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Forum: Offtopic Flugzeugabstürze- Medienrummel und nun?


Autor: Gast (Gast)
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Der Medienrummel um Flugzeugabstürze ist vom geringen Informationsgehalt
(WO, Wer Wieviel) manchmal schon nervig. Aber wenn der Rummel vorbei ist 
hört man gar nichts mehr. Also eine kurze!! Information warum denn z.B 
das Türkisches Flugzeug 200m vor dem Flughafen im Acker den Flug beendet 
hat.(oder die Franzosen die in 10km Höhe zum senkrechten Landeanflug 
mitten ins Meer ansetzt haben, Eine Woche vor Ende der Suche nach dem 
Flugschreiben gibt es keine Nachrichten mehr. Das ist alles so 
Oberflächlich....

Autor: Stefan B. (stefan) Benutzerseite
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Gast schrieb:

> Der Medienrummel um Flugzeugabstürze ist vom geringen Informationsgehalt
> (WO, Wer Wieviel) manchmal schon nervig. Aber wenn der Rummel vorbei ist
> hört man gar nichts mehr. Also eine kurze!! Information warum denn z.B
> das Türkisches Flugzeug 200m vor dem Flughafen im Acker den Flug beendet
> hat.

Meinst du diesen Absturz?

Landeanflug auf Amsterdam Boeing 737-800 TC-JGE der Turkish Airlines am 
25. Februar 2009

Da gibt es den vorläufigen Untersuchungsbericht
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090225-0

Autor: Gast (Gast)
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Es gib wirklich für ALLES eine Seite .......
http://www.flugzeug-absturz.de

Autor: A. K. (prx)
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Gast schrieb:

> Eine Woche vor Ende der Suche nach dem
> Flugschreiben gibt es keine Nachrichten mehr. Das ist alles so
> Oberflächlich....

Ist es. Normale Medienberichterstattung eben. Details werden schnell 
unverständlich für viele Leute.

Details findet man beispielsweise bei den diversen 
Untersuchungsbehörden, also dem NTSB (USA) oder der BFU (D, bfu-web.de). 
Allerdings oft erst Jahre später. So findet sich zu dem abenteuerlichen 
Landeversuch im Hamburger Sturm März 2008 immer noch nichts.

Autor: Christian R. (supachris)
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Only bad news are good news.

Unter der Oberfläche brodelt es aber, besonders nach dem ungeklärten 
Absturz des AF Fluges. Keiner weiß so recht, wieso die Struktur versagt 
hat.

Mit den Radachsen der DB ist es genauso, die rennen den Prüfern und den 
Herstellern von Ultraschall-Prüftechnik die Türe ein. Davon kommt aber 
auch nix im Fernsehen.

Autor: Falk Brunner (falk)
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@  A. K. (prx)

>Ist es. Normale Medienberichterstattung eben. Details werden schnell
>unverständlich für viele Leute.

Details vertragen sich auch kaum mit reisserischer Berichterstattung. 
Hauptsache als Erster die Meldung rausposaunen, die Opferanzahl oder gar 
seriöse Informationen sind da VOLLKOMMEN egal.

MfG
Falk

Autor: Oliver Döring (odbs)
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> Allerdings oft erst Jahre später. So findet sich zu dem abenteuerlichen
> Landeversuch im Hamburger Sturm März 2008 immer noch nichts.

Doch, klar:

http://www.bfu-web.de/cln_015/nn_223968/DE/Publika...

PDF Seiten 4 bis 23.

Die Veröffentlichung des abschließenden Untersuchungsberichts wird 
bestimmt nicht mehr lange dauern.

Autor: D. I. (Gast)
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Und immer dran denken:

Die Abstände zwischen gleichverteilten Ereignissen sind exponential 
verteilt :)

Autor: Oliver Döring (odbs)
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> Unter der Oberfläche brodelt es aber, besonders nach dem ungeklärten
> Absturz des AF Fluges. Keiner weiß so recht, wieso die Struktur versagt
> hat.

http://www.bea-fr.org/anglaise/actualite/actu.htm

Autor: A. K. (prx)
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> Die Veröffentlichung des abschließenden Untersuchungsberichts wird
> bestimmt nicht mehr lange dauern.

Diese Bulletin ist wenn ich das richtig interpretiere sehr zeitnah 
entstanden und beschreibt die reine Faktenlage, jedoch keine Analysen 
und Schlussfolgerungen.

Und da das nun immerhin schon 16 Monate her ist, scheint mit die 
Vorhersage des Erscheinungstermins des Untersuchungsberichts etwas 
gewagt. Wenn es dabei relativ wenig Probleme gäbe wäre der längst raus. 
Grosses Rätselraten in der Sache selbst scheint auch nicht angesagt - 
also möglicherweise viel Streit um den schwarzen Peter.

Autor: Oliver Döring (odbs)
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> Diese Bulletin ist wenn ich das richtig interpretiere sehr zeitnah
> entstanden und beschreibt die reine Faktenlage, jedoch keine Analysen
> und Schlussfolgerungen.

Korrekt.

> Und da das nun immerhin schon 16 Monate her ist, scheint mit die
> Vorhersage des Erscheinungstermins des Untersuchungsberichts etwas
> gewagt. Wenn es dabei relativ wenig Probleme gäbe wäre der längst raus.
> Grosses Rätselraten in der Sache selbst scheint auch nicht angesagt -
> also möglicherweise viel Streit um den schwarzen Peter.

http://www.gesetze-im-internet.de/fluug/__17.html

Das dauert.

Autor: A. K. (prx)
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Christopher D. schrieb:

> Die Abstände zwischen gleichverteilten Ereignissen sind exponential
> verteilt :)

Nicht die Abstände zwischen wahrgenommenen Ereignissen. Nach einem 
grösseren Unfall landet ein paar Wochen lang noch jeder aufgeplatzte 
Koffer in den Schlagzeilen. Und wenn Verdacht auf Probleme mit 
irgendeinem Bauelement besteht, dann gibt es plätzlich tagtäglich 
Probleme damit, während man vorher nie was davon zu hören bekam.

Autor: A. K. (prx)
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Oliver Döring schrieb:

> Das dauert.

Das ist mir natürlich bekannt, auch das mit der Stellungnahme. 
Allerdings hatte ich zunächst angenommen, dass es in diesem Fall nicht 
so arg lang dauern sollte, da die Faktenlage ziemlich perfekt ist. Eben 
deshalb meine Vermutung, dass die beteiligten/betroffenen Parteien sich 
seither vor allem die Stellungnahmen gegenseitig um die Ohren hauen.

Autor: Oliver Döring (odbs)
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Was wären denn deine Schlußfolgerungen, wenn die Faktenlage so klar ist?

Autor: Interessierter (Gast)
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> Das dauert.

Ist wohl auch immer alles eine Funktion der Ressourcen, ich weiß ja 
nicht, wie viele Leute an so einem Fall arbeiten und was die sonst noch 
so zu tun haben. Kann mir nicht vorstellen, daß sich Deutschland so ein 
riesen NTSB mit tausenden Mitarbeitern leistet.

Autor: Satellitenbeobachter (Gast)
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Autor: A. K. (prx)
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Oliver Döring schrieb:

> Was wären denn deine Schlußfolgerungen, wenn die Faktenlage so klar ist?

Bischen viel verlangt. Ich bin kein Luftfahrt-Ing.

Ich habe eher Fragen als Schlussfolgerungen:

Wenn ein Flugzeug in der letzten Anflugphase die Nase geradeaus längs 
zur Landebahn dreht, dann sollte ein deutlicher Auftriebsunterschied 
zwischen Luv- und Leeseite auftreten. Erstens weil die beiden Flächen 
durch die Drehbewegung zeitweilig unterschiedliche Geschwindigkeit 
relativ zur Luft haben, zweitens weil Seitenwind bei gepfeilten Flächen 
ebenfalls unterschiedlichen Auftrieb zur Folge hat. Und in der Phase 
unmittelbar vor dem Aufsetzen ist die Geschwindigkeit eher klein, nicht 
sehr weit entfernt vom Stall, der Einfluss solcher Faktoren aber grösser 
als bei höherer Geschwindigkeit. Eben diese Bilanz interessiert mich. 
Sollte sich für Experten aus der Branche in durchaus endlicher Zeit 
ermitteln lassen.

Um das klar zu stellen: Ich stelle hier keine Hypothese auf. Es war 
lediglich meine erste Frage, die sich für mich unmittelbar aus der 
Filmaufnahme der Landung ergab. Auch inwieweit solche Effekte im 
Zusammenhang mit dem zulässigen Seitenwind bei Landung stehen, und evtl. 
die zulässige Landegeschwindigkeit beeinflussen könnten.

Autor: A. K. (prx)
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Interessierter schrieb:

> riesen NTSB mit tausenden Mitarbeitern leistet.

Bischen kleiner. In 2006 waren es laut Wikipedia 359.

Autor: Oliver Döring (odbs)
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> Wenn ein Flugzeug in der letzten Anflugphase die Nase geradeaus längs
> zur Landebahn dreht, dann sollte ein deutlicher Auftriebsunterschied
> zwischen Luv- und Leeseite auftreten.

Angeflogen wird entweder mit einer hängenden Fläche oder mit einem 
Vorhaltewinkel.

Bei der hängenden Fläche ist das Problem, daß ein Triebwerk 
Bodenberührung bekommen könnte - die mögliche Querneigung am Boden ist 
nicht besonders groß.

Die Methode mit dem Vorhaltewinkel ist auch für die Passagiere 
angenehmer. Den Vorhaltewinkel muß der Pilot unmittelbar vor oder 
während des Aufsetzens mit dem Seitenruder "raustreten". Dabei muß dann 
das Querruder betätigt werden, um den Auftriebsunterschied 
auszugleichen, wie du richtig vermutest.

> Und in der Phase
> unmittelbar vor dem Aufsetzen ist die Geschwindigkeit eher klein, nicht
> sehr weit entfernt vom Stall, der Einfluss solcher Faktoren aber grösser
> als bei höherer Geschwindigkeit.

Für so etwas ist noch genug Reserve. Die Anfluggeschwindigkeit wird 
entsprechend der Windverhältnisse höher gewählt.

> Bischen kleiner. In 2006 waren es laut Wikipedia 359.

Weniger als ein Zehntel davon.

Autor: Nachtwolf (Gast)
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> Diese Bulletin ist wenn ich das richtig interpretiere sehr zeitnah
> entstanden und beschreibt die reine Faktenlage, jedoch keine Analysen
> und Schlussfolgerungen.

Mehr gibt es auch nicht. Das BFU macht "nur" einen Tatsachen-Bericht.


> Ich habe eher Fragen als Schlussfolgerungen:

Naja, Deine Fragen sind aber eigentlich keine Fragen. Denn wie sich ein 
bestimmtes Flugzeug bei Seitenwind verhält, ist bekannt.

Autor: Oliver Döring (odbs)
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> Mehr gibt es auch nicht. Das BFU macht "nur" einen Tatsachen-Bericht.

Nein, es gibt durchaus Analysen der Fakten, Schlußfolgerungen, 
Bewertungen und Sicherheitsempfehlungen. Der reine Tatsachenbericht ist 
eine Ausnahme bei weniger gravierenden Unfällen und Störungen.

Autor: A. K. (prx)
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Nachtwolf schrieb:

> Mehr gibt es auch nicht. Das BFU macht "nur" einen Tatsachen-Bericht.

Nein. Sie soll die Unfallursache ermitteln. Und die ist oft keine 
Tatsache, sondern eine Schlussfolgerung aus Tatsachen. Das Ergebnis ist 
möglicherweise auch nur eine wahrscheinliche Ursache.

Von der Webseite: "Danach hat die technische Untersuchung ausschließlich 
zum Ziel, Erkenntnisse zu gewinnen, mit denen künftige Unfälle und 
Störungen verhütet werden können; die Auswertung des Vorkommnisses sowie 
die Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen sollen nicht der 
Klärung der Schuld- bzw. Haftungsfrage dienen."

Somit vergleichbar NTSB, und deren Abschlussberichte (die ich etwas 
besser kenne) enthalten die Fakten, gehen aber weit darüber hinaus.

> Naja, Deine Fragen sind aber eigentlich keine Fragen. Denn wie sich ein
> bestimmtes Flugzeug bei Seitenwind verhält, ist bekannt.

Qualitativ ja. Mich interessiert das eher quantitativ.

Autor: Gerhard (Gast)
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Autor: A. K. (prx)
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Hatte es schon gesehen. Interessanter Punkt und eine Erklärung für die 
Verzögerung. Dürfte aber schon länger ein Punkt sein, denn die Control 
Laws werden wohl nicht zufällig bereits im oben verlinkten Bulletin 
erwähnt.

Etwas nervt die typische Spiegel-Sprache, bei der man die Substanz erst 
von allerlei sprachlichen und emotionsfördernden "Verzierungen" befreien 
muss.

Autor: Oliver Döring (odbs)
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"Fast drei Sekunden lang führte der Computer das Kommando. Erst durch 
das beherzte Eingreifen des Piloten, der das Flugzeug wieder in die Luft 
zog, ..."

Bla bla bla. Bericht abwarten. Spiegel lesen bringt (hier) nichts.

Autor: A. K. (prx)
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Zumal da ziemlich genau das Gegenteil drinsteht wie im Bulletin. Denn 
diesem zufolge ist im Ground Law eben gerade keine Begrenzung sondern 
ein direkter Zusammenhang zwischen Stick+Pedalen und Steuerflächen 
wirksam.

Autor: tex (Gast)
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Es ist mit den Flug-Unfall-Untersuchungen nicht anders, als es mit allen 
übrigen Kriminal-Fällen in der Praxis ist.
Auch eine Leiche mit 35 Messerstichen wird obduziert.

Es gibt Flugunfälle die Rätsel aufgeben, es gibt Flugunfälle die schon 
von Vorne herein klar sind und es gibt Unfälle, bei denen man durch eine 
gründliche Untersuchung die offensichtlichen Tatsachen durch zufällige 
Einflüsse zu einem tragischen Unfall werden lässt.
Die Kritiker an letzterer Praxis nennt man Verschwörungstheoretiker.

Die traurige Wahrheit ist dass die einstmals hofierten und gut bezahlten 
Piloten heute Fließbandarbeiter im Schichtdienst sind, ausgebildet und 
geprüft in allen Fragen der Flugsicherheit aber geknebelt von den 
regelwidrigen Forderungen des Managements und der Budget-Verwaltung und 
ausgebremst von den Kapazitätsengpässen der Flughäfen.

So wird aus Angst um den Job geflogen, wo fliegen längst nicht mehr 
erlaubt ist und wie immer im Leben geht es fast immer gut. Der 
Unterschied zu den unbedarften 230V Bastlern und den Piloten ist der, 
dass Probleme in der Luftfahrt üblicher Weise in den Nachrichten 
publiziert werden, die Elektroleichen hingegen erscheinen nur als 
Auswirkung in der VDE mit neuen Forderungen nach FI-Schutzschaltern an 
allen, Laien zugänglichen Stromkreisen seit 1. Jan 2009 zu Beispiel.

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