Hallo ich würde gerne einen Sanftanlauf für Autoanlasser auslegen.
Hintergrund ist der, das ich den Motor oft abstelle und starte. Bei
warmen Motor brauche ich nicht direkt die volle Anlasserleistung. Es
soll ein Versuch sein und ich möchte die Tauglichkeit der Idee testen.
Mein Ansatz: FETTE Mosfets notfalls mehrere parallel werden über einen
µC mit einem PWM Signal beschickt. über 2 Potis kann ich die Anlauframpe
vorgeben. Parameter sind Anfangstastverhältnis (Bsp. 25%) und Zeit bis
zum erreichen der 100% (Bsp. 2 Sekunden). Welche Fets sind geeignet?
Logic Level wäre toll. 300 Ampere wären so mein Ziel.
Gruß!
> Werden aktuelle Anlasser noch mittels Elektromagnet in den Zahnkranz> eingekuppelt?
Ausserdem ist dieser Magnet gleichzeitig das Relais das den Strom
einschaltet. Mit anderen Worten, das ganze ist eine eher dumme
Idee.
Olaf
Ja, wenn der Anlasser nur so "lasch" in den Zahnkranz gedrükt wird, geht
das Ritzel bald zum Teufel oder der Kranz kaputt. Daher kommt auch
der Ausdruck: "Jemanden auf den Kranz gehen"
;-)
MfG Paul
Michael schrieb:> Hallo ich würde gerne einen Sanftanlauf für Autoanlasser auslegen.>> Hintergrund ist der, das ich den Motor oft abstelle und starte.
moderne Standard-Anlasser sind auf mind. 100 000 startzyklen ausgelegt.
Wieviel mal pro Tag willst du das Ding während der ca. 12 Jahre Nutzung
Deines Fahrzeugs starten?
Andrew Taylor schrieb:> moderne Standard-Anlasser sind auf mind. 100 000 startzyklen ausgelegt
Woher ist diese Information?
Das glaube ich höchstens für Fahrzeuge mit Start Stopp Automatik und
dann höchstens bei MB und selbst da fällt es mir schwer!
Der Andrew weiß das schon, glaub es ihm. Er hat mit Sicherheit selbst
ein Auto mit 20 m² Grundfläche und 10 Anlassern. (Bei der Bestellung
bekam er Rabatt...)
Immer dann, wenn er einen Beitrag geschrieben hat, geht er an sein
Fahrzeug um es anzulassen und gleich wieder abzustellen. Auf diese Weise
kommen an einem Tag schon mehrere Hundert Start/Stop-Zyklen zusammen.
MfG Paul
Wenn der Motor warm ist, dann braucht der Anlasser von allein weniger
Leistung. Er hat ja weniger Last!
Und der Magnetschalter verbietet die Idee sowieso.
Udo R. S. schrieb:> Andrew Taylor schrieb:>> moderne Standard-Anlasser sind auf mind. 100 000 startzyklen ausgelegt>> Woher ist diese Information?> Das glaube ich höchstens für Fahrzeuge mit Start Stopp Automatik und> dann höchstens bei MB und selbst da fällt es mir schwer!
Bosch Handbuch.
Michael schrieb:> Nun ja ... hat denn vielleicht jemand einen Vorschlag für die Mosfets> und einen passenden Treiber? Soll ein low side switch werden...
Du bist schon ein bischen unbelehrbar nach dem Motto "Ich will aber!".
Das bringt nichts außer daß Bosch oder wer auch immer einen neuen
Anlasser verkaufen kann, und evt. die Feuerwehr zu einem Einsatz muss.
Was willst Du damit erreichen? Längere Haltbarkeit weil der Anlasser
langsamer dreht?
Wenn Dein Auto abfackelt zahlt die die Versicherung keinen Cent und das
in dem Fall wohl sogar zu Recht.
Na gut dann änder ich halt meine Aufgabenstelltung:
Ich möchte für einen sehr starken Elektromotor einen Sanftanlauf
gestalten. Könnt ihr mir Tipps zur Gestaltung des Leistungsteils geben?
Michael schrieb:> Na gut dann änder ich halt meine Aufgabenstelltung
ROFL, Du arbeitest nicht zufällig im Vertrieb oder Marketing?
Nix für Ungut und viel Glück :-)
@ Michael (Gast)
Also - da es ja jetzt nur um einen sehr starken Motor geht - sowas wie
den IRF1404. Glaube aber nicht, daß Du die 160A/Exemplar auch nutzen
kannst ...
hallo micheal, hab mal was deiner vision entnommen
>Soll ein low side switch werden...
ich denke davon kannst du dich verabschieden, der anlasser hängt doch
konstruktionsbedingt schon an masse
Was soll das bringen?
Der Anlassvorgang geht bei warmen Motor leichter, der Anlasser muss also
weniger Leistung bringen. Bei warmen Motor zieht der Anlasser also
automatisch weniger Strom weil er weniger Widerstand (also mechanischen)
hat.
P=U*I=konstant
Wenn du dem Anlasser anstatt der 12V eine PWM mit effektiv 8V gibst,
dann wird der Strom hoch gehen.
Von den Störungen die du ins Bordnetz abgibst will ich gar nicht reden.
Halte ich zudem noch für ein Gerücht das der warme Motor weniger
Drehmoment brauch zum starten als der kalte...
Er geht warm bestenfalls schneller an.
Der löwenanteil ist der Verdichtungstakt, kann man leicht testen, ohne
zündkerzen dreht sich der ganze klapperatismus wie eine nähmaschine...
Auch kalt, natürlich nicht in Sibierien.
Gruß
Torsten
>Ich möchte für einen sehr starken Elektromotor einen Sanftanlauf>gestalten. Könnt ihr mir Tipps zur Gestaltung des Leistungsteils geben?
Ja.
1. Suche. Go-Karts bewegen sich in der Leistungsregion.
2. Leistungsteil sieht aus wie ein stepdown-wandler, der Motor ist die
Spule.
3. http://www.mikrocontroller.net/articles/MOSFET-%C3%9Cbersicht Mosfet
auswählen. Die Ampere Angabe im Datenblatt brauchst du nicht zu
beachten, wichtig ist der R_DS_on, U_DS und C_Gate_total. Unter 25V
würde ich nicht gehen. FETs brauchst du mehrere parallel, stell dich auf
einen Strom von 1kA kurzzeitig, 300A "langfristig" ein.
4. http://www.mikrocontroller.net/articles/Standardbauelemente für die
Freilaufdiode. Die Diode muss den vollen Motorstrom abkönnen! Warum?
Siehe http://schmidt-walter.eit.h-da.de/smps/smps.html, Abwärtswandler:
Schau dir die Stromform an. Dioden darf man nicht ohne weiteres parallel
schalten!
Alternativ: Synchrone Gleichrichtung. Viele Treiber haben das schon
integriert. Trotzdem eine Schottkydiode parallel zum FET damit die
interne Diode auf keinen Fall leitet.
5. http://www.mikrocontroller.net/articles/MOSFET-%C3%9Cbersicht für
einen FET-Treiber. Unter 2A würde ich nicht anfangen. Die FETs nicht
über separate Treiber steuern sondern über einen. Getrennte
Gatewiderstände vorsehen, so klein wie möglich.
6. Steuern: Attiny25 o.ä. Der hat sogar eine einstellbare dead-time. Die
brauchst du bei einem richtigen Treiber aber nicht.
7. Kupferblech als "Kühlkörper" und niederinduktive Anschlussdrähte.
Einen Kühlkörper brauchst du nicht, die thermische Trägheit muss
ausreichen. DIE MASSE VOM ATTINY UND LOWSIDE FET MUSS DIE SELBE SEIN!
DAS IST WICHTIG!
Alles ohne Gewähr, ich habe so etwas noch nie gemacht. Dein
Diskussionsstiel war übrigens etwas ungünstig.
Danke für diese Informationen! Damit kann ich schon mal was anfangen.
IRF1404 davon 4 Stück, wäre das geeinget? Ich habe soetwas auch noch nie
gemacht!
Der "ungünstige" Diskussionsstil war nur dafür da die ewigen Nörgler zu
beruhigen ...
Schönen Abend noch!
Michael schrieb:> IRF1404 davon 4 Stück, wäre das geeinget?
Eher 20 St. Setze mal die Stärke der Anschlussbeinchen ins Verhältnis zu
dem zu schaltendem Strom. Nicht nur im Mosfet fällt Spannung ab. Und 0,1
Ohm (meine jetzt nicht den RDSon-Widerstand) ist viel Vorwiderstand für
einen Anlasser.
sorry aber sowar verrücktes einen Anlasser sanft anlassen zu wollen um
ihn zu schonen NEIN sowas ( Brüll ) Mal sehen wenn ich noch ne weile
warte kommt einer mir einer Kühlerinnenbeleuchtung oder ist der Motor
noch da Kontrolle aber hey col
Michael schrieb:> Ich weis das 0,1 Ohm Vorwiderstand für einen Anlasser viel ist.
Viel? Du beliebst zu scherzen. Das könnte so ungefähr der
Lastwiderstand des ganzen Anlassers sein...
Zwei gelöschte Einträge nach meinem Posting?? Was hab ich da verpasst?
Dabei habe ich doch viel Glück gewünscht.
Michael, das Posting mit Minus des Anlassers auf Masse hast Du
mitbekommen, oder. Wirst Highside Ansteuerung brauchen.
Sei doch so nett und mach ein Bild Deines Aufbaus und stells hier rein.
Sicherheitshalber ein vor dem ersten Test :-) und ggf. eins nachher.
Achso nochwas, Entferne jeglichen metallischen Schmuck wie Ringe und
auch die Uhr von Deinem Arm bevor Du am Anlssser rumwerkelst.
ich habe mal einen AVD Mitarbeiter gesehen, der war mit seinem
Uhrband(Metall) an Anlasser plus und Masse gekommen. Die Narben nach
einem Jahr sahen in etwa so aus, wie man sie bei Unfällen mit chemischen
Kampfstoffen im Internet finden kann.
DAS IST JETZT ERST GEMEINT.
Viel Glück.
5 gelöschte Beiträge, man was ist denn hier los?
Das Relais des Anlassers kann man übrigens auch weiterhin mit 12V
betreiben. D.h. die Zugspule. Lastkreis: Batterie-Fet-Relais-Anlasser.
Wo ist das Problem? Außer das vielleicht 100 oder 200 Ampère fließen und
man keinen bc547 (ja ich weiß Bipolar-T) nehmen kann...oder die
Fahrzeugelekronik wie schon erwähnt spinnen kann...oder Selbstinduktion
etc.
Und so schnell brennt ein Auto nun auch nicht ab. Relais offen,
Lastkreis offen.
Diese negative Einstellung gegenüber ungewöhnlichen Ideen finde ich
bescheiden.
Schönes Wochenende.
Silvio
PS: Ich werde auch weiterhin an meinen I-Ofen basteln, auch wenn Falk
meint es wäre zu gefährlich und ich zu doof. Mein Gott.
Torsten W. schrieb:> Halte ich zudem noch für ein Gerücht das der warme Motor weniger> Drehmoment brauch zum starten als der kalte...
Freilich braucht er mehr Drehmoment. Die Reibungsverluste sind viel
höher, das Öl ist zähflüssiger. Wenn das nicht so wäre, könnte man sich
den ganze Hampelei mit der Betriebstemperaturregelung sparen und immer
mit voller Leistung kühlen. Bei Kurzstreckenverkehr gäbe es keinen
erhöhten Verbrauch usw...
Ich habs noch nie gesehen das ein Anlasser (Ritzel und Schaltkontakte
nicht eingeschlossen) kaputt war...
Welchen Sinn macht es eigentlich den Anlassvorgang zu verlängern?
>Die Reibungsverluste sind vielhöher, das Öl ist zähflüssiger.
Die reibungsverluste sicher nicht, schreib doch mal wie du dir das
vorstellst! Und wo die anfallen sollen.
Hast du mal an einem motor gedreht, ohne Zündkerzen? Selbst, mit der
eigenen Hand?
Wieviel % denkst du macht das aus ob das Öl warm oder kalt ist?
In automotoren fährt man normalerweise Mehrbereichsöl... Bei Getrieben
die mit einbereichsöl laufen und Viskositätserniedrigungen um den faktor
20 von 20C° auf 80C° haben kann ich das noch grade nachvollziehen mit
den höheren Verlusten...
>Wenn das nicht so wäre...
Wäre die Welt übermorgen Bananenförmig.
Nach meiner Erfahrung ist es sogar so, daß ein heisser Motor wesentlich
schwerer durchzudrehen ist als ein kalter (zumindest wenn nicht in
Sibirien das ganze Öl zu einem Klumpen gefrohren ist).
Ich hatte mal einen kaputten Anlasser (1 Wicklung durchgebrannt) - der
hat es immer geschafft den kalten Motor anzulassen - heiss dagegen ging
es meist nicht.
Grund: Die Kolbenringe dichten optimal und dadurch braucht man mehr
Kraft um die Verdichtung zu überwinden.
Der Trick beim Anlasser ist es, den Motor in Schwung zu bringen - danach
geht es eigentlich. Wichtig ist also der Anlaufstrom aus dem Stand.
Daher ist auch ein Sanftanlauf des Anlassers wenig sinnvoll.
Gruß, Marcus
Torsten W. schrieb:> Die reibungsverluste sicher nicht, schreib doch mal wie du dir das> vorstellst! Und wo die anfallen sollen.
An allen beweglichen Teilen entstehen Reibungsverluste. Du solltest Dich
mal zu den Themen Viskosität des Öls und Temperaturabhängigkeit
derselbigen und Bauteiltoleranzen inklusive Wärmeausdehnung
(unterschiedliche Temperatur von Kolben und Zylinderwand, insbesondere
in der Kaltlaufphase) weiterbilden.
> Hast du mal an einem motor gedreht, ohne Zündkerzen? Selbst, mit der> eigenen Hand?
Wozu? Dass bei Betriebstemperatur die innermotorische Reibung niedriger
ist als im kalten Zustand, ist absolutes Grundlagenwissen und der Grund
dafür, dass die Betriebstemperatur per Thermostat geregelt wird und
nicht einfach immer die volle Kühlwassermenge durch Kühler und Motor
strömt. Aber da bei Dir die Welt bananenförmig ist, bauen die ganzen
Automobilhersteller Thermostate, große und kleine Kühlkreisläufe für
schnelles Aufheizen des Motors nur zum Spaß - ebenso wie Regelungen für
variable Kühlmitteltemperaturen...
>Wieviel % denkst du macht das aus ob das Öl warm oder kalt ist?>In automotoren fährt man normalerweise Mehrbereichsöl...
Seit wann hat Mehrbereichsöl in allen Temperaturbereichen exakt
dieselben Eigenschaften?! Mehrbereichsöle mindern das Problem der
temperaturabhängigen Viskosität, heben es aber doch nicht komplett auf.
Ihr diskutiert hier über 2 verschiedene Dinge:
1. Die innermotorische Reibung
2. Die Kompression
Die innermotorische Reibung (= die Leistung des Anlassers für die 2-3
Umdrehungen bis der Motor läuft) ist tatsächlich größer wenn der Motor
kalt ist. Daher wird der Anlasser den Motor im kalten Zustand langsamer
durchdrehen.
Die Kompression aber ist im warmen Zustand größer. Daher macht man eine
Kompressionsmessung IMMER bei warmem Motor. Das liegt daran, daß die
Kolbenringe erst dann optimal dichten wenn der Motor warm ist.
Das bedeutet, daß das Anlaufmoment (Blockierstrom) des Anlassers bei
warmem Motor sogar größer sein muss ! Hat der Anlasser es geschafft den
Motor über die ersten Kompressionspunkte zu bringen und etwas "Schwung"
zu holen wird die Leistung kleiner sein als im kalten Zustand.
Die große Kompression ist auch der Grund, daß ein Diesel einen stärkeren
Anlasser und eine stärkere Batterie braucht.
So gesehen habt Ihr beide Recht.
Um zum eigentlichen Thema zurückzukommen: Das Losbrechmoment des
Anlassers ist entscheidend. Deshalb nutzt man auch Reihenschlussmotoren
die aus dem Stand heraus das max. Drehmoment entwickeln.
So einem Motor per "Softstart" das Anlaufdrehmoment zu kastrieren ist
natürlich überhaupt nicht sinnvoll - der Motor des Anlassers wird nicht
anlaufen und mit dem extrem großen Blockierstrom belastet.
Gruß, Marcus
