Hallo leibes Forum, ich melde mich mal wieder zurück. Wie schon vor einigen Tagen geschriebn, bin ich gerade daran für ein Studenten-Racing-Team eine Zündanlage zu bauen. Jetzt sitze ich gerade an einem klitze kleinen Problemchen. Das Internet liefert so viele Infos und irgendwie will man doch immer die Crème de la Crème wenn man selbst was in die Hand nimmt. Nun ich fand also eine Schaltung, welche das Nachschwingen zwischen Zündkondensator und Zündspule stoppen soll um so schneller nachladen zu können. Nun frag nich mich wie ihr das seht. In meinen Augen ist das ziemlich Käse, da in dem Moment, in dem der Tyristor nicht mehr "nachgezündet" wird (µC-Port auf low) lädt sich doch die gesammte Restenergie, dank D6, in den Kondensator zurück (mit passender "Polatität"). Dieser muss dann quasi nurnoch "nachgeladen" werden und ist für die nächste Zündung bereit? Ein unterbinden des Nachschwingens mittels D7 und Q4 ist meines Erachtens damit reine Energievernichtung. Wie seht ihr das? Könnt ihr mir zustimmen? Vielen dank Chris
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Das Nachschwingen tritt doch nur auf, wenn der Zundfunke nicht ausgelöst wurde, und dann ist das Nachschwingen doch ein Vorteil, es bewirkt den nächsten Versuch, so hab ich das gelernt.
Also ich habe mal in einem alten Boschheft gelesen das das Nachschwingen gewollt und beabsichtigt ist und das dies, neben dem Kontaktschutz, eine der Aufgaben des Kondensators an alten Zuendanlagen war. Waehrend es an der Niederspannungsseite munter ein paarmal schwingt, wird dadurch auch Hochspannung erzeugt, also der Zuendfunke verbreitert. Und das ist wohl im Sinne einer besseren und sicheren Zuendung. Olaf
Hallo Chris Ich hatte in den 70ger Jahren mal für einen Freund eine Bosch HKZ untersucht. Die stammte aus einen Porsche 911 Turbo. Der hatte einen Ladekondensator von 4uF und wurde auf 800V, mit Hilfe eines DC-DC-Wandlers, der bei 4 KHz arbeitete, aufgeladen. Der geladene Kondesator wurde einfach mit Hilfe eines Thyristors über die Zündspule entladen. Ganz ohne Mikroprozessor. Der war damals im KFZ noch nicht üblich. Das Schaltungsprinzip war ähnlich wie bei dir. Den Käse mit Q4 war auch nicht drin. Einzie was besonders war, das war die Zündspule. Die war auf der Primärseite viel niederohmiger, und hatte eine viel kleinere Induktivität als die normale Zündspule. Die Funkenstandzeit betrug ca 20-50 usek. Die Zündspannung ( mit angeschlossener Zündkerze ) um die 50 KV. Da war also entsprechend Power dahinter. Ein Problem der kurzen Funkenstandzeit war ein Schieberuckeln des Fahrzeuges im Teillastbereich. Ralph Berres
Das Nachschwingen (länger Funkenstandzeit) kann insbesondere bei hohen Drehzahlen und scharfen Nockenwellen (hohe Überschneidung zwischen Ein- und Auslasszeit) zu Problemen führen.
Danke, das beantwortet meine Frgae größtenteils. Einzig das Verhalten der Schaltung ohne Q4/D7, das wär nett wenn mir jemand bestätigen würde. Solange der µC-Pin zum Thyristor stromführend ist, wird der Thyristor städig nachgezündet und Kondensator und Zündtrafo schwingen (solange Energie im schwingkeris ist). Wenn der µC-pin nun auf low geht wird der Thyristor nicht mehr nachgezündet und alle restenergie wird in passender Polarität (für die nächste Zündung) in den Kondensator zurückgeladen. Stimmt doch so oder?
das glaub ich nicht. das wären 200 watt Leistung bei 9000 Umdrehungen an der Zündspule. bei einem Wirkungsgrad von 70% wäre das eine lseistungsaufnahme von fast 300 watt. so ein Blödsinn gabs selbst in den 70er nicht.
Chris schrieb: > Einzig das Verhalten der Schaltung ohne Q4/D7, das wär nett wenn mir > jemand bestätigen würde. Das war damals bei der HKZ nicht drin. Da wurde die gesamte gespeicherte Energie mit einen Schlag auf die Hochspannungsseite transformiert. Wie schon erwähnt war die Zündspule auf der Primärseite ziemlich niederohmig. Die Zündspule wirkte bei einer HKZ auch nicht als Energiespeicher welches seine Energie beim Öffnen des Primärkreises an die Hochspannungsseite abgibt, wie bei den normalen ( Transistor ) Zündanlagen, sondern als reiner Transformator. Der Energiespeicher war der Kondensator. Bei 6000U/min hat die HKZ übrigens gute 12Amp aus dem Bordnetz gezogen. Ralph Berres
Ralph Berres schrieb: > Der hatte einen Ladekondensator von 4uF und wurde auf 800V, mit Hilfe > eines DC-DC-Wandlers, der bei 4 KHz arbeitete, aufgeladen. > > Der geladene Kondesator wurde einfach mit Hilfe eines Thyristors über > die Zündspule entladen. > Einzie was besonders war, das war die Zündspule. > Die war auf der Primärseite viel niederohmiger, und hatte > eine viel kleinere Induktivität als die normale Zündspule. Bist Du Dir da sicher? Um die gleiche Zeit kamen sog. Transistor- Zündungen auf, die mit den von Dir beschriebenen Spezialzünd- spulen arbeiteten. Damals gabs auch eine Bauanleitung für eine Thyristorzündung in der Zeitschrift "Elektronik". Dort wurde als Vorteil herausgestellt, das man dafür nach wie vor die gleiche Zündspule nehmen konnte. Das ist irgendwie auch logisch, da durch den Wandler ja genug Spannung zur Verfügung stand. Gruss Harald
Harald Wilhelms schrieb: > Bist Du Dir da sicher? Ja da bin ich mir hundertprozent sicher. Harald Wilhelms schrieb: > Damals gabs auch eine Bauanleitung für eine > Thyristorzündung in der Zeitschrift "Elektronik". Dort wurde als > Vorteil herausgestellt, das man dafür nach wie vor die gleiche > Zündspule nehmen konnte. Bauanleitungen gab es viele. Aber der wesentliche Unterschied zwischen Transistor und Kondensatorzyndanlage war, das bei der herkömmlichen Transistorzündanlage die Energie in der Zündspule gespeichert wurde. Sie musste eine möglichst hohe Induktivität haben. Bei der Kondensatorzündanlage ist eine hohe Induktivität hinderlich. Dort ist ein hohes Übersetzungsverhältnis angesagt. Die Energie steckt hier im Kondensator, und soll in möglichst kurzer Zeit auf die Sekundärseite transformiert werden. Deswegen hat die HKZ Zündspule eine sehr niederohmige Primärspule mit wenigen Windungen, damit sich der Kondensator in meinem Falle innerhalb etwa 50us entladen hat. Sie muss sich vollständig entladen, damit der Thyristor wieder sperrt, ehe der 4KHz Impuls des Spannungswandlers den Kondensator wieder anfängt zu laden. Ralph Berres
Harald Wilhelms schrieb: > Um die gleiche Zeit kamen sog. Transistor- > Zündungen auf, die mit den von Dir beschriebenen Spezialzünd- > spulen arbeiteten. Damals gabs auch eine Bauanleitung für eine > Thyristorzündung in der Zeitschrift "Elektronik". Dort wurde als > Vorteil herausgestellt, das man dafür nach wie vor die gleiche > Zündspule nehmen konnte. So kenne ich das auch. Zumal meiner Erinnerung nach bei den Autoherstellern eher die Transistorzündung als die HKZ verwendet wurde. Wegen der kürzeren Funkenstandzeit habe ich damals beim Einsatz meiner HKZ den Elektrodenabstand der Kerzen auf 1,5 mm erhöht. Da lief der Motor bei keiner Drehzahl und Lastbereich unrund.
mhh schrieb: > Zumal meiner Erinnerung nach bei den > Autoherstellern eher die Transistorzündung als die HKZ verwendet wurde. Das ist richtig. Die Transistorzündung wurde deswegen genommen, um den Zündkontakt zu schonen. Später wurde der Transistor mit einen Hallgenerator gezündet. Aber eine HKZ wie sie vereinzelt auch zu finden war, ( damals im 911Turbo z.B. aber auch im Rennsport ) unterscheidet sich in der Funktionsweise fundamental von der Transistorzündung. Übrigens bei einer HKZ war die Spannung an den Zündkerzen unabhängig von der Drehzahl. Das war gerade auch ein Vorteil. Das Auto sprang auch an , wenn die Batterie gerade noch gepackt hatte den Anlasser zu drehen, weil vor dem Anlassen bereits der Kondensator der HKZ aufgeladen war. Harald Wilhelms schrieb: > Bist Du Dir da sicher? Um die gleiche Zeit kamen sog. Transistor- > Zündungen auf, die mit den von Dir beschriebenen Spezialzünd- > spulen arbeiteten. Das waren aber andere Zündspulen wie die für eine HKZ. Harald Wilhelms schrieb: > Damals gabs auch eine Bauanleitung für eine > Thyristorzündung in der Zeitschrift "Elektronik". Dort wurde als > Vorteil herausgestellt, das man dafür nach wie vor die gleiche > Zündspule nehmen konnte. Es gab Bauanleitungen die mit einen 50Hz Wandler arbeiteten. Da konnte man die Vorteile einer HKZ nicht ausnutzen, weil die Ladezeit des Kondensators viel zu lange war um den Kondensator vor dem nächsten Zündimpuls wieder voll aufladen zu können. Da konnte man sogar keine spezielle HKZ Zündspule mit niedriger Induktivität benutzen. Ralph Berres
mhh schrieb: > So kenne ich das auch. Zumal meiner Erinnerung nach bei den > Autoherstellern eher die Transistorzündung als die HKZ verwendet wurde. Ja, als die Drehzahlen der Motore zunehmend höher wurden, reichte die Zündenergie von Standardzündungen nicht mehr aus und entsprechend verstärkte Zündspulen hätte man mit den mechanischen Zündkontakten nicht mehr schalten können. Da bot der Zündtransistor bessere Mög- lichkeiten zu überschaubaren Kosten. > Wegen der kürzeren Funkenstandzeit... ...der Thyristorzündung... > ...habe ich damals beim Einsatz meiner > HKZ den Elektrodenabstand der Kerzen auf 1,5 mm erhöht. Das wurde in den Bauanleitungen auch so empfohlen. > Da lief der Motor bei keiner Drehzahl und Lastbereich unrund. Es gab wohl einige Motore (ich glaube Zweitakter), die mit der verkürzten Zünddauer trotzdem nicht so gut zurecht kamen. Man hat dann auch versucht, Schaltungen zu bauen, die nach der Zündung bei brennendem Lichtbogen Energie auf einem niedrigeren Spannungsniveau nachlieferten. Die "Brennspannung" nach dem Zünden beträgt bei einer Zündkerze wohl nur wenige hundert Volt. Gruss Harald
Harald Wilhelms schrieb: > Es gab wohl einige Motore (ich glaube Zweitakter), die mit der > verkürzten Zünddauer trotzdem nicht so gut zurecht kamen. Man > hat dann auch versucht, Schaltungen zu bauen, die nach der > Zündung bei brennendem Lichtbogen Energie auf einem niedrigeren > Spannungsniveau nachlieferten. Die "Brennspannung" nach dem > Zünden beträgt bei einer Zündkerze wohl nur wenige hundert Volt. Es gab sogar mal Motoren mit Doppelzündung, sogar mit 2 Zündkerzen. Man hatte sogar mal Versuche in der Form gemacht, das man mit einer geringen zeitlichen Verzögerung nacheinander 2 geladene Kondensatoren auf die Zündspule geschaltet hat, um die Funkenstandzeit zu erhöhen. Das hat sich aber genauso wie die HKZ selbst nicht durchgesetzt. Heute setzt sich immer mehr durch, für jede Zündkerze eine getrennte Zündspule zu verwenden. Gerne als kompakte Einheit mit der Zündkerze integriert. Ralph Berres
Das ist keine Besonderheit sondern immer so nachdem durch den Hochspannungüberschlag die leitende Strecke hergestellt ist wird die Energie aus der Zündspule übertragen. Aber besser ist es die Energie in einer möglichst kurzen Zeit zu übertragen. Beispiel Punktschweißen. Man könnte ja auch 1A eine Stunde lang fließen lassen und wurde trotzdem keinen Schweißpunkt hinbekommen trotz gleicher Energie.
Hi alle zusammen. an der HKZ haben sich schon ganz andere die Zähne aus gebissen, scheitern immer wieder an den gleichen Symptomen oder besser Unzulänglichkeiten der HKZ im Allgemeinen. Somit ist diese HKZ im Bereich der Otto-Mtoren nicht mehr zu finden. Ausgenommen es muss sehr billig werden. Du machst Dir Gedanken über die Nachzündung, welche doch daraus bedingt ist, das das System HKZ nicht die Notwendige Energie zur Verfügung stellen kann, welche zur Durchuzündung des Gemisches benötigt wird. Der Zündzeitpunkt ist eben der PUNKT. Da gibt es keinen anderen oder mehrere, passend zur Drehzahl und Last (Kennfeldzündung). Die Nachzündung, welche Du so gen anstreben möchtest, bewirkt leider oft genug den Umstand, das das Gemisch nicht verbrennt (Homogene Flammfront), sondern das sich als unkontrollierbare Detonationen im Brennraum abspielt (Zündklingeln, Klopfen), und das bei Nenndrehzahl(+10k -1) im Motorsport! Bedingt durch mehrere Flammfronten (Detonationen) bei Nenndrehzahl, zerstört sich der Motor in wenigen Arbeitstakten vollständig. Der Verbrennungsdruck im Otto-Motor ist bei etwa 80 Bar im Maximum, die Klopfende bei mehr als 1000 Bar. Es wäre doch mal informativ, die Kollegen zu befragen, ob die sich mit der HKZ noch, oder überhaupt beschäftigen. Eine TSZ-H oder TSZ-I ist immer die bessere Wahl, wenn es darum geht ein Lambda-1 Gemisch oder noch magerer sicher zünden zu wollen. Es gibt nur eine sinnvolle Anwendung der HKZ und dieser ist im Bergbau zu finden. Eben wenn Ges-pr-engt werden soll und muss! Der Berechtigte Dreht die Kurbel an seiner Zündmaschine, und lädt so den Kondensator........ . Ahoi von hier aus
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