Hallo zusammen, Vieleicht können hoffentlich ein paar meine Fragen beantworten;) Der LIN-Bus ist ja ein Subbus vom CAN. Er hat auch eine niedrige Übertragungsrate, da er eine Eindrahtleitung besitzt. CAN hat ja auch im prinzip auch nur eine den CAN high oder CAN low. Und es ist das gleiche Material. Warum hat zb CAN High oder CAN low eine größere Übertragungsrate oder benötigt mehr PLatz (Ist ja auch ein kriterium) als ein LIN-Bus ? Warum nimmt man den CAN-Bus für die Karoserie und Antrieb her und nicht einen anderen ? Der FlexRay Bus ist echtzeitfähiger Bus! Aber die anderen Buse können doch genauso echtzeitfähig sein???, da echtzeitfähig ja heisst das eine Nachricht in einer bestimmten zeit ankommt und das wird durch Zugriffsverfahren und topologie beeinflusst. Also warum ist nur FlexRay echtzeitfähig ? Wenn Bussysteme echtzeitfähig sind können diese auch für sicherheitskritische Systeme angewand werden. z.B Bremsen, Lenkung usw. Vielen dank für die Antworten
Hallo, das Forum ist nicht wirklich Ideal für Deine Fragen. Ich denke im bereich Hausbus wirst Du eher wenige finden, die sich mit FlexRay auskennen. Eventl. stellst du Deine Frage nochmals im µC & Elektronik Forum. Ein bischen kann ich Dir allerdings etwas zu CAN & FlexRay beantworten, da ich mit beiden Bussystemen beruflich zu tun habe. Lin kenne ich nicht aus der Praxis. CAN, wie er üblicherweise im KfZ eingesetzt wird nutzt eine symetrische bzw. differentielle Übertragungstechnik, d.h. die Signale werden als Spannungsdifferenz über zwei Adern (CAN-High & CAN-Low) übertragen. Somit wirken sich Störungen, welche von aussen auf die Leitung einwirken nicht auf das Nutzsignal aus. Weitere Infos zur sym. Übertragung: http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrische_Signal%C3%BCbertragung Weitere Infos zum CAN: http://de.wikipedia.org/wiki/Controller_Area_Network Die Spezifikation: http://www.semiconductors.bosch.de/pdf/can2spec.pdf Zum Thema Echtzeitfähig: Ob eine Technik echtzeitfähig ist oder nicht hängt immer von den Anforderungen des Systems ab. So ist ein CAN Bus für die Steuerung einer "langsamen" Heizungsanlage durchaus echtzeitfähig. Auch im Fahrzeug ist der CAN in bestimmten Grenzen echtzeitfähig. Der CAN ist aber Ereignisgesteuert und nicht Zeitgesteuert, darin liegt einer der großen Unterschiede zum FlexRay. D.h. ein Teilnehmer legt z.B. zu einem beliebiegen Zeitpunkt eine Nachricht auf den Bus. Der Empfänger muss diese Nachricht asynchron zu seinem eigenen Verhalten verarbeiten bzw. solange zwischenspeichern bis er die Nachricht verarbeiten kann. Die Zeit vom Erfassen eines Sensowertes eines Sensors (mit CAN) bis zur Reaktion eines Steuergeräts (mit CAN) ist nicht deterministisch und hängt u.a. von der Buslast und der Priorität des Senders ab. Der FlexRay ist (bis auf den dynamischen Bereich) Zeitgesteuert. D.h. jeder Teilnehmer und jede Nachricht hat in dem Bus seinen festen Platz. Jeder Empfänger weiß genau zu welchem Zeitpunkt eine Nachricht ankommt. Damit läßt sich das Verhalten mehrerer Teilnehmer synchronisieren. Die Zeit zwischen dem Erfassen eines Sensorwertes in einem Sensor (mit FlexRay) bis zur Reaktion in einem Steuergerät (mit FleyRay) ist somit immer gleich. Weitere Infos zum FlexRay: http://de.wikipedia.org/wiki/Flexray Weitere Infos zum Thema Echtzeitfähigkeit: http://de.wikipedia.org/wiki/Echtzeitsystem Ich empfehle Dir zu Thema einfach mal etwas im Internet zu suchen. Google, Wikipedia & Co sind Deine Freunde. Grüße Tien.
Hallo, erstmal vielen Dank für deine Antworten. Ich möchte nochmal auf den CAN High und CAN Low eingehen. Du sagst ja das System wertet die Spannungsdifferenz aus, aber warum gibt es dann für den CAN High und CAN low verschiedene Übertragungsraten ? Mit der Spannungsdifferenzen können meiner meinung nach ja nur eine Übertragunsrate festgesetzt werden. Und weisst du vieleicht warum CAN für Karosserie oder Antrieb verwendet wird ? DAS mit der echtzeitfähigkeit ist mir klar, dass es ander Anwendung liegt. Aber CSMA/CA ist ja echtzeitfähig, aber ein stochastisches Verfahren. Es ist echtzeitfähig das System, da Prios vergeben werden. die wichtigsten Nachrichten werden zuerst versendet, also damit auch die dringensten. Vielen Dank für die Antwort
"t." "k." schrieb: > Ich möchte nochmal auf den CAN High und CAN Low eingehen. > Du sagst ja das System wertet die Spannungsdifferenz aus, aber warum > gibt es dann für den CAN High und CAN low verschiedene Übertragungsraten ? > Mit der Spannungsdifferenzen können meiner meinung nach ja nur eine > Übertragunsrate festgesetzt werden. Kannst Du mir eine Quelle angeben, wo Du diese Info her hast? Es gibt einen Highspeed CAN und einen Lowspeed CAN, eventl. meinst Du das? Beim Lowspeed CAN reicht eigentlich eine Ader mit Bezug auf Masse. Meist werden denoch zwei Adern verwendet, wenn eine Ader unterbrochen wird kann der Bus aber dennoch weiter kommunizieren (Stichwort: "Fault Tolerant CAN"). Der Highspeed CAN wird üblicherweise für die Antriebstechnik, Bremsen usw. genutzt um die notwendigen Übertragungsraten zu erzielen. CAN high / CAN low wird aber eher für die Bezeichnung der beiden Adern verwendet und hat daher nichts mit der Übertragungsrate zu tun. > Und weisst du vieleicht warum CAN > für Karosserie oder Antrieb verwendet wird ? Naja, der CAN ist günstig, störunempfindlich, einigermaßen schnell, relstiv einfach zu nutzen und ein Quasi Standard im KfZ Bereich. Er wurde ja von Bosch genau für diesen Anwendungsfall entwickelt. Oder verstehe ich Deine Frage falsch? > DAS mit der > echtzeitfähigkeit ist mir klar, dass es ander Anwendung liegt. Aber > CSMA/CA ist ja echtzeitfähig, aber ein stochastisches Verfahren. Es ist > echtzeitfähig das System, da Prios vergeben werden. die wichtigsten > Nachrichten werden zuerst versendet, also damit auch die dringensten. Ja, ich schrieb ja nicht, das CAN nicht echtzeitfähig ist. Wenn die Anwendung mit dem Jitter und der Übertragunsrate zurecht kommt, kann der CAN durchaus echtzeitfähig sein. Und dies trifft auf den KfZ Bereich in den meisten Fällen ja auch zu. Nur hat es sich halt gezeigt, dass zum einen die Übertragungsrate für bestimmte Anwendungen nicht mehr ausreicht und zum anderen eine Synchronisation über das gesamte Fahrzeug erwünscht ist. Deshalb gibt es eben KfZ Hersteller, die nun verstärkt FlexRay einsetzen. Grüße Tien
Aber warum wird bei CAN dann z.b. ein CAN low für spiegel benutzt,da is ja der can high auch dabei, weil es ja immer zwei leitungen sind. Da könnte ich ja gleich die PÜbertragungsrate vom high nehmen und bräuchte keine zwei Übertragungsraten. Und wie entstehen eigentlich die zwei Übertragungsraten bei CAN high und low ? Hast mir schon viel geholfen Danke
Ja und warum störempfindlich sind ja nur verdrillt und nicht mal abgeschirmt. Reicht das wirklich ?
Ach ja und mir synchronisation meinst du den Backbone. Da wird ja der FlexRay benutzt Danke;)
"t." "k." schrieb: > Aber warum wird bei CAN dann z.b. ein CAN low für spiegel benutzt,da is > ja der can high auch dabei, weil es ja immer zwei leitungen sind. > Da könnte ich ja gleich die PÜbertragungsrate vom high nehmen und > bräuchte keine zwei Übertragungsraten. Und wie entstehen eigentlich die > zwei Übertragungsraten bei CAN high und low ? Drücke ich mich so schlecht aus? CAN high und CAN low werden als Bezeichnung der Adern bei einem differentiellen CAN mit zwei Adern verwendet, das hat zunächst nichts mit der Übertragungsrate zu tun. Und ein Spiegel benötigt nun mal keine hohen Datenraten, deshalb verwendet man hier sinnvollerweise einen Lowspeed CAN. Damit wird natürlich auch der CAN controller und der µC einfacher und günstiger. Bitte kauf Dir ein Buch zu dem Thema z.B. dieses: http://www.amazon.de/Bussysteme-Fahrzeugtechnik-Werner-Zimmermann/dp/3834802352
"t." "k." schrieb: > Ja und warum störempfindlich sind ja nur verdrillt und nicht mal > abgeschirmt. Reicht das wirklich ? Ja, natürlich. Eine Störung wirkt sich auf die verdrillte Leitung gleichmäßig auf beide Adern aus. Diese Störung ist aber üblicherweise eine Störung mit Potential zur Fahrzeugmasse. Da aber die Daten als Differenzspannung zwischen den Adern codiert sind wirkt sich eine zusätzliche Störspannung von z.B. +2V auf beiden Adern nicht aus. Bitte lies Dir den von mir bereits verlinkten Wikipediaartikel durch!
"t." "k." schrieb: > Ach ja und mir synchronisation meinst du den Backbone. Da wird ja der > FlexRay benutzt > Danke;) Das kommt auf den Hersteller und den Fzgtyp an. FlexRay wird z.B. zur Kommunikation zwischen Inertial Sensorik, ESP, Motor, Fahrwerk, usw. genutzt. Das andere System welche für den jeweiligen Anwendungsfall nicht synchron sein müssen über das Gateway per CAN angeschlossen werden ist üblich. FlexRay wird nur dort eingesetzt wo es benötigt wird, da die Kosten für FlexRay deutlich höher liegen als bei CAN.
Highspeed CAN: Zeitkritische Aufgaben wie z.B. Motorsteuerung Lowspeed CAN: Komfortfunktionen wie Klima El. Außenspiegel, Radio etc.
Meines Wissens sind die Außenspiegel über lin gesteuert, nicht über can. Grund: da can ein Multimaster-system ist, könnte man ansonsten ein Fahrzeug stehlen indem man den Außenspiegel abbricht und sich ans system hängt, um die Türen zu öffnen. mit dem lin als master-slave topologie kann das nicht passieren.
ok dann mal vielen dank an alle. Hat mir jetz sehr viel geholfen. Und das mit den Spiegel war ja nur ein Beispiel. Ich weiß das LIN dafpr verwendet wird. Schöne Grüße
txg schrieb: > Meines Wissens sind die Außenspiegel über lin gesteuert, nicht über can. > > Grund: da can ein Multimaster-system ist, könnte man ansonsten ein > Fahrzeug stehlen indem man den Außenspiegel abbricht und sich ans system > hängt, um die Türen zu öffnen. mit dem lin als master-slave topologie > kann das nicht passieren. Hallo Campionissimo, ein paar Details moechte ich hier doch noch klarstellen: Es wird niemals "nur" ein CAN-H oder CAN-L uebertragen. Beide Signale sind notwendig und wie schon beschrieben, ist durch doppeltes Signal und Verdrillung die Uebertragung wesentlich sicherer und schneller Moeglich. Selbst wenn eine der beiden Leitungen bricht, ist auf der anderen noch das volle Nutzsignal vorhanden (Eindrahtbetrieb). Je nach sicherheitsrelevantz, werden dann ggf. spezielle Funktionen von Steuergeraeten abgeschaltet oder eben nicht, auf jedenfall ein "Stoerungs"-Bit gesetzt. Ein Fahrzeugspiegel ist weder CAN noch LINgesteuert sondern erhaelt seine Signale aus einem Steuergeraet per Kabel. In einem Spiegel sitzen zwei bis drei Kleinmotore und ein Schalter, im Extremfall (Memoryfunktion) auch noch zwei Poti. Aber keine "Intelligenz". Und ob das zugehoerige Steuergeraet CAN oder LIN gesteuet ist oder der Spiegel separat "nur" ueber einen Schalter verfahren wird, haengt vom Fahrzeug ab. Die Verwendung von Flexray war schon angesprochen. Ebenso die unterschiedliche Verwendung von High-Speed und Low-Speed CAN (wobei diese sich nicht nur durch die Geschwindigkeit unterscheiden: Ich kann beide mit 100kB/s laufen lassen und sie verstehen sich trotzdem nicht ;-) Allerdings nimmt die Verwendung von CAN zugunsten LIN in neueren Fahrzeug-Architekturen stark ab. Es werden andere Loesungen gefunden, denn der SW-Aufwand sowie die zusaetzliche Leitung verursachen Mehrkosten und es kommt auf jeden Cent an! @txg: Es ist richtig, dass bei externem Zugang zum CAN ein gewisses Sicherheitsrisiko besteht, aber auch beim Kauf eines Hammers im Baumarkt ;-) Denn das Aufwecken des Systems per CAN bewirkt noch kein Entsperren des fahrzeugs..... dafuer muss man schon die Hersteller- und Fahrzeugabhaengige CAN-Kommunikation komplett simulieren! Gruss Michael
Michael Roek-ramirez schrieb: > Allerdings nimmt die Verwendung von CAN zugunsten LIN in neueren > Fahrzeug-Architekturen stark ab. Es werden andere Loesungen gefunden, > denn der SW-Aufwand sowie die zusaetzliche Leitung verursachen > Mehrkosten und es kommt auf jeden Cent an! Nicht nur die zusätzliche Leitung kostet Geld, sondern auch die Lizenzgebühren für CAN, die an Bosch zu entrichten sind, da das ganze patentiert ist. Schauen wir uns z.B. die Microcontroller LPC2214 und LPC2294 an, unterscheiden sie sich ausschließlich durch die vier CAN-Interfaces. Wie aber auch schon andere Leute festgestellt haben, sind die Register für CAN jedoch auch im LPC2214 enthalten! Ich gehe davon aus, dass es sich also um dasselbe Silizium handelt. Ggf. wird die Unterscheidung zwischen den Bausteinen entweder beim Bonden oder durch Programmieren eines nicht-flüchtigen Flags vorgenommen. Der Preisunterschied von ca. 30% zwischen den Bausteinen wird vermutlich durch die CAN-Lizenzgebühren verursacht. Für LIN hingegen wird nur ein schnöder UART benötigt, bei dem die TX-Leitung deaktivierbar ist. Die meisten Microcontroller erlauben dies heutzutage ja auch, ggf. in Verbindung mit einem externen Schalter. Die Toleranzen für die Baudrate sind bei CAN auch deutlich kleiner als bei LIN. Für LIN braucht man nicht zwingend einen Quarz(oszillator), sondern die Frequenzstabilität vieler Microcontroller mit eingebautem Oszillator reicht völlig aus. Protokollmäßig sehen CAN und LIN ja auch völlig unterschiedlich aus. Grundsätzlich kann ja bei CAN jeder Teilnehmer munter Nachrichten verschicke, zumindest so lange kein höheres Protokoll den Zugriff einschränkt. LIN besitzt keine Bus-Arbitrierung und nur einen Master. Slaves dürfen nur auf explizite Kommandos des Masters antworten. Der Master darf auch keine neue Nachricht an einem anderen Slave schicken, wenn noch eine andere Antwort aussteht. Für manche Anwendungen ist dies auch ausreichend bzw. eh ausdrücklich so gewollt.
Michael Roek-ramirez schrieb: > Selbst wenn eine der beiden Leitungen bricht, ist auf der anderen noch > das volle Nutzsignal vorhanden (Eindrahtbetrieb). Das gilt meist nur für einen "Low Speed CAN" (bis ca 125 kBit/s) mit speziellen Empfängern. Beim High-Speed CAN sind normalerweise beide Drähte notwendig. Gruß Anja
Thread beobachten
Seitenaufteilung abschaltenBitte melde dich an um einen Beitrag zu schreiben. Anmeldung ist kostenlos und dauert nur eine Minute.
Bestehender Account
Schon ein Account bei Google/GoogleMail? Keine Anmeldung erforderlich!
Mit Google-Account einloggen
Mit Google-Account einloggen
Noch kein Account? Hier anmelden.