wenigen Jahren habe ich auf dem Berliner Südring sogar noch eine Signalbrücke voller Formsignale bestaunen können (neben dem Flughafen Tempelhof). Die dürfte aber dem Streckenumbau vor 2...3 Jahren zum Opfer gefallen sein.
Hier (Strecke Magdeburg-Dessau-Leipzig) quietscht noch fröhlich ein seilzugbetriebenes Formhauptsignal (Einfahrtsignal). Die Propangasbeleuchtung ist aber bereits durch eine elektrische Beleuchtung ersetzt. ...
Hallo, danke für die Antworten, im Endeffekt interessiert mich alles, lol. Zu euren Antworten habe ich natürlich noch Fragen, Achszähler an den Blockübergängen, was meint ihr mit Blockübergängen? Wie funktioniert das? Mit den Gleichstromkreisen meint ihr wohl, das die Strecke z.B. München-Berlin in kleinere (Versorgungs)Kreise aufgeteilt ist z.B. alle 500m und wenn ein Zug sich in dem Kreisbefindet nehmt er Strom auf dieser Strom wird gemessen und die in der Leitzentralle wissen wo sich der Zug befindet. Ist das so zu verstehen? Wie lang ist dann so ein Abschnitt, ich dachte das in der Oberleitung 15000V / 50Hz/3 drauf liegen. Zu der Frage „Welche Kommunikationsstruktur und -wege interessieren dich denn? Die im Zug, die im Schotter oder die zwischen Zug und Außenwelt?“ Am meisten Zug Außenwelt und die Überwachung z.B. von mehreren Zügen, dass die nicht durch Zufall das gleiche Gleis benutzen. Aber was meinst du mit Schotter, Weichenstellung? Lieben Gruß Andi
Andi wrote: > danke für die Antworten, im Endeffekt interessiert mich alles, lol. > Zu euren Antworten habe ich natürlich noch Fragen, Achszähler an den > Blockübergängen, was meint ihr mit Blockübergängen? Wie funktioniert > das? Okay...die Strecken sind in Blöcke unterteilt, diese werden an der "Blockeinfahrt" (dort wo sich der Blockübergang befindet) durch Signale gesichert. Es kann sich immer nur ein Zug in einem Block befinden, dadurch werden Zusammenstöße so fast 100%ig verhindert. > Mit den Gleichstromkreisen meint ihr wohl, das die Strecke z.B. > München-Berlin in kleinere (Versorgungs)Kreise aufgeteilt ist z.B. alle > 500m und wenn ein Zug sich in dem Kreisbefindet nehmt er Strom auf > dieser Strom wird gemessen und die in der Leitzentralle wissen wo sich > der Zug befindet. Ist das so zu verstehen? Wie lang ist dann so ein > Abschnitt, ich dachte das in der Oberleitung 15000V / 50Hz/3 drauf > liegen. Wie lang so ein Abschnitt ist, kann ich dir nicht sagen, aber schätze mal das ist unterschiedlich, zwischen 200m und einem Kilometer oder mehr. Ja, die Spannung der Oberleitung beträgt in D/Ö größtenteils 15kV 16,67 Hz. > Am meisten Zug Außenwelt und die Überwachung z.B. von mehreren Zügen, > dass die nicht durch Zufall das gleiche Gleis benutzen. Das geschieht eben durch die Blockabschnitte. Ach ja...zur örtlichen Feststellung eines Zuges wird auch noch GPS verwendet!
Sag doch mal, wozu musst Du das wissen? Willst Du etwa selbst den Zugverkehr beeinflussen?
Hallo auch! Ich habe dazu mal eine Frage und zwar zum Antriebssatz des ICE...Wie wird so ein ICE angetrieben? Denn wenn der ICE im Bahnhof steht, dann hört man weiterhin i.welche Motoren (E-Motoren) laufen... Wird er dieselelktrisch angetrieben? Werden die E-Motoren beim Stillstand abgeschaltet oder werden die wie bei einem PKW "eingekuppelt", sobald er losfährt (Variomatik?) Es muss doch ein irre Strom fließen wenn sich so ein Motor bewegt Vielen Dank
Andi wrote: > Mit den Gleichstromkreisen meint ihr wohl, das die Strecke z.B. > München-Berlin in kleinere (Versorgungs)Kreise aufgeteilt ist z.B. alle > 500m und wenn ein Zug sich in dem Kreisbefindet nehmt er Strom auf > dieser Strom wird gemessen und die in der Leitzentralle wissen wo sich > der Zug befindet. Ich denke nicht das auf diese Weise festgestellt wird wo der Zug sich befindet. Wär ziemlich ungenau. > Ist das so zu verstehen? Wie lang ist dann so ein > Abschnitt, ich dachte das in der Oberleitung 15000V / 50Hz/3 drauf > liegen. Fast, es sind 16 kV mit 50/3 Hz. > Am meisten Zug Außenwelt und die Überwachung z.B. von mehreren Zügen, > dass die nicht durch Zufall das gleiche Gleis benutzen. Aber was meinst > du mit Schotter, Weichenstellung? Ich denk da wird auch viel über Funk (GSM-R?) laufen, zumindest an der Strecke Berlin-München (führt hier vorbei) sind alle paar (Kilo)Meter & Kurven Masten mit Richtantennen auf die Strecke aufgestellt.
der_Bahner wrote: > Hallo auch! > > Ich habe dazu mal eine Frage und zwar zum Antriebssatz des ICE...Wie > wird so ein ICE angetrieben? Denn wenn der ICE im Bahnhof steht, dann > hört man weiterhin i.welche Motoren (E-Motoren) laufen... > > Wird er dieselelktrisch angetrieben? > Werden die E-Motoren beim Stillstand abgeschaltet oder werden die wie > bei einem PKW "eingekuppelt", sobald er losfährt (Variomatik?) > Es muss doch ein irre Strom fließen wenn sich so ein Motor bewegt Es gibt auch einen dieselelektrischen ICE, da läuft der Dieselmotor während dem Stehen klarerweise weiter. Bei der "normalen" Elektroversion sind es Lüfter bzw. Kompressormotoren, die man im Stand hört ;-) Vom Strom her...ich weiß die genauen Daten eines ICEs nicht, aber bei einer Lok der letzten Generation sind Motorströme im vierstelligen Amperebereich unter Volllast keine Seltenheit. Reinhard S. (rezz) wrote: > Fast, es sind 16 kV mit 50/3 Hz. Falsch, es sind 15kV!
Hi mich interessieren die Sachen nur so. dieselelektrischen ICE, hat das einen Vorteil zwei Motoren (diesel und elektrisch) zu verwenden? Werden Gleichstrommotoren in den Zügen verwendet oder Wechselstrom?
Andi wrote: > dieselelektrischen ICE, hat das einen Vorteil zwei Motoren (diesel und > elektrisch) zu verwenden? > > Werden Gleichstrommotoren in den Zügen verwendet oder Wechselstrom? Schon mal an wikipedia gedacht? Da gibt es zu den Themen ziemlich ausführliche Artikel! Google ist u.U. auch hilfreich...
Andi wrote: > dieselelektrischen ICE, hat das einen Vorteil zwei Motoren (diesel und > elektrisch) zu verwenden? Das hat den Vorteil, dass man auf nicht-elektrifizierten Strecken fahren kann ;-) > Werden Gleichstrommotoren in den Zügen verwendet oder Wechselstrom? In der Regel Dreiphasen-Asynchronmaschinen. Von Loks mit Gleichstrommotoren ist mir nichts bekannt.
Soweit ich weiß, wurden früher in Loks "Gleichstrommotoren", besser gesagt Universalmotoren verwendet. Das ist auch der Grund, warum man eine Frequenz von 16 2/3 Hz verwendet. Die Motoren entsprechen der Bauweise her fast einem echten Gleichstrom Motor. Ein Betrieb mit 50 Hz war nicht möglich. Gleichstrom lässt sich aber nicht direkt transformieren, was bei längeren Strecken ein Nachteil in der Energiezuführung bedeutet. Man hat daher die relativ niedrige Frequenz von 16 2/3 Hz genommen, weil man so Transformatoren verwenden kann, und die Motoren mit dieser Frequenz auch noch betrieben werden konnten. Sozusagen ein Kompromiss um beide technische Notwendigkeiten abdecken zu können. Die 16 2/3 Hz Bahn-Spannung wurde über rotierende Umformer mit Synchronmaschinen aus dem normalen 50 Hz Drehstromnetz gewonnen. Heute werden in den neueren Zügen richtige Drehstrom Motoren verwendet. Die Spannung aus der Oberleitung wird zunächst gleichgerichtet und über Umrichter den Motoren zugeführt.
Dennis wrote: > Soweit ich weiß, wurden früher in Loks "Gleichstrommotoren", besser > gesagt Universalmotoren verwendet. > Das ist auch der Grund, warum man eine Frequenz von 16 2/3 Hz verwendet. > Die Motoren entsprechen der Bauweise her fast einem echten Gleichstrom > Motor. Das sind GLeichstrommotoren, und zwar Reihenschlussmotoren. Bei denen liegt die Feldwicklung (Ständerwicklung) in Reihe mit der Ankerwicklung. Für das Drehmoment ist es dann wurscht, ob eine Wechselspannung oder eine Gleichspannung angelegt wird, da Erreger- und Ankerstrom gleich sind. Reihenschlussmotoren haben zusätzlich den Vorteil, dass sie sehr anzugsstark sind, d.h. das Drehmoment bei kleinen Drehzahlen ist sehr groß. Die niedrige Frequenz ergab sich, weil die Kommutatoren bei höheren Frequenzen durch das Bürstenfeuer zu stark in Mitleidenschaft gezogen wurden. Bei niedrigeren Frequenzen sind die induzierten Spannungen nicht so groß und die Kommutierung geht "sauberer". Mit der Entwicklung entsprechend leistungsfähiger Halbleiter für Umrichter der benötigten Größenordnung konnte man dann später auf Drehstrom-Asynchronmotoren umsteigen, die keinen Kommutator und damit außer den Lagern überhaupt keine Verschleißteile mehr haben. Es sind auch schon früher Experimente gemacht worden (afair von der AEG) mit dreiphasigen Oberleitungen, die aber naheliegenderweise nicht von dauerhaftem Erfolg gekrönt waren...
Andi wrote: > Hallo, > > danke für die Antworten, im Endeffekt interessiert mich alles, lol. > Zu euren Antworten habe ich natürlich noch Fragen, Achszähler an den > Blockübergängen, was meint ihr mit Blockübergängen? Wie funktioniert > das? Wie The Devil schon erläuterte sind Eisenbahnstrecken in "Blöcke" unterteilt, die unterschiedlich lang sein können. Jeweils am Anfang eines Blocks befindet sich ein Hauptsignal welches die Einfahrt in diesen Block regelt. Dort befindet sich auch ein Achszähler. Da die Blöcke im Allgemeinen aufeinander folgen, zählt ein solcher Achzähler im selben Zählgang sowohl die Achsen die den vorherigen Block verlassen als auch die die den Folgeblock befahren. Sobald sich eine Anzahl >0 Achsel im Block befinden wird dieser Bereich im Stelltisch oder auf dem ESTW-Arbeitsplatz des zuständigen Wärters oder Fahrdienstleiter rot, das Gleis ist "besetzt", hat "Rotausleuchtung". In ein besetztes Gleis können keine Fahrstraßen gestellt werden, nur Rangierstraßen. Das bedeutet daß da kein Zug reinfahren kann solange noch was drinsteht, allenfalls 'ne Hilfslok wenn mal einer was verloren hat oder liegengeblieben ist. > Mit den Gleichstromkreisen meint ihr wohl, das die Strecke z.B. > München-Berlin in kleinere (Versorgungs)Kreise aufgeteilt ist z.B. alle > 500m und wenn ein Zug sich in dem Kreisbefindet nehmt er Strom auf > dieser Strom wird gemessen und die in der Leitzentralle wissen wo sich > der Zug befindet. Ist das so zu verstehen? Wie lang ist dann so ein > Abschnitt, ich dachte das in der Oberleitung 15000V / 50Hz/3 drauf > liegen. Gleichstromkreise haben nichts mit dem Fahrdraht zu tun und die Vorstellung daß damit Strecken vom Kaliber München-Berlin überwacht werden ist völlig falsch. Gleichstromkreise sind die Quick&Dirty-Methode der Gleisbesetztmeldung: Da Schienen außer in Ausnahmefällen auf Holz- oder Betonschwellen befestigt sind (auf Stahlschwellen funktionieren Gleichstromkreise nicht), ist die linke von der rechten Schiene "isoliert". Man schließt nun die linke wie auch die Rechte Schiene wie einen Schalter vor eine Relaisspule. Steht oder fährt was auf dem Gleis zieht das Relais an, sind alle Achsen runter fällts wieder ab. Das bringt eine Reihe Probleme mit sich: Regen, Schnee, eine Nacktschneckenkaravane oder sonstwas können die Besetztmeldung auslösen. Will man den Wirkungsbereich eines Gleichstromkreises begrenzen muß man zumindest an einer Schiene Isolierstöße setzten, was nur als gelaschter Stoß funktioniert, da einfach eine Kunststoffscheibe, so ca. 2mm stark in Form des Schienenprofils, in den Stoß ("zwischen die Schienenenden") eingebaut wird. Gelaschte Schienen gibt es aber außer in Bergbauregionen nur auf Nebengleisen (Werkstatt, Abstellung, Tankstelle, in Rangiergleisen zur Zugbildung und -auflösung, usw.) Was du oben beschrieben hast nennt sich eine Abschaltstrecke oder auch Systemwechselstrecke. Die verschiedenen Bahnstromerzeuger, meistens sind das "normale" Kraftwerke die auch einen Bahnstromgenerator haben, sind nicht miteinander syncronisiert und betreiben Inselnetze die allenfalls im Störungsfall miteinander gekoppelt werden. An den Übergangsstellen der Inselnetze hängen dann ca. 50 Meter lang zwei Fahrdrähte nebeneinander so mit ca. 40cm Abstand - der eine fädelt ein, der andere aus. Damit beim Befahren einer solchen Stelle mit einem elektrischen Schienenfahrzeug sich die elektrische Ausstattung nicht mit einem lauten >Hoppla!< an den unter Umständen gegensinnigen Phasenwinkel angleichen muß, darf durch einen solchen Übergang nur mit abgeschalteten Haupschalter durchgerollt werden, deshalb "Abschaltstrecke". Abschaltstrecken kommen aber nur alle zig km vor und sind signalisiert - mit dem lachenden U. http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrleitungssignal > Zu der Frage „Welche Kommunikationsstruktur und -wege interessieren > dich denn? Die im Zug, die im Schotter oder die zwischen Zug und > Außenwelt?“ > > Am meisten Zug Außenwelt und die Überwachung z.B. von mehreren Zügen, > dass die nicht durch Zufall das gleiche Gleis benutzen. Aber was meinst > du mit Schotter, Weichenstellung? Auch im Schotter liegen Kabel. Zu Signalen und Weichen z.B. -- Deutschlands zweitgrößtes Telefonnetz liegt dort. Du solltest dir ein wenig Zeit nehmen, ein kühles Getränk und einmal bei http://www.stellwerke.de vorbeischauen und dich ganz behutsam in die wundersame Welt der Eisenbahn und deren teils seltsamen Fachbegriffen einführen lassen. Und bitte nicht gleich als Erstes das Kabinett anschauen ;-) Weil weiter oben einer nach aktiven mech. Stellwerken frug: Für die Außenwelt völlig unscheinbar verrichtet das "R7" in Mainz-Bischoffsheim am Ablaufberg seine Dienste (dort ist ein wenig mehr los als 4 mal am Tag der Heckeneilzug): http://www.stellwerke.de/bilder/fmb_7.html 49.985684, 8.371325 bei Google-Maps. > Lieben Gruß > > Andi liebe Grüße Frank
The Devil wrote: >> Fast, es sind 16 kV mit 50/3 Hz. > > Falsch, es sind 15kV! Und es sind 16,7 Hz. http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#162.2F3.C2.A0Hz_gegen.C3.BCber_16.2C7.C2.A0Hz
Auch 16,7 Hz sind falsch. In der Praxis schwankt die Frequenz zwischen 16,5 und 16,8 Hz, genauso wie die Spannung. Manchmal bricht die Spannung für einige Sekunden auf 12kV ein und ein anderes Mal liegen 16kV an. Den Loks ist dies aber ziemlich egal. Bei den österreichischen 1x42ern gibt es die Meldelampe "1 Stufe tiefer". Wenn auf der letzten Fahrstufe gefahren wird und die Spannung in der Oberleitung ziemlich hoch ist leuchtet diese Meldelampe auf und das Schaltwerk schaltet automatisch eine Stufe tiefer. Der Jux an der Sache ist allerdings, dass dann ja die Motorspannung in Ordnung ist und es schaltet wieder rauf um dann gleich wieder runterzuschalten. Wer das Schaltwerk schonen will, bleibt dann gleich eine Stufe tiefer. Aber das nur am Rande. Grüße ein Lokführer
Lokführer wrote:
> Auch 16,7 Hz sind falsch.
Ist halt ein Nennwert, genauso wie die 230 V nur einen Nennspannung
sind, oder wie früher in der DDR die 50 Hz nur ein Sollwert waren,
der offensichtlich mit 1 % Toleranz einzuhalten war (weshalb er
über viele Jahre praktisch konstant 49,5 Hz war).
> Damit beim Befahren einer solchen Stelle mit einem > elektrischen Schienenfahrzeug sich die elektrische Ausstattung nicht mit > einem lauten >Hoppla!< an den unter Umständen gegensinnigen Phasenwinkel > angleichen muß, darf durch einen solchen Übergang nur mit abgeschalteten > Haupschalter durchgerollt werden, deshalb "Abschaltstrecke". Was ich da geschrieben habe ist Quatsch. Es befindet sich noch ein geerdetes Stück dazwischen. Die Schleiferkohle würde kilometerweit fliegen wenn es nicht so wäre. Sorry. Frank
Zitat:"Man schließt nun die linke wie auch die Rechte Schiene wie einen Schalter vor eine Relaisspule. Steht oder fährt was auf dem Gleis zieht das Relais an, sind alle Achsen runter fällts wieder ab." Das ist absoluter Quark. 1. Funtionieren die Achsen der Fahrzeugen wie ein Kurzschluß nicht wie ein Schalter. 2. Die Gleisfreimeldung wird durch Motorrelais angeizeigt. 3. Bei Gleisbesetzung fällt das Relais ab und bei freiem Gleis zieht das Motorrelais an. Zitat:"Gleichstromkreisen" Es gibt keine Gleichstromkreise, nur Gleisstromkreide in der Gleisfreimeldetechnik. Bei Gleisstromkreisen wird Wechselstrom benutzt kein Gleichstrom. Zitat:"Auch im Schotter liegen Kabel.Zu Signalen und Weichen z.B. -- Deutschlands zweitgrößtes Telefonnetz liegt dort." Das Telefonnetz liegt bestimmt nicht einfach nur im Schotter.
Ersetze Gleisstromkreide durch Gleisstromkreise. d und s liegen auf der Tastatur nah beieinander.;)
Die umfassendste und detaillierteste Beschreibung der "alten" Stellwerkstechnik findet man in dem Buch "Das mechanische Stellwerk" (Band 74 der Eisenbahn-Lehrbücherei). Vermutlich wird es schon seit längerem nicht mehr aufgelegt, aber früher müßte jeder Fahrdienstleiter eines als Dienststück besessen haben. Hin und wieder tauchen Exemplare auf Flohmärkten oder in Antiquariaten auf: Weicheinband in violett und schwarz, etwa DIN A5 groß und ca 15mm dick. Die von Frank beschriebene "isolierte Schiene" wurde z.B. zur Auflösung von Fahrstraßen durch den Zug und zur Freigabe der elektrischen Streckentastensperre über dem Blockendfeld benutzt (damit der Stellwerksbeamte einen Streckenabschnitt erst wieder als frei melden -zurückblocken- konnte, wenn der Zug ihn auch tatsächlich geräumt hatte). Wegen der nicht unter allen Umständen sicheren Funktion (Regen, Verschmutzung etc.) wurde in Kombination damit ein Gleiskontakt verbaut (ein pneumatisch betätigter Schalter, den der Zug beim Überfahren durch die wiederholte Durchbiegung des Gleises zwischen zwei Schwellen betätigte). Mittlerweile werden statt dieses Kontaktes vermutlich andere Bauformen verwendet, wie sich die Technik auf diesem Gebiet insgesamt weiterentwickelt hat. Achszähler gab es ursprünglich ja auch nicht, dafür war das Auge des Stellwerksbeamten gefragt: er hatte auf das Zugschlußzeichen (die rotweiße Tafel oder nachts die rote Laterne) am letzten Wagen zu achten - fehlte es, war möglicherweise ein Teil des Zuges im Streckenabschnitt liegengeblieben und es durfte nicht zurückgeblockt werden. Faszinierend ist vor allem, wie ausgeklügelt diese aus viel Mechanik und einigen elektrotechnischen Elementen kombinierte Bahntechnik ist, und wie betriebssicher sie nach mittlerweile rund 100 Jahren noch immer funktioniert - an der Bahnstrecke Kiel-Flensburg sind beispielsweise noch einige Stellwerke in Betrieb.
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