Hallo leibes Forum,
ich melde mich mal wieder zurück.
Wie schon vor einigen Tagen geschriebn, bin ich gerade daran für ein
Studenten-Racing-Team eine Zündanlage zu bauen.
Jetzt sitze ich gerade an einem klitze kleinen Problemchen.
Das Internet liefert so viele Infos und irgendwie will man doch immer
die Crème de la Crème wenn man selbst was in die Hand nimmt.
Nun ich fand also eine Schaltung, welche das Nachschwingen zwischen
Zündkondensator und Zündspule stoppen soll um so schneller nachladen zu
können.
Nun frag nich mich wie ihr das seht. In meinen Augen ist das ziemlich
Käse, da in dem Moment, in dem der Tyristor nicht mehr "nachgezündet"
wird (µC-Port auf low) lädt sich doch die gesammte Restenergie, dank D6,
in den Kondensator zurück (mit passender "Polatität"). Dieser muss dann
quasi nurnoch "nachgeladen" werden und ist für die nächste Zündung
bereit?
Ein unterbinden des Nachschwingens mittels D7 und Q4 ist meines
Erachtens damit reine Energievernichtung.
Wie seht ihr das?
Könnt ihr mir zustimmen?
Vielen dank
Chris
Das Nachschwingen tritt doch nur auf, wenn der Zundfunke nicht ausgelöst
wurde, und dann ist das Nachschwingen doch ein Vorteil, es bewirkt den
nächsten Versuch, so hab ich das gelernt.
Also ich habe mal in einem alten Boschheft gelesen das das Nachschwingen
gewollt und beabsichtigt ist und das dies, neben dem Kontaktschutz, eine
der Aufgaben des Kondensators an alten Zuendanlagen war.
Waehrend es an der Niederspannungsseite munter ein paarmal schwingt,
wird dadurch auch Hochspannung erzeugt, also der Zuendfunke verbreitert.
Und das ist wohl im Sinne einer besseren und sicheren Zuendung.
Olaf
Hallo Chris
Ich hatte in den 70ger Jahren mal für einen Freund eine
Bosch HKZ untersucht. Die stammte aus einen Porsche 911 Turbo.
Der hatte einen Ladekondensator von 4uF und wurde auf 800V, mit Hilfe
eines DC-DC-Wandlers, der bei 4 KHz arbeitete, aufgeladen.
Der geladene Kondesator wurde einfach mit Hilfe eines Thyristors über
die Zündspule entladen. Ganz ohne Mikroprozessor. Der war damals im KFZ
noch nicht üblich.
Das Schaltungsprinzip war ähnlich wie bei dir.
Den Käse mit Q4 war auch nicht drin. Einzie was besonders war, das war
die Zündspule. Die war auf der Primärseite viel niederohmiger, und hatte
eine viel kleinere Induktivität als die normale Zündspule.
Die Funkenstandzeit betrug ca 20-50 usek. Die Zündspannung ( mit
angeschlossener Zündkerze ) um die 50 KV. Da war also entsprechend Power
dahinter.
Ein Problem der kurzen Funkenstandzeit war ein Schieberuckeln des
Fahrzeuges im Teillastbereich.
Ralph Berres
Das Nachschwingen (länger Funkenstandzeit) kann insbesondere bei hohen
Drehzahlen und scharfen Nockenwellen (hohe Überschneidung zwischen Ein-
und Auslasszeit) zu Problemen führen.
Danke, das beantwortet meine Frgae größtenteils.
Einzig das Verhalten der Schaltung ohne Q4/D7, das wär nett wenn mir
jemand bestätigen würde.
Solange der µC-Pin zum Thyristor stromführend ist, wird der Thyristor
städig nachgezündet und Kondensator und Zündtrafo schwingen (solange
Energie im schwingkeris ist).
Wenn der µC-pin nun auf low geht wird der Thyristor nicht mehr
nachgezündet und alle restenergie wird in passender Polarität (für die
nächste Zündung) in den Kondensator zurückgeladen.
Stimmt doch so oder?
das glaub ich nicht. das wären 200 watt Leistung bei 9000 Umdrehungen an
der Zündspule. bei einem Wirkungsgrad von 70% wäre das eine
lseistungsaufnahme von fast 300 watt. so ein Blödsinn gabs selbst in den
70er nicht.
Chris schrieb:> Einzig das Verhalten der Schaltung ohne Q4/D7, das wär nett wenn mir> jemand bestätigen würde.
Das war damals bei der HKZ nicht drin. Da wurde die gesamte gespeicherte
Energie mit einen Schlag auf die Hochspannungsseite transformiert.
Wie schon erwähnt war die Zündspule auf der Primärseite ziemlich
niederohmig. Die Zündspule wirkte bei einer HKZ auch nicht als
Energiespeicher welches seine Energie beim Öffnen des Primärkreises an
die Hochspannungsseite abgibt, wie bei den normalen ( Transistor )
Zündanlagen,
sondern als reiner Transformator. Der Energiespeicher war der
Kondensator.
Bei 6000U/min hat die HKZ übrigens gute 12Amp aus dem Bordnetz gezogen.
Ralph Berres
Ralph Berres schrieb:> Der hatte einen Ladekondensator von 4uF und wurde auf 800V, mit Hilfe> eines DC-DC-Wandlers, der bei 4 KHz arbeitete, aufgeladen.>> Der geladene Kondesator wurde einfach mit Hilfe eines Thyristors über> die Zündspule entladen.> Einzie was besonders war, das war die Zündspule.> Die war auf der Primärseite viel niederohmiger, und hatte> eine viel kleinere Induktivität als die normale Zündspule.
Bist Du Dir da sicher? Um die gleiche Zeit kamen sog. Transistor-
Zündungen auf, die mit den von Dir beschriebenen Spezialzünd-
spulen arbeiteten. Damals gabs auch eine Bauanleitung für eine
Thyristorzündung in der Zeitschrift "Elektronik". Dort wurde als
Vorteil herausgestellt, das man dafür nach wie vor die gleiche
Zündspule nehmen konnte. Das ist irgendwie auch logisch, da durch
den Wandler ja genug Spannung zur Verfügung stand.
Gruss
Harald
Harald Wilhelms schrieb:> Bist Du Dir da sicher?
Ja da bin ich mir hundertprozent sicher.
Harald Wilhelms schrieb:> Damals gabs auch eine Bauanleitung für eine> Thyristorzündung in der Zeitschrift "Elektronik". Dort wurde als> Vorteil herausgestellt, das man dafür nach wie vor die gleiche> Zündspule nehmen konnte.
Bauanleitungen gab es viele.
Aber der wesentliche Unterschied zwischen Transistor und
Kondensatorzyndanlage war, das bei der herkömmlichen
Transistorzündanlage die Energie in der Zündspule gespeichert wurde. Sie
musste eine möglichst hohe Induktivität haben.
Bei der Kondensatorzündanlage ist eine hohe Induktivität hinderlich.
Dort ist ein hohes Übersetzungsverhältnis angesagt. Die Energie steckt
hier im Kondensator, und soll in möglichst kurzer Zeit auf die
Sekundärseite transformiert werden. Deswegen hat die HKZ Zündspule eine
sehr niederohmige Primärspule mit wenigen Windungen, damit sich der
Kondensator in meinem Falle innerhalb etwa 50us entladen hat. Sie muss
sich vollständig entladen, damit der Thyristor wieder sperrt, ehe der
4KHz Impuls des Spannungswandlers den Kondensator wieder anfängt zu
laden.
Ralph Berres
Harald Wilhelms schrieb:> Um die gleiche Zeit kamen sog. Transistor-> Zündungen auf, die mit den von Dir beschriebenen Spezialzünd-> spulen arbeiteten. Damals gabs auch eine Bauanleitung für eine> Thyristorzündung in der Zeitschrift "Elektronik". Dort wurde als> Vorteil herausgestellt, das man dafür nach wie vor die gleiche> Zündspule nehmen konnte.
So kenne ich das auch. Zumal meiner Erinnerung nach bei den
Autoherstellern eher die Transistorzündung als die HKZ verwendet wurde.
Wegen der kürzeren Funkenstandzeit habe ich damals beim Einsatz meiner
HKZ den Elektrodenabstand der Kerzen auf 1,5 mm erhöht. Da lief der
Motor bei keiner Drehzahl und Lastbereich unrund.
mhh schrieb:> Zumal meiner Erinnerung nach bei den> Autoherstellern eher die Transistorzündung als die HKZ verwendet wurde.
Das ist richtig. Die Transistorzündung wurde deswegen genommen, um den
Zündkontakt zu schonen. Später wurde der Transistor mit einen
Hallgenerator gezündet.
Aber eine HKZ wie sie vereinzelt auch zu finden war, ( damals im
911Turbo z.B. aber auch im Rennsport ) unterscheidet sich in der
Funktionsweise fundamental von der Transistorzündung.
Übrigens bei einer HKZ war die Spannung an den Zündkerzen unabhängig von
der Drehzahl. Das war gerade auch ein Vorteil. Das Auto sprang auch an ,
wenn die Batterie gerade noch gepackt hatte den Anlasser zu drehen, weil
vor dem Anlassen bereits der Kondensator der HKZ aufgeladen war.
Harald Wilhelms schrieb:> Bist Du Dir da sicher? Um die gleiche Zeit kamen sog. Transistor-> Zündungen auf, die mit den von Dir beschriebenen Spezialzünd-> spulen arbeiteten.
Das waren aber andere Zündspulen wie die für eine HKZ.
Harald Wilhelms schrieb:> Damals gabs auch eine Bauanleitung für eine> Thyristorzündung in der Zeitschrift "Elektronik". Dort wurde als> Vorteil herausgestellt, das man dafür nach wie vor die gleiche> Zündspule nehmen konnte.
Es gab Bauanleitungen die mit einen 50Hz Wandler arbeiteten. Da konnte
man die Vorteile einer HKZ nicht ausnutzen, weil die Ladezeit des
Kondensators viel zu lange war um den Kondensator vor dem nächsten
Zündimpuls wieder voll aufladen zu können. Da konnte man sogar keine
spezielle HKZ Zündspule mit niedriger Induktivität benutzen.
Ralph Berres
mhh schrieb:> So kenne ich das auch. Zumal meiner Erinnerung nach bei den> Autoherstellern eher die Transistorzündung als die HKZ verwendet wurde.
Ja, als die Drehzahlen der Motore zunehmend höher wurden, reichte
die Zündenergie von Standardzündungen nicht mehr aus und entsprechend
verstärkte Zündspulen hätte man mit den mechanischen Zündkontakten
nicht mehr schalten können. Da bot der Zündtransistor bessere Mög-
lichkeiten zu überschaubaren Kosten.
> Wegen der kürzeren Funkenstandzeit...
...der Thyristorzündung...
> ...habe ich damals beim Einsatz meiner> HKZ den Elektrodenabstand der Kerzen auf 1,5 mm erhöht.
Das wurde in den Bauanleitungen auch so empfohlen.
> Da lief der Motor bei keiner Drehzahl und Lastbereich unrund.
Es gab wohl einige Motore (ich glaube Zweitakter), die mit der
verkürzten Zünddauer trotzdem nicht so gut zurecht kamen. Man
hat dann auch versucht, Schaltungen zu bauen, die nach der
Zündung bei brennendem Lichtbogen Energie auf einem niedrigeren
Spannungsniveau nachlieferten. Die "Brennspannung" nach dem
Zünden beträgt bei einer Zündkerze wohl nur wenige hundert Volt.
Gruss
Harald
Harald Wilhelms schrieb:> Es gab wohl einige Motore (ich glaube Zweitakter), die mit der> verkürzten Zünddauer trotzdem nicht so gut zurecht kamen. Man> hat dann auch versucht, Schaltungen zu bauen, die nach der> Zündung bei brennendem Lichtbogen Energie auf einem niedrigeren> Spannungsniveau nachlieferten. Die "Brennspannung" nach dem> Zünden beträgt bei einer Zündkerze wohl nur wenige hundert Volt.
Es gab sogar mal Motoren mit Doppelzündung, sogar mit 2 Zündkerzen.
Man hatte sogar mal Versuche in der Form gemacht, das man mit einer
geringen zeitlichen Verzögerung nacheinander 2 geladene Kondensatoren
auf die Zündspule geschaltet hat, um die Funkenstandzeit zu erhöhen.
Das hat sich aber genauso wie die HKZ selbst nicht durchgesetzt.
Heute setzt sich immer mehr durch, für jede Zündkerze eine getrennte
Zündspule zu verwenden. Gerne als kompakte Einheit mit der Zündkerze
integriert.
Ralph Berres
Das ist keine Besonderheit sondern immer so nachdem durch den
Hochspannungüberschlag die leitende Strecke hergestellt ist wird die
Energie aus der Zündspule übertragen.
Aber besser ist es die Energie in einer möglichst kurzen Zeit zu
übertragen. Beispiel Punktschweißen. Man könnte ja auch 1A eine Stunde
lang fließen lassen und wurde trotzdem keinen Schweißpunkt hinbekommen
trotz gleicher Energie.
Hi alle zusammen.
an der HKZ haben sich schon ganz andere die Zähne aus gebissen,
scheitern immer wieder an den gleichen Symptomen oder besser
Unzulänglichkeiten der HKZ im Allgemeinen. Somit ist diese HKZ im
Bereich der Otto-Mtoren nicht mehr zu finden. Ausgenommen es muss sehr
billig werden.
Du machst Dir Gedanken über die Nachzündung, welche doch daraus bedingt
ist, das das System HKZ nicht die Notwendige Energie zur Verfügung
stellen kann, welche zur Durchuzündung des Gemisches benötigt wird.
Der Zündzeitpunkt ist eben der PUNKT. Da gibt es keinen anderen oder
mehrere, passend zur Drehzahl und Last (Kennfeldzündung).
Die Nachzündung, welche Du so gen anstreben möchtest, bewirkt leider oft
genug den Umstand, das das Gemisch nicht verbrennt (Homogene
Flammfront), sondern das sich als unkontrollierbare Detonationen im
Brennraum abspielt (Zündklingeln, Klopfen), und das bei
Nenndrehzahl(+10k -1) im Motorsport! Bedingt durch mehrere Flammfronten
(Detonationen) bei Nenndrehzahl, zerstört sich der Motor in wenigen
Arbeitstakten vollständig.
Der Verbrennungsdruck im Otto-Motor ist bei etwa 80 Bar im Maximum, die
Klopfende bei mehr als 1000 Bar.
Es wäre doch mal informativ, die Kollegen zu befragen, ob die sich mit
der HKZ noch, oder überhaupt beschäftigen.
Eine TSZ-H oder TSZ-I ist immer die bessere Wahl, wenn es darum geht ein
Lambda-1 Gemisch oder noch magerer sicher zünden zu wollen.
Es gibt nur eine sinnvolle Anwendung der HKZ und dieser ist im Bergbau
zu finden. Eben wenn Ges-pr-engt werden soll und muss! Der Berechtigte
Dreht die Kurbel an seiner Zündmaschine, und lädt so den
Kondensator........ .
Ahoi von hier aus
HKZ.png
(4,7 KB)
