Announcement: there is an English version of this forum on hallo an die runde! hat jemand eine idee wie eine ladeelektronik für einen richtig grooooßen kondensator konzipiert sein müsste? selbst bei den verfügbaren car-hifi teilen (1-2F) ist nicht mehr als ein vorwiderstand, im besten falle ev. noch ein leistungstransistor dazwischen. ich spreche von einer kapazität von 71F bei 85V DC und einem konstanten ladestrom von 50A! mein ansatz wäre ein step-down converter mit strombegrenzung, aber wie dimensioniere ich die induktivität? grüße aus dem alpenland!
Bei 50A hast du auf alle Fälle einen dicken Draht in der Spule. Dadurch
ist es wohl sinvoll die Schaltfrequenz recht hoch zu wählen, dass du mit
einer kleineren Induktivität und somit weniger Windungen auskommst.
>mein ansatz wäre ein step-down converter mit strombegrenzung
Welche Eingangsspannung schwebt dir vor?
Und warum nimmst Du nicht gleich ein fertiges SMPS von der Stange mit Uout=85V und eingebauter Strombegrenzung?
danke erst mal für die beiden antworten! leider finde ich kein passendes SMPS von der stange... kurze erläuterung: die ladeelektronik soll in einem flurförderzeug eingebaut werden, soll also mobil sein. die ultracaps dienen zur speicherung der anfallenden bremsenergie (um das rückspeisen muss ich mich gott sei dank nicht kümmern, das machen schon die inverter g) und die caps sind parallel zu einer ca. 1000Ah bleibatterie geschaltet. ich hab eben nur dann ein problem, wenn die spannung der caps deutlich (>10V) unter der batteriespannung liegt, also z.B früh morgens, wenn die maschine in betrieb genommen wird, oder wenn die bleibatterie aufgeladen wird (...dauert 8-10h), denn dann ist die batterie vom fahrzeug getrennt. die aufgabe besteht also darin, die caps über die batterie kontrolliert aufzuladen. bei 50A konstantstrom wären die caps in 2 Min. voll, dann wird ein leistungsschütz zugeschaltet, der dann die ladeelektronik überbrückt.
Seh ich das richtig, das sich diese Caps z.B. Übernacht oder beim stundenlangen Laden der Batterie langsam entladen? Was spricht dann dagegen sie mit einem Vorwiderstand mit der Batterie zu verbinden? Dann muss man auch nicht mit 50 Ampere laden.
Warum werden die überhaupt geladen, wenn sie doch die Bremsenergie aufnehmen sollen?
dass die caps von der batterie getrennt werden, hat sicherheitstechnische gründe, außerdem werden die meisten modernen ladegeräte (...hf-ladung) mit einer fehlermeldung aussteigen. und ja, die caps entladen sich über einen zeitraum von 8 std. ganz ordentlich (auch ohne last!) auf ca. 35V. und warum die caps aufgeladen werden müssen, bevor sie parallel zur batterie geschaltet werden erklärt sich wohl von selbst (wird reden hier bei 71F von ausgleichsströmen von mehreren 1000A!!!, beim zuschalten braucht man dann die werksfeuerwehr...) die caps erfüllen genau den gleichen zweck wie bei der car-hifi anlage (bis auf den punkt, dass die hifi-anlage keine energie zurückliefert g) was ist mod bei f...?
Modena, Ferrari. oh nein! energierückgewinnung (rekuperation) ist nicht nur in der f1 ein thema, aber es wird dadurch populär. speziell im industriellen bereich hilft das kräftig geld sparen!
Werden bei Fendt jetzt schon gepimpte Gabelstapler gebaut?
Hörbi P. schrieb: > die caps erfüllen genau den gleichen zweck wie bei der car-hifi anlage > (bis auf den punkt, dass die hifi-anlage keine energie zurückliefert > g) Ein Class-D Verstärker kann sehr wohl Energie zurückliefern. Allerdings natürlich nicht vergleichbare Mengen. - Wie macht ihr das Balancing der Caps?
sind es doppelschichtkondensatoren oder etwas anderes? und 2) wie schon jemand schrub .. wenn die aufgeladen sind, wie werden sie die bremsenergie wohl aufnehmen? oder ist bei grossem F der spannungsanstieg in mV messbar, sodass die dinger in parallelschaltung belassen werden können. ich mein, ich würde 20F nehmen, beim bremsen von 0V auf 10V aufladen. W=0.5*20*10^2=1000J entspricht 500kg masse von 2m/s auf 0.
eigentlich entspricht es 1000kg von 2m/s auf 0, denn im besten fall bekommst du 50% energie zurück.
Abdul K. schrieb: > Ein Class-D Verstärker kann sehr wohl Energie zurückliefern. Allerdings > natürlich nicht vergleichbare Mengen. du kannst ja ausrechnen, welche energie anfällt, wenn man 20to in 2sec. von 20km/h auf 0 verzögert. das ist jede menge energie, die wird beim beschleunigen auch gleich wieder benötigt. Abdul K. schrieb: > Wie macht ihr das Balancing der Caps? bei den 16V-modulen ist das schon integriert (passiv), die 7 module untereinander sind nicht weiter balanciert. derzeit ist grad mal der prototyp unterwegs, die ergebnisse stimmen optimistisch. fendt probiert viel neues gemeinsam mit bosch beim thema energierückgewinnung, aber wie auf der mobile09 zu sehen war auf der hydraulischen seite...
Willy schrieb: > sind es doppelschichtkondensatoren oder etwas anderes? > und 2) wie schon jemand schrub .. wenn die aufgeladen sind, > wie werden sie die bremsenergie wohl aufnehmen? oder ist bei > grossem F der spannungsanstieg in mV messbar, sodass die dinger > in parallelschaltung belassen werden können. ultracap ist ein markenname von maxwell (...nachlesen). die caps nehmen die bremsenergie wunderbar auf, da deren innenwiderstand um einen respektabeln faktor kleiner ist, als jener der batterie. somit sucht sich der strom auch seinen weg. die spannungserhöhung spielt sich nicht im bereich mV sondern in mehreren V ab (der spannungshub fließt quadratisch in die energierechnung ein!). die bleibatterie ist so furchtbar träge, dass die den bremsvorgang als ladung gar nicht mitbekommt (das ist auch die krux bei flurförderzeugen). die caps sind hingegen sehr schnelle speicher und sind tatsächlich ohne viel aufwand mittels leistungsschütz parallel zur batterie geschaltet.
Hörbi P. schrieb: > Abdul K. schrieb: >> Ein Class-D Verstärker kann sehr wohl Energie zurückliefern. Allerdings >> natürlich nicht vergleichbare Mengen. > > du kannst ja ausrechnen, welche energie anfällt, wenn man 20to in 2sec. > von 20km/h auf 0 verzögert. > das ist jede menge energie, die wird beim beschleunigen auch gleich > wieder benötigt. Ich wollte es nur klarstellen. Das es beim Class-D nicht lohnt, wissen hier die meisten. > > > Abdul K. schrieb: >> Wie macht ihr das Balancing der Caps? > > bei den 16V-modulen ist das schon integriert (passiv), die 7 module > untereinander sind nicht weiter balanciert. Ah. So wie bei WIMA sie schon anbietet. Ich hätte das hier: DE19616621C2 > > derzeit ist grad mal der prototyp unterwegs, die ergebnisse stimmen > optimistisch. Laß man die ersten paar tausend Kilometer vergehen... > > fendt probiert viel neues gemeinsam mit bosch beim thema > energierückgewinnung, aber wie auf der mobile09 zu sehen war auf der > hydraulischen seite... Und der Markt ist schon da?
Hörbi P. schrieb: > die bleibatterie ist so furchtbar träge, dass die den bremsvorgang als > ladung gar nicht mitbekommt (das ist auch die krux bei > flurförderzeugen). > die caps sind hingegen sehr schnelle speicher und sind tatsächlich ohne > viel aufwand mittels leistungsschütz parallel zur batterie geschaltet. Die Bleibatterie arbeitet mit Ionenleitung, der Cap aber mit Elektronen. Dazwischen liegen gute Faktor 1000x Geschwindigkeitsunterschied. Allerdings in der Realität durch die immer vorhandene Induktivität viel früher begrenzt. Dazu kommt dann noch eine Art Inversionsschicht beim Laden. Gute 1 bis 2 V für einen 12V Akku. Gute Nacht!
Habe da einen Artikel gesehen, der dich interessieren könnte: http://www.hanser-automotive.de/fileadmin/heftarchiv/2004/30540.pdf
Abdul K. schrieb: > Laß man die ersten paar tausend Kilometer vergehen... wir rechnen da ausschließlich in betriebsstunden. aber ich verstehe... Abdul K. schrieb: > Und der Markt ist schon da? ich sag dazu nur TIER4, dann kommt das große zittern! der markt ist enorm, aber die konzepte sind zu unterschiedlich. an der rückgewinnung von hydraulischer energie (lastabsenkung) knabbern wir noch, auch hier könnten sich die caps als dienlich erweisen - wahrscheinlicher sind aber hydrospeicher.
Um Mal auf die eingehende Frage zurückzukommen: Ein alleiniger Vorwiderstand ist Schwachsinn, da dann voll das Kondensatorparadoxon reinschlägt! Das kann dann bis zu 50% der Energie kosten! Bei deinen Leistungen wird das dann auch ein Problem mit der Energieabfuhr an die Umgebung... Du mußt ein SMPS nehmen, da dieses nicht dem Paradoxon unterliegt! Die Technik dazu ist alt, denn sie wird in jeder Digitalkamera zum Laden des Blitzlichtkondensators benutzt. Dazu findest du eine gute AppNotes bei LTC. Dort steht auch wie die Induktivität sinnvoll ausgelegt wird. Viel Spaß und vergeß nicht den Gehörschutz!
danke für den tip! derzeit laden wir morgens die caps mit h4-halogenlampen. das ist energetischer schwachsinn, aber mangels ladeeletronik der einzige weg, wie man die dinger laden kann. alternativ könnten wir auch eine 80V- elektroheizung verwenden, aber die hitze... der einsatz eines smps steht außer frage, ich spekuliere nur noch, ob ich auf die schnelle einen prototyp noch selber zusammenflicken soll (von der stange gibt es eben nix passendes, zumindest kenn ich keine hersteller, die sowas anpassen könnten...).
Auf die Schnelle geht bei solchen durchaus auch gefährlichen Leistungen gar nix! Das mit dem Gehörschutz war kein Witz! Daß es dafür nicht wirklich was fertiges gibt, dachte ich mir auch gerade. Wir hatten bei unseren Experimenten einfach die PTC-Heizelemente von Conrad benutzt. Kann man schön mit CPU-Lüftern in einen Alu Rechteck-'rohr'-träger unterbringen. Ich glaub, da hatte ein Modul bei 12V 150W. Durch den PTC ist sozusagen eine eingebaute Sicherung drin. Und über die Lüfterdrehzahl kann man auch die Leistung steuern. Davon dann einige in das Rohr und ferrrtisch war der Lastwiderstand für den Bleiakku-Teststand. Vielleicht habt ihr ja genug Kohle und könntet das als Subsystem rausgeben. Hier treiben sich genug kompetente Leute mit Hunger nach Aufträgen rum. Jetzt geh ich aber echt abliegen.
Hörbi P. schrieb: > hat jemand eine idee wie eine ladeelektronik für einen richtig grooooßen > kondensator konzipiert sein müsste? Wozu eine (komplizierte) Ladeelektronik für eine einfache Kapazität? Irgendwie versteh' ich das Problem nicht. Spannung ran, eventuell einen Vorwiderstand, und ab geht's. > ich spreche von einer kapazität von 71F bei 85V DC Also wenn es so etwas wirklich gibt: Geiles Teil! Kannst Du mir eventuell sagen, wo man so eine Kapazität bekommt? Bei den üblichen Verdächtigen finde ich nämlich nichts. Um welche Technologie handelt es sich dabei und wer stellt sowas her? Oder handelt es sich um eine Batterie? > und einem konstanten ladestrom von 50A! Weshalb konstanter Ladestrom? Erhaltungsladung wegen der Selbstentladung? Dann regieren die Dinger doch nicht so, wie ich es mir erhopht hatte. > mein ansatz wäre ein step-down converter mit strombegrenzung, Kein Vorteil im Vergleich zum konventionellen Widerstand, falls ich da nichts Grundlegendes übersehe. > aber wie dimensioniere ich die induktivität? Dimensioniere ihn passend zum Stufen-Runter-Konverter-IC ;-) > grüße aus dem alpenland! Aus welchem? Eventuell auch aus der Alpenrepublik Österreich? Komme selbst aus dem westlichem OOE-Zentralraum, und Du? Viel Erfolg jedenfalls wünscht Iwan
hallo iwan! nochmal zur leistung: 80V * 50A = 4kW ...verlustleistung des vorwiderstandes beim ladebeginn eines leeren caps auch wenn die leistung stetig abnimmt, das ist nicht gerade energieeffizient. nachdem genau dieser punkt aber der wichtigste bei unserem projekt ist, kommt ein vorwiderstand nicht in frage. schau einfach mal rein bei maxwell.com, da findest du die industrie-taugliche caps-module. natürlich gibt es keinen fertigen 71F-cap, den haben wir aus 7 stk. 16V/500F - modulen in serie gebaut. wichtig ist bei uns die batteriespannung. es gibt übrigens mehrer hersteller von supercaps, wir haben uns eben einen ausgesucht. es gibt viele konzepte speziell für ev, bei denen wird die kapazität mit buck-boost-convertern deutlich besser ausgenutzt, als bei unserer methode. allerdings fallen bei uns in kürzeren intervallen enorme energiemengen an, da wären diese bidirektionalen converter auch wieder ein enormer kostenfaktor. bin auch aus ooe, arbeite aber im östlichen zentralraum. gruß aus linz
Moin! > es gibt viele konzepte speziell für ev, bei denen wird die kapazität mit > buck-boost-convertern deutlich besser ausgenutzt, als bei unserer > methode. Denk nochmal drüber nach! Class-D = Buck-Boost ! > allerdings fallen bei uns in kürzeren intervallen enorme energiemengen > an, da wären diese bidirektionalen converter auch wieder ein enormer > kostenfaktor. > Hm. 50A ist nicht wirklich sehr viel für einen aktuellen MOSFET. Also reines Rechenexempel. Allerdings sind die aktuellen SuperCaps eine Art Zwischending zwischen klassischem Akku und Elko. Soll heißen, wenn man die Dinger stärker streßt durch 'tiefere' Zyklen, dann verfallen die auch schneller. Das ist beim klassischen insbesondere Folien-Kondi bei weitem nicht so relevant gewesen. Also lohnt der aufwändigere Wandler schlicht nicht?? Aber interessantes Thema! Dagegen sind Threads für Fahrrad-LEDs Konstantstromregler nicht so der Hit. gähn Gruß
hallo! Abdul K. schrieb: > Denk nochmal drüber nach! > > Class-D = Buck-Boost ! das weiß ich schon, ich meinte auch nur, dass unsere anwendung einfach nicht vergleichbar ist mit ev-applikationen. Abdul K. schrieb: > Hm. 50A ist nicht wirklich sehr viel für einen aktuellen MOSFET. Also > > reines Rechenexempel. die 50A beziehen sich auch nur auf das aufladen des caps, um dann parallel zur batterie geschaltet zu werden. im betrieb fließen dann ohnehin ströme bis zu 800A (und zwar in beide richtungen). eine aufwändige schaltung brauche ich deshalb nicht, weil die inverter sehr gut parametrierbar und die max. ströme somit einstellbar sind. Abdul K. schrieb: > Aber interessantes Thema! Dagegen sind Threads für Fahrrad-LEDs > > Konstantstromregler nicht so der Hit. gähn klaro, hier gehts um echte männer-kondensatoren g!
Armin schrieb:
> OT: Wie groß ist eigentlich so ein Elko?
Schon recht groß, wenn man es anhand des Energieinhaltes mit einem
klassischen Akku vergleicht.
Für Landmaschinen ist das aber Peanuts.
WIMA und MAXWELL wurden ja schon genannt. Gibt aber noch mehr
Hersteller, u.a. Coopers und irgendso einen Taiwaner. Müßte nachsehen.
Hörbi P. schrieb: > hallo! > > Abdul K. schrieb: >> Denk nochmal drüber nach! >> >> Class-D = Buck-Boost ! > > das weiß ich schon, ich meinte auch nur, dass unsere anwendung einfach > nicht vergleichbar ist mit ev-applikationen. Dann biste schon gut weit gekommen. > Abdul K. schrieb: >> Aber interessantes Thema! Dagegen sind Threads für Fahrrad-LEDs >> >> Konstantstromregler nicht so der Hit. gähn > > klaro, hier gehts um echte männer-kondensatoren g! Passend zu Ostern. ha ha.
Hörbi P. schrieb: > die ladeelektronik soll in einem flurförderzeug eingebaut werden, Matthias Lipinsky schrieb: > Modena, Ferrari. Hat da keiner von Euch gelacht? ...Flurförderfahrzeug...Hihi, flach ist er ja
Was gibt es da zu lachen? Ferrari stellt auch Baumaschinen her. Zuviel TV bildet offensichtlich nicht.
Zum Glück gucke ich kein Fernsehen. Hier war ja auch das KERS aus der F1 gemeint und keine Baumaschine.
Andreas K. schrieb:
> War das nicht Lamborghini?
der alte lambo hat ewig traktoren gebaut und hatte sich mal einen
ferrari zugelegt.
er war damit bekanntlich so dermaßen unzufrieden, dass er dem alten enzo
beweisen wollte, dass er es besser kann.
Hörbi P. schrieb: > schau einfach mal rein bei maxwell.com, da findest du die > industrie-taugliche caps-module. > natürlich gibt es keinen fertigen 71F-cap, den haben wir aus 7 stk. > 16V/500F - modulen in serie gebaut. wichtig ist bei uns die > batteriespannung. Nur so aus Interesse: Wie habe ihr sichergestellt, dass in der Serienschaltung keiner der Kondensatoren mehr als die ihm zuträglichen 16V abbekommt? Fette Z-Dioden oder aktiv über FETs? Gruß, Bernd
Hörbi P. schrieb: > hallo iwan! > schau einfach mal rein bei maxwell.com, da findest du die > industrie-taugliche caps-module. Danke für den Tip! > natürlich gibt es keinen fertigen 71F-cap, den haben wir aus 7 stk. > 16V/500F - modulen in serie gebaut. Was ja auch schon ganz schöne Kaliber sind. Kannte bis daher in dieser Klasse nichts, "nur" 70F bei 2,x V waren mir bekannt. > gruß aus linz Gruß aus Wels, Iwan
Иван S. schrieb: > Was ja auch schon ganz schöne Kaliber sind. Kannte bis daher in dieser > Klasse nichts, "nur" 70F bei 2,x V waren mir bekannt. die einzelnen caps können auch nicht mehr als 2,5V! man muss halt ein "paar" von diesen teilen in serie schalten.
Иван S. schrieb:
> Gruß aus Wels, Iwan
wels ... reform?
Hörbi P. schrieb:
> wels ... reform?
noe, privat!
LG, Iwan
Die Dimensionierung der Caps ist jedenfalls schon mal richtig: Sie speichern max. ca. 256kJ. Und die Bremsung von 20t von 20km/h auf 0 setzt ca. 309kJ frei. Und ein paar Verluste gibt es ja auch noch... Ein paar Gedanken solltest du dir aber auch um die Absicherung des Schaltwandlers machen, egal ob der nun gekauft oder selbstgefrickelt ist... Falls der Mosfet im Step-Down-Wandler abraucht und dauerhaft leitend wird, dann wird der Akku direkt an die Kondensatoren angeschlossen (KAWUMM!) Mit KFZ-Sicherungen ist bei 80V nix mehr, auch die dicken ANL-Hochleistungssicherungen kannst du wohl vergessen. Bei 80V und vielen Kiloampere bildet sich in den Sicherungen beim Durchbrennen wohl ein Lichtbogen, der die Sicherung und die Umgebung abfackelt... Ich denke da eher an NH-Sicherungen. Die können normalerweise auch Gleichstrom zuverlässig trennen, bis ca. 80 Kiloampere bei 400V. Das dürfte reichen. Die 10,3*38mm Sicherungen dürften auch gehen, allerdings sinnd die nur bis 32A erhältlich. Und zu dem Schaltwandler: Wenn du noch keine Erfahrung mit Step-Down-Wandern im kW-Bereich hast, dann ist das wohl das falsche Projekt, um damit anzufangen.
Im grunde ist es ganz einfach... Ich habe solch einen Wandler für Netzspannung mal von einer großen Firma mit S gesehen. Da ist im grunde auch nicht mehr drin als die Grundschaltung eines Step-Down wandlers her gibt (die besagte Schaltung war buck-boost aber boost brauchst du ja nicht). Man muss nur alles richtig dimensionieren. Du suchst dir einen schön dicken IGBT raus, treibst den mit nem ordentlichen Gate-Treiber wie den HCPL-316J (der hat sogar galvanische Trennenung und eine Vce Überwachung), und in sachen Induktivität kannst du dich bei VAC erkundigen, dass schaut schon mal ganz passend aus: http://www.vacuumschmelze.de/fileadmin/documents/pdf/kbproduktblaetter/6128-X026.pdf Dazu dann noch 'ne schnelle Diode, ein paar low ESR Elkos (vor allem am Eingang) und das sollte es gewesen sein. Strommessung entweder auch über Induktivität (falls du galvanische Trennung brauchst - gibt's auch von VAC) oder nen entsprechenden Shunt mit Differenzverstärker. Die Regelung würde ich in Software machen. Aber wenn du deinen Programmierkenntnissen nicht traust gibt es auch entsprechende Regler die man missbrauchen kann. PS: Wenn's knallen sollte hast du was falsch gemacht ;-) @Bernd O. (bitshifter): Man kann davon ausgehen, dass diese Fertig-Module schon eine Überwachung integriert haben.
@Markus F. (5volt): Statt der Sicherung könnte man ja ein FAULT-Signal ausgeben lassen welches die Steuerelektronik dazu veranlasst das Gerät lahm zu legen. Die Erkennung ob der Transistor durchgebrannt ist kann man einfach realisieren indem man den Strom durch den Step-Down wandler überwacht (ist dieser >X Ampere während der Schalttransistor nicht leitend ist so stimmt was nicht). Für den HCPL316 muss man auch entsprechende Gate-Spannungen (positiv und negativ) über einen kleinen isolierten Wandler (gibt's auch fertig bzw. fertige Induktivitäten für) bereit stellen und galvanisch getrennt ansteuern (das ergibt sich zwangsläufig aus der Betriebsspannung und der n-Leitfähigkeit des Schalttransistors, der "schwimmt" ja auf nem anderen Potential als die Ansteuerschaltung). Falls man sich dann für nen Shunt entscheidet würde ich den versuchen in die Masseleitung zu legen weil man den sonst potentialmäßig runter holen müsste (man bräuchte dafür sowas wie INA168, der geht aber nur bis 60V). Würde auch gerne sowas interessantes entwickeln ;(
Naja. Dann mißt man mit dem Scope bei 400V DC mit Null Ohm Innenwiderstand und 1000A wenn man abrutscht... Allein das zu verhindern, macht einen Riesenaufwand. Lohnt kaum, kann eine kleine Firma in den Ruin treiben.
Ich würde zu einem Mehrphasen Design raten. Rechne mal die Stromriple aus die ein einfacher BuckBoost liefern/ziehen würde. Drosselgröße wäre ach unngut. Hab mal einen Bidirketionalen Boost/Buck für (450A/24V -> 75V) gebaut. Auch so eine Ultracap Geschichte. Das waren 8 Phasen, und jeweils 8 Drossel, etwa nur so groß wie diese hier http://www.coilcraft.com/pdfs/ser2900.pdf Eine einzele wäre deutlich größer als acht PPQ26 Kerne... Mal nach interleaving, multiphase, polyphase, boost, googeln.
@ Fralla: Danke für den Link! Hab mir gleich ma paar Stück gesampled. Die sollten sich gut für ein dickes Multiphase-Layout eignen. Wobei es bei mir aber eher um die Versorgung einer Elektrolysezelle geht. MfG Steffen
ich möchte mich recht herzlich für all eure wirklich tollen beiträge bedanken - ist ein echt tolles forum hier! zur info: wir sind natürlich nicht die ersten, die ultracaps in fahrzeugen einsetzen, somit partizipieren wir naürlich auch von den erfahrungen anderer. auch die beschaltung der caps basiert natürlich auf den empfehlungen des herstellers, somit müssen wir damit nicht erst herum experimentieren. lediglich die ladeelektronik ist ein offener punkt. die eingangs erwähnte strombegrenzung auf 50A war eine gut gemeinte annahme, sodass die caps in einer halbwegs vernünftigen zeit einsatzbereit sind. mittlerweile hat sich eine firma bei mir gemeldet, die einen bereits vorhandenen dc/dc-converter dahingehend modifizieren wird, sodass er die ladefunktion übernehmen kann. der ladestrom wird zwar weniger sein, aber von 0V weg wird ohnehin selten geladen. somit hat sich für mich der eigenbau mehr oder weniger erledigt (es geht ja auch um "ce", "emv" und alles was man sonst noch so nachweisen muss...). gruß an alle und nochmals danke!
@Steffen: Die machen auch größere PQ Kerne mit dieser Wicklungsart, also wenn mehr Saft rinnen soll Fragen...
IGBT sind bei diesen Spannungen und den benötigten Schaltfrequenzen absoluter Schwachsinn. Der Wirkungsgrad ist mies und man braucht eine riesige Induktivität. Kenne Leute, die ähnliche Geräte entwickelt haben. Das nötige Know-How, so etwas serienreif (nicht nur bastelmäßig) zu bauen, ist enorm. Wenn ihr keinen Spezialisten für so etwas habt - lasst es lieber extern lösen. Alternativ kann man auch eine analoge Konstantstromquelle bauen - da muss man dann einfach mal durchrechnen und simulieren, wieviel Energie man damit verheizt und ob sich da überhaupt ein Schaltregler lohnt.
Hallo Hörbi, was ich aus diesem laaaangem Thread nicht rauslesen konnte ist: Wie hoch ist die Batteriespannung? Wurde diese auch zu 85V wie die der Caps gewählt oder sind die Caps mittels einen DCDC-Wandler an die Batterie parallel verknüpft?
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