Wieso gibt es nun so viele Störungen in der Bahn durch die vereisten Oberleitungen? Kann man die nicht abtauen und wie wird das in den nordischen Ländern wie Schweden oder Finnland gehandhabt? Vor Jahren gabs diesen Werbeslogan "Die Bahn kommt" mit einem Zug der bis über die Ohren im Schnee steckte, das ist wohl Schnee von gestern.
In Österreich kann man vereiste Oberleitungen abtauen, in dem man einen großen Strom fließen lässt. Dieses wird aber sehr selten angewandt. Meistens wird einfach mit zwei Stromabnehmern gefahren, dann fliegen die Eisstücke zwar durch die Gegend, aber es hilft...
Gast
#1537770
Wieso vereisen denn die Oberleitungen? Sind die nicht genug belastet oder überdimensioniert? Meiner Meinung nach müßten die unter Belastung von selbst die Gegend aufheizen und abtauen... Hatte mich vor einiger Zeit mit Bahnstromerzeugung in der Historie beschäftigt, und bin da zu Themen gestoßen, daß sie in der Schweiz teilweise enorme Probleme mit Kupfer-Oberleitungen hatten. Kupfer, beginnt sich bei Temperaturen oberhalb 120°C (durch den Fahrstrom) unter Zugbelastung (durch die Spanngewichte) in die Länge zu ziehen, wodurch die Gewichte immer weiter nach unten sacken und die Leitungsführung von Zeit zu Zeit neu justiert werden muß, was wartungsintensiv ist...
Oliver Stellebaum schrieb: > Wieso gibt es nun so viele Störungen in der Bahn durch die vereisten > Oberleitungen? Ne ne, man muss hinter die Propaganda schauen. "Störungen durch vereiste Oberleitungen" bedeutet im Klartext: "Aufgrund der Gewinnmaximierung um jeden Preis durch den geplanten Börsengang haben wir zu wenig Geld in Infrastruktur und Instandsetzung der Züge investiert, sodass wir nicht mehr in der Lage sind die natürlichen Witterungsbedingungen übers Jahr hinweg stand zu halten".
Das scheint mir auch die plausibelste Erklärung zu sein. Früher, als die Bahn noch ein so furchtbar ineffektiver Staatsbetrieb war, gab es kaum Probleme und schon gar nicht bei derart läppischen Temperaturen, wie wir si z.Zt. haben.
Allerdings gabs früher mehr Dieselloks (Dampfloks) und die waren nicht auf eine Oberleitung angewiesen.
Das kommt stark auf die Gegend an. Das Oberrheintal z.B. ist schon lange elektrifiziert.
es kommt auch auf die Geschwindigkeit der Züge an. Im Fernsehen wurde auch gesagt, dass besonders die schnellen ICEs betroffen sind. Das erscheint mir auch logisch, da das Eis bei hohen Geschwindigkeiten nicht schnell genug vom Draht gekratzt werden kann, bis der 2. Teil vom Abnehmer daran vorbei kommt. Schon die langsamen RB erzeugen bei Eis auf der Leitung immer ziemliche Funken. Ich versteh nur nicht, warum sie jetzt plötzlich so Probleme damit haben. Das tritt ja sicher nicht das erste mal auf. Vermutlich hat Martin recht.
> Das kommt stark auf die Gegend an. Das Oberrheintal z.B. ist schon > lange elektrifiziert. so? in dieser gegend gibts doch eigentlich nur strom wenns blitzt? ;) ich denke das problem ist der erhöhte verschleiß wenn man trotz des eises fährt. erstens ist eis schwer, es kann die stromabnehmer mechanisch beschädigen und zweitens entsteht ein sehr starker lichtbogen. selbst bei der straßenbahn haben sie probleme damit, bei ersten zug der morgens die strecke fährt und das eis vom fahrdraht kratzt können sie danach den bügel des stromabnehmers wegschmeißen. und das sind nur 600V mit vielleicht 500kW, beim ICE sind's 15kV mit 8MW beim ICE 3. früher hat man da halt einfach eine diesellok vorgeklemmt und ist damit gefahren.
@ Wilhelm Ferkes (ferkes-willem) >Wieso vereisen denn die Oberleitungen? Sind die nicht genug belastet >oder überdimensioniert? weil bei einer bestimmten Witterungslage ((leichter) Regen/Niesel) und Temperaturen um/unter Null alles vereisen kann - wie das geparkte Auto ... Mit Belastung/Überdimensionierung hat das nicht viel zu tun, denn wenn nur alle paar 10 Minuten ein Zug fährt, gibts auch nur entsprechend häufig Stromfluß. Wenn ich es richtig beobachtet habe, wird der Fahrstrom nicht einfach am Ende der Leitung eingespeist, sondern alle paar (Kilometer) über Extraleitungen (ihr könnt mich berichtigen, wenn es nicht stimmt). Daraus ergibt sich eine relativ kurze "Heizperiode" pro Streckenabschnitt. Wäre der Fahrdraht dünn genug, würde er vielleicht etwas Erwärmung bringen - aber ist er wirklich so dünn (bzw. die Stromdichte so hoch, damit resultierende Heizleistung pro Länge), daß das zumindest ein paar Grad Übertemperatur bringt? >Meiner Meinung nach müßten die unter Belastung von selbst die Gegend >aufheizen und abtauen... im Sommer sinnlose Energieverschwendung, wenn man die Leitungen dafür extra dünn macht. Daß es früher nicht so viele Problemfälle gab bei Vereisung, mag erstens an seltenem Vorkommen von extremer Vereisung überhaupt liegen, und zweitens an der doch häufigeren Nutzung von Dieselloks (bzw. Diesel konnten vermutlich noch schnell als Ersatz warmgemacht werden). Das Problem ist wohl, daß Stromabnehmer einen höheren Verschleiß sehen, wenn die ständig Eis abkratzen müssen. Vor allem bei höherer Geschwindigkeit. Aber eigentlich ist Eis ziemlich weiches Zeugs, da frage ich micht schon, wieviel zusätzlichen Verschleiß es wirklich bringt. Eher sehe ich den resultierenden Lichtbogen, der da ständig lodert. Auf Dauer vermutlich nicht gut. Sollte sich aber mit zwei Abnehmern beheben lassen. Der erste kratzt, der zweite zieht Strom - auch bei höheren Geschwindigkeiten.
@ Jens G. (jensig) >bringen - aber ist er wirklich so dünn (bzw. die Stromdichte so hoch, >damit resultierende Heizleistung pro Länge), daß das zumindest ein paar >Grad Übertemperatur bringt? Kaum. Ich hab den Fahrdraht zwar noch nie aus der Nähe gesehen, aber rechnen wir mal grob. Durchmesser 10mm, macht einen Querschnitt von 78,5mm^2 Kupfer hat einen spezifischen Widerstand von 17,8 mOhm mm^2/m Macht hier also 227 µOhm/m. Wenn man dort 1000A druchjagt macht das 227W, ganz ordentlich. Aber damit heizt man nicht viel, dazu müssten die 227W dauerhaft wirken. Ausserdem fliesen dort auch keine 1000A im Dauerbetrieb, denn das wären 15MW, die zieht aber keine normale E-Lok, nicht mal beim Anfahren. Die Dinger haben eher so um die 3..6MW, macht also nur ~200..500A. MfG Falk
@ Jens G. (jensig) >Geschwindigkeit. Aber eigentlich ist Eis ziemlich weiches Zeugs, da >frage ich micht schon, wieviel zusätzlichen Verschleiß es wirklich >bringt. WEICH? Nur weil etwas nicht hart wie Kruppstahl ist, ist es noch lange nicht weich. Und kratze mal bei 100km/h ein 5mm Eisschicht ab. Denn die KLEBT auch saumässig. > Eher sehe ich den resultierenden Lichtbogen, der da ständig >lodert. Auch das. > Auf Dauer vermutlich nicht gut. Sollte sich aber mit zwei >Abnehmern beheben lassen. Der erste kratzt, der zweite zieht Strom - >auch bei höheren Geschwindigkeiten. Soweit die Theorie. MFG Falk
Jens G. schrieb: > weil bei einer bestimmten Witterungslage ((leichter) Regen/Niesel) und > Temperaturen um/unter Null alles vereisen kann - wie das geparkte Auto > ... Genau: http://bilder.net/winter,eis.jpg :-) > Wenn ich es richtig beobachtet habe, wird der > Fahrstrom nicht einfach am Ende der Leitung eingespeist, sondern alle > paar (Kilometer) über Extraleitungen Ja, gerade bei den ICE-Strecken braucht man häufige Zwischenein- speisung.
Jörg Wunsch schrieb: > Jens G. schrieb: > >> weil bei einer bestimmten Witterungslage ((leichter) Regen/Niesel) und >> Temperaturen um/unter Null alles vereisen kann - wie das geparkte Auto >> ... > > Genau: http://bilder.net/winter,eis.jpg :-) Das ist mal krass :-0
Ich find das lustig, wie sich alle auf den achso tollen ICE einschießen. Als ob das Ding was besonderes wäre... ;)
> Sollte sich aber mit zwei > Abnehmern beheben lassen. Der erste kratzt, > der zweite zieht Strom - > auch bei höheren Geschwindigkeiten. Hab ich die aktuelle ICE-Serie richtig im Kopf, wenn ich mich an eine Lok mit nur einem Abnehmer erinnere? Darin dürfte wohl das Problem liegen, dass gerade die ICEs bei diesen Temperaturen ausfallen.
Matthias S. schrieb: >> Sollte sich aber mit zwei >> Abnehmern beheben lassen. Der erste kratzt, >> der zweite zieht Strom - >> auch bei höheren Geschwindigkeiten. > > Hab ich die aktuelle ICE-Serie richtig im Kopf, wenn ich mich an eine > Lok mit nur einem Abnehmer erinnere? Darin dürfte wohl das Problem > liegen, dass gerade die ICEs bei diesen Temperaturen ausfallen. Nur keine Angst, der ICE3 kann auch zwei Bügel heben...
ICE3 hat 2 oder 6 Abnehmer
Das wäre aber ne schöne Deutsche Bahn, wenn die einfach ihre ICE-Kisten nicht auf die Strecke lassen würden, weils ein bisschen kalt ist. In Salzburg sind auch einige ICEs teilweise stationiert, die werden auf biegen und brechen gefahren - scheiß aufs Wetter.
Gast
#1539027
Ben _ (burning_silicon): Das Oberrheintal ist eine der höchst frequentierten Nord-Süd-Linien. Da gibt es sogar schon Bürgerinitiativen gegen den permanenten Bahnlärm. @Jens G.: >@ Wilhelm Ferkes (ferkes-willem) >>Wieso vereisen denn die Oberleitungen? Sind die nicht genug belastet >>oder überdimensioniert? >Wäre der Fahrdraht dünn genug, würde er vielleicht etwas Erwärmung >bringen - aber ist er wirklich so dünn (bzw. die Stromdichte so hoch, >damit resultierende Heizleistung pro Länge), daß das zumindest ein >paar Grad Übertemperatur bringt? Na, wenn es doch nichts politisches sein sollte: Die Bahn kommt! Wie schon oben beschrieben, hatten sie in der Schweiz Probleme, da sich die Fahrdrähte auf über 120°C erhitzen, und Kupfer sich dabei irreversibel dehnt/längt. Zudem gibt es in dünner besiedelten Gebieten nicht auf jedem km einen Einspeisepunkt. Sorry, da habe ich wohl auch ein Extrem gewählt, denn die Schweiz hat Berge und Steigungen, wo bei langen und maximal schweren Güterzügen und mehreren aneinander gekoppelten Loks der Stromfluß schon mal dauerhaft maximal wird. Und es gibt dort ebenfalls hoch frequentierte Linien ähnlich dem Oberrheintal. Da sind wohl mal locker 1000 Ampere und mehr Dauerströme in der Oberleitung an der Tagesordnung. Das mag bei uns nicht der Regelfall sein. Dennnoch: Die Stromabnehmer bestehen aus einem ultraharten Kohleverbundmaterial, sind auch federnd gelagert, und der Draht verläuft im Zickzack, eben zur Verschleißminimierung bzw. gleichmäßigen Abschleifens auf der gesamten Breite. Weiß denn jemand was über konkrete Beschädigungen? Der Stromabnehmer ist ansonsten aber grundsätzlich ein Verschleißteil.
So jetzt habt ihr mal genug über die Oberleitung geraten, jetzt gibts Daten: Die bei der DB AG verwendeten Fahrdrähte für Hochgeschwindigkeitszüge (Bauart Re330, typischer Querschnitt 120 mm²) müssen bei einer Leistungsaufnahme eines ICE von 9,6 MW bei der verwendeten Spannung von 15 kV Ströme bis etwa 1400 A tragen. Quelle: de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung
> Genau: http://bilder.net/winter,eis.jpg :-) Geil - aber so extrem wollte ich nicht den Teufel an die Wand malen ;-) Falk Brunner (falk) >>bringen - aber ist er wirklich so dünn (bzw. die Stromdichte so hoch, >>damit resultierende Heizleistung pro Länge), daß das zumindest ein paar >>Grad Übertemperatur bringt? >Kaum. Ich hab den Fahrdraht zwar noch nie aus der Nähe gesehen, aber >rechnen wir mal grob. >Durchmesser 10mm, macht einen Querschnitt von 78,5mm^2 >Kupfer hat einen spezifischen Widerstand von 17,8 mOhm mm^2/m >Macht hier also 227 µOhm/m. >Wenn man dort 1000A druchjagt macht das 227W, ganz ordentlich. Aber >damit heizt man nicht viel, dazu müssten die 227W dauerhaft wirken. also 227W pro Meter ist eigentlich ganz ordentlich - sollte eigentlich reichen, den laufenden Meter Draht um etliche Grad zu erwärmen - auch kurzfristig. Da rücken die oben angesprochenen 120°C in greifbare Nähe, wenn die angenommenen Ausgangswerte in etwa stimmen, und Dauerstrom angenommen. Grad mal einen Test gemacht: rund 5W auf 1m Laborleitung erzeugt schon spürbare Erwärmung. Klar - ein Fahrdraht hat eine deutlich höhere Oberfläche zur Wärmeableitung, trotzdem sollte er bei z.B. 100W recht signifikant wärmer werden. Aber wie schon gesagt - durch mehrfache Stromeinspeisung ergeben sich relativ kurze Heizperioden, und ehe sich die Masse des Drahtes einigermassen aufgeheizt hat, ist für die Heizung der Zug schon wieder abgefahren. Da rücken die anvisierten 120°C wieder in weite Ferne, wenn man nicht permanent (längereZeit) einen extrem hohen Strom durch die Leitung jagt ...
@ K. Laus (trollen) Benutzerseite >So jetzt habt ihr mal genug über die Oberleitung geraten, jetzt gibts >Daten: >Die bei der DB AG verwendeten Fahrdrähte für Hochgeschwindigkeitszüge >(Bauart Re330, typischer Querschnitt 120 mm²) müssen bei einer >Leistungsaufnahme eines ICE von 9,6 MW bei der verwendeten Spannung von >15 kV Ströme bis etwa 1400 A tragen. im Wiki stehen aber "bis etwa 1400A" - also kein Dauerstrom bzw. Normalfall. Kann vorrangig nur in der Nähe von Bahnhöfen auftreten.
bei uns im Ösiland gibts sollche probleme eigentlich nicht (hab zumindest noch nichts davon gehört, es funkt zwar schon ordentlich wenns kalt und vereist ist) aber die Züge fahren trozdem. Die Probleme die ich kene sind vor allem Gleisbruch und das Weichen "einfrieren" oder nicht mehr richtig schalten weil zuviel Schnee dazwischen ist.
Lukas B. schrieb: > bei uns im Ösiland gibts sollche probleme eigentlich nicht (hab > zumindest noch nichts davon gehört, es funkt zwar schon ordentlich wenns > kalt und vereist ist) aber die Züge fahren trozdem. Sag ich ja die ganze Zeit. Lukas B. schrieb: > Die Probleme die ich kene sind vor allem Gleisbruch und das Weichen > "einfrieren" oder nicht mehr richtig schalten weil zuviel Schnee > dazwischen ist. Schienebrüche kommen eher selten vor und gegen das Einfrieren von Weichen gibt es Weichenheizungen.
Die Deutsche Bahn ist doch mittlerweile nur noch eine Agentur für Ausreden, die in Wirklichkeit das letzte an Profit aus der Infrastruktur pressen will. In 10 Jahren werden sie den Zustand von British Rails erreicht haben.
>In 10 Jahren werden sie den Zustand von British Rails erreicht haben.
gehe ich nicht mit... in 10 jahren wird Deutschland DB wieder eingekauft
haben ;)
Muß ich daraus schließen, daß der Zustand von British Rails bereits in 5 Jahren erreicht sein wird?
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