Widerstandsschicht reparieren

Das Poti gibt es nicht einzeln.
Das Poti ist eingeklebt, festgeschraubt und angeblich dann justiert.



Ein Bild sagt mehr als 100 Worte :-)

So sieht das hier in etwa aus:

http://data.motor-talk.de/data/galleries/0/16/5673/14817718/lmm-digifant-25790.jpg

Das Teil gehört tatsächlich zu einem Luftmengenmesser. Das Modell wurde 
Anfang der 90er eingeführt.

Da die Stauklappe durch die Ansaugluft im Takt der Ansaugventile des 
Motors angeregt wird, schwingt die Klappe und das Poti permanent hin und 
her.
Dass man sowas mit einem Poti löst, finde ich auch ziemlich beschränkt.

Ich möchte die Widerstandsbahn zuerst probeweise reparieren, um zu 
sehen, ob der schlechte Motorlauf daher kommt. Wenn das dann nicht 
dauerhaft hält, dann kaufe ich mir ein neues Teil.

Das Problem ist im Moment, dass parallel zu der Widerstandsbahn 
justierte Widerstände angebracht sind. Das sind diese eckigen Dinger. 
Von diesen Widerstanden gehen kleine Leiterbahnen bis zur 
Widerstandsschicht.

Wenn ich den Widerstand der Schleifers messe, dann startet der in der 
Nullstellung bei ca 90 Ohm, steigt dann innerhalb von 10-20% schnell auf 
300 Ohm, steigt dann bis 80% auf 900 Ohm und sinkt dann wieder auf 650 
Ohm bei 100% Auschlag.

Ich vermute, dass das daher kommt, dass die Widerstandsschicht nun durch 
die 3 Schleier in 4 Bahnen geteilt ist, die parallel laufen. Statt einer 
halbwegs proportionalen Widerstandsänderung kommt da nun etwa Unstetiges 
heraus.



Die Schleifer habe ich zur Widerstandsschicht leicht versetzt, sodass 
die Schleifer auf frischem Material laufen. Jetzt wollte ich punktweise 
die vier Wiederstandsbahnen mit Silberleitlack verbinden. Die Schleifer 
würde nicht darüber laufen.

Blöderweise ist mein Silberleitlack eingetrocknet.
Weiß jemand, wie man das Zeug von Conrad verdünnen kann?
Geht das mit Nitroverdünnung? Das Zeug riecht zumindest stark danach.

@ mhh

Die Widerstände, die parallel zur Widerstandsschicht geschaltet sind, 
sind niederohmiger.
Wenn ich von Masse gegen den nächsten Widerstand messen, habe ich 70 
Ohm.
Beim nächsten Widerstand sind es 100 Ohm, dann 130 Ohm, usw.
Also an den Widerständen gemessen ergibt sich ein stetig steigender 
Widerstand gegen Masse.

Am Schleifer messe ich aber nur bis ca. 80% einen stetig steigenden 
Widerstand. Danach sinkt der Widerstand wieder.
Ich habe mir zwar das Widerstandsnetzwerk nicht aufgemalt und 
ausgerechnet, aber für mich sieht das logisch aus, denn bei 
Vollausschlag ist die Strecke vom Schleifer bis zum nächsten Widerstand 
kleiner, als wenn der Schleifer in der Mitte steht. In der Mitte kann 
der Strom nämlich von den unteren beiden Widerstandsbahnen nicht auf 
direktem Weg zum nächstgelegenen parallel geschalteten Widerstand 
fließen, sondern muss erst entlang der gesamten abgetrennten 
Widerstandsbahn fließen.
Die Widerstandsbahn hat vermutlich einen deutlich höheren Widerstand, 
als die parallel geschalteten Widerstände.

Spannungstreppen müssten auch im Originalzustand vorhanden sein, weil 
die parallel geschalteten Widerständen in regelmäßigen Abständen an die 
Widerstandsbahn angeschlossen sind. Das scheint kein Problem zu sein.


@Sepp
Ich möchte die Rillen, die die Schleifer in die Widerstandsbahn gefräst 
haben, nicht komplett mit Leitlack überdecken, weil der Leitlack 
vermutlich einen deutlich niedrigeren Widerstand hätte, als die 
Widerstandsbahn selbst.

Ich möchte jede Rille an vielleicht 4 oder 8 Stellen überbrücken. Das 
wird dann natürlich nicht so wie im Original, aber der Strom müsste in 
der Mitte nicht entlang der kompletten Widerstandsbahn fließen, sondern 
könnte die Abkürzung über die Leitlackbrücken zum nächstgelegenen 
parallel geschalteten Widerstand nehmen. So in etwa müsste das ja auch 
im Original funktionieren.

Die Rillen sollen also keinen Kurzschluss entlang der Widerstandsbahn 
herstellen, sondern nur radial.

Dieses Verschleißteil durch einen kontaktlosen Sensor zu ersetzen hätte 
schon seinen Reiz, aber mein alter Wagen würde einen neuen 
Luftmengenmesser vermutlich nicht überleben und ein Umbau ist bestimmt 
nicht ganz billig.
Der TüV könnte dabei auch noch meckern.

Beim Googeln nach Austraimicro habe ich so gut wie nichts gefunden. Hast 
du dazu mal einen Link? Mit Drehwinkelsensoren habe ich mich bisher noch 
nicht beschäftigt. Das würde ich mir gerne mal ansehen.


@mmh
Die Lage der Leitlackbrücken müsste meiner Meinung nach egal sein. Je 
kleiner die sind, desto weniger störe ich die umgebende 
Widerstandsschicht und je mehr es sind, desto linearer müsste es werden. 
Vielleicht setze ich auch erstmal eine kleine Brücke in die Mitte und 
gucke, ob es dadurch linearer wird. Danach kann ich dann die 2 Segmente 
wieder in je 2 Hälften teilen und erhalten 4 Segmente, usw.

Und wenn sich dann der im Moment räudige Motorlauf verbessert, dann weiß 
ich, dass ich an der richtigen Schraube gedreht habe :-)

sven schrieb:
> hast du eine möglichkeit gefunden? mein LMM ist auch defekt!

hier wirst du kein Glück haben, hatte auch schon mehrere dieser Dingen 
aus Opels. Wenn die spinnen kannst du die nicht reparieren, da die 
Widerstandskaskade für viele Öffnungswinkel abgeglichen sind

sven schrieb:

> hast du eine möglichkeit gefunden? mein LMM ist auch defekt!

Im Internet findest Du Seiten, auf denen beschrieben wird,
wie man am besten tote Pferde reitet. Vielleicht helfen Dir
die Erkenntnisse auf diesen Seiten weiter, um Dein Problem
zu lösen. :-)

sven schrieb:
> hast du eine möglichkeit gefunden? mein LMM ist auch defekt!

Ne, ich habe das nicht weiter verfolgt, weil es aussichtlos erschien. 
Ich habe mir damals einen gebrauchten LMM gekauft, der aber am Motorlauf 
nichts geändert hat, weshalb ich wieder das alte Teil eingebaut habe, 
was nun immer noch werkelt. Da ich selten und wenig mit dem Wagen fahre 
und da er seine besten Zeiten lange hinter sich hat, lebe ich einfach 
mit dem Ruckeln beim Lastwechsel.
Ich vermute inzwischen, dass das Ruckeln von einer Undichtigkeit im 
Ansaugtrakt her rührt, welche ich aber nicht finde.

Manfred schrieb:
> Mark T. schrieb:
>> Undichtigkeit im Ansaugtrakt
>
> gibt typischerweise einen instabilen Leerlauf (Standgas).

Wenn die Undichtigkeit konstant ist, dann stimmt nach meinem Verständnis 
das Gemisch nicht und die Lambdaregelung gleicht das aus.
Probleme gibt es beim Lastwechsel. Beim Beschleunigen wird das Gemisch 
nicht nach Lambda eingestellt, sondern nach dem LMM. Da es da ohnehin 
überfettet ist, hat man nur etwas weniger Leistung. Bleibt der 
Lastzustand konstant, regelt Lambda nach. Nimmt man dann den Fuß vom 
Gas, kommt im ersten Moment mehr Schub und kurz darauf gar keiner mehr, 
weil dann die Lambdaregelung und die LMM-Regleung gegeneinander 
arbeiten. Lastwechsel ohne Ruckler sind so kaum möglich.
Ich habe aber schon alles, was ohne großen Aufwand möglich ist, 
kontrolliert. Ich habe alle Unterdruckanschlüsse zwischen LMM und Motor 
zugestopft, außer den vom Bremskraftverstärker. Dieser Anschluss ist 
aber recht groß und leicht zugänglich und dort habe ich keine 
Undichtigkeit feststellen können.
Vielleicht ist die Dichtung zwischen Ansaugbrücke und Zylinderkopf 
kaputt. Beim GTI 2E sitzt die aber hinten und bei einem so alten Motor 
will ich nicht  dran rumfummeln und mit Bremsenreiniger erreicht man 
nicht alle Stellen.

ich hatte auch mal das Problem das das Auto plötzlich keine Leistung mehr hatte. Alle haben Sie den Hallgeber im Verteiler oder den Luftmengenmesser vermuten. Der Fehler war ein Kabelbruch, so das den Einspritzventilen die Masse gefehlt hat, nicht immer aber immer öfter sobald man über das nächste Schlagloch/Gulideckel usw. führ, gings dann wieder vorwärts.

Mein Luftmengenmesser hatte über 450 tkm auf dem Buckel, dürfte heute noch laufen allerdings ist das Auto schon länger abgemeldet. Das ist nicht Schrottzeug wie heutzutage, das bei manchen Autos beim Kundendienst schon mit ausgetasucht wird.