Hallo, ich habe eine Frage wegen der Stromversorgung bei der Bahn. Wie funktioniert das Verteilen der Last beim Bahnstromnetz? Die Züge hängen jeweils an einer Phase, aber die Generatoren produzieren Drehstrom. Wenn die Phasen unterschiedlich belastet werden, dann werden doch die Generatoren unsymmetrisch belastet, also mit ca. 33,4 Hz. Vielen Dank!
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Dafür gibt es Bahnstromumformerwerke. Die überehmen die Umformung von Drehstrom auf Einphasenwechselstrom und ändern dabei gleich auch noch die Frequenz.
freddy feedback schrieb: > Wenn die Phasen unterschiedlich belastet werden, dann werden doch die > Generatoren unsymmetrisch belastet, also mit ca. 33,4 Hz Wie läuft das bei dir zu Hause? Da kommt auch Drehstrom, der unsymetrisch belastet wird. Hast du jetzt 57,93Hz? Nein, natürlich nicht. Die Belastung hat keinen Einfluß auf die Frequenz. Nicht bei der Bahn, nicht bei dir zu Hause.
Wie kommst du darauf, daß Generatoren für Bahnstrom irgendwelchen Drehstrom erzeugen würden ? Wer sollte Drehstrom mit 16,7 Hz sonst noch brauchen können ? Und die Bahn braucht Wechselstrom, wie du schon selbst erkannt hast (und auch hättest nachschlagen könne, Google ist erfunden), Wikipedia existiert. Also sind die Generatoren bzw. Frequenzumformer simple Wechselstromgeneratoren. Nix Drehstrom.
Die Bahn hat eigene Generatoren in Kraftwerken. Ob das Drehstrom Generatoren oder Wechselstromgeneratoren sind - keine Ahnung. Im Hochspannungsnetz der Bahn übertragen sie jedenfalls 2-phasig, bzw Erdsymmetrisch. Ansonsten gibts noch Rotierende Umformer und es gibt elektronische Umformer. Die rotierenden Umformer werden immer noch gebraucht, weil die elektronischen wohl nicht so Spitzenlastfähig sind.
Sven schrieb: > Die Bahn hat eigene Generatoren in Kraftwerken. Erscheint mir ein wenig seltsam, Quelle? Hz schrieb: > Die Belastung hat keinen Einfluß auf die Frequenz. Nicht bei der > Bahn, nicht bei dir zu Hause. Bei genügend hoher Belastung schon, dann schaltet nur irgendwann das Kraftwerk ab :>
Hz schrieb: > Die Belastung hat keinen Einfluß auf die Frequenz. Nicht bei der > Bahn, nicht bei dir zu Hause. Oehmm. Doch. Stell Dir ein KFZ vor welches auf der Autobahn dahinrollt und dann eine Steigung zu bewaeltigen hat. Was passiert? Die Karre wird erstmal langsamer. Um die Geschwindigkeit halten zu koennen regelst Du dagegen. Dasselbe passiert im Kraftwerk. Die Belastung wirkt auf die Drehzahl (Frequenz) der uebergrossen Lichtmaschine :) . Und durch Zuschalten von freien Kapazitaeten oder Teillasten wird gegengeregelt. Diese Spitzenlastkraftwerke machen den ganzen Tag nichts anderes als sich im Leerlauf fuer Spitzen bereitzuhalten. Das macht sie ziemlich teuer. Kannst Du hier nachlesen: (wiki) Kraftwerksmanagement
Florian *.* schrieb: > Dasselbe passiert im Kraftwerk. Die Belastung wirkt auf die Drehzahl > (Frequenz) der uebergrossen Lichtmaschine :) . Und durch Zuschalten von > freien Kapazitaeten oder Teillasten wird gegengeregelt. Beim Synchronumformer (wird offenbar teilweise auch noch benutzt) wäre die Regelgröße nur der Phasenversatz, nicht die Frequenz.
> Die Bahn hat eigene Generatoren in Kraftwerken. Eines der ersten (1924) war das Walchenseekraftwerk mit 4 Generatoren für Drehstrom je 18000kVA (6600V 500 U/min) 4 Generatoren für Bahnstrom je 13000kVA (6600V 250 U/min) Elektronische bidirektionale Bahnstrombrücke ins Drehstromnetz Vollstatische 100-MW-Frequenzkupplung Bremen Zwischenkreis 10kV 10kA von ABB http://www05.abb.com/global/scot/scot232.nsf/veritydisplay/578915860fc3d9ddc1256f1f002c2d34/$File/04-17m420.pdf
Und wer eine komplette(?) Liste der Bahnstrom-Kraftwerke in Deutschland haben möchte: http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#Deutschland Jörg Wunsch schrieb: > Beim Synchronumformer (wird offenbar teilweise auch noch benutzt) > wäre die Regelgröße nur der Phasenversatz, nicht die Frequenz. "teilweise auch noch"? Zumindest nach http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#Bahnstromumformerwerke_in_Deutschland sind die derzeit gegenüber den Umrichter-Werken noch deutlich in der Überzahl, laut selbiger Seite wird ca. 34% der installierten Bahnstrom-Leistung durch Umformer bereitgestellt, dagegen nur 12% durch Umrichter. So ein Umformer hält halt 'ne ganze Weile ;-) Andreas
Andreas Ferber schrieb: > "teilweise auch noch"? Zumindest nach > http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#Bahnstromumformerwerke_in_Deutschland > sind die derzeit gegenüber den Umrichter-Werken noch deutlich in der > Überzahl, ... Die meisten dürften aber Asynchron-Asynchron-Umformer sein, bei denen ist die Regelgröße ja wirklich wieder die Differenzfrequenz.
Jörg Wunsch schrieb: > Die meisten dürften aber Asynchron-Asynchron-Umformer sein, Nö, AFAIK meist Synchron-Asynchron. > bei > denen ist die Regelgröße ja wirklich wieder die Differenzfrequenz. Ack. Deshalb hat man 1995 von 16 2/3 Hz auf 16,7 Hz umgestellt, da ein nicht exakt ganzzahliges Verhältnis dafür günstiger ist. Andreas
die bahn hat heute noch etliche anteile an kraftwerken, die auch bahnstrom produzieren. z.b. das walchenseekraftwerk, das großkraftwerk mannheim, das kraftwerk lünen und das AKW neckarwestheim. es gibt in langenprozelten auch ein eigenes 160MW pumpspeicherkraftwerk. rotierende umformersätze stehen auch noch überall. in anderen ländern wie z.b. frankreich wird in der tat einfach nur eine phase des hochspannungsnetzes genutzt und heruntertransformiert, die züge laufen mit 50Hz. scheint also keine allzu großen probleme zu machen.
> in anderen ländern wie z.b. frankreich wird in der tat einfach nur eine > phase des hochspannungsnetzes genutzt und heruntertransformiert, die > züge laufen mit 50Hz. 25 KV bei 50 Hz hatte die rübelandbahn auch. sie wurde aber nach der wende umgestellt. > scheint also keine allzu großen probleme zu > machen. heute nicht mehr, denn heute gibt es leistungsfähige gleichrichter und thyristoren/triacs. die 16 2/3 Hz waren in der pionierzeit ein gesunder kompromiss zwischen transformierbarkeit im trafo und wirbelstromverhalten am motor. mfg
Ben _ schrieb: > in anderen ländern wie z.b. frankreich wird in der tat einfach nur eine > phase des hochspannungsnetzes genutzt und heruntertransformiert, die > züge laufen mit 50Hz. Das findet man bis auf wenige Ausnahmen (z.B. Ungarn mit 16kV/50Hz seit 1932) aber meist nur in Ländern, die vorher Gleichstrom benutzt haben. Mit der Einführung von Hochgeschwindigkeitsverkehr wechselte man dann für die neuen Strecken meist auf 25kV/50Hz (bzw. 60Hz in den USA), da die alten Gleichstromsysteme die geforderte Leistung für HGV nicht mehr bringen konnten. Diese Länder haben aber meist parallel bis heute immer noch ausgedehnte Netze mit Gleichstrombetrieb. Zum Zeitpunkt der HGV-Einführung beherrschte man dann (anders als anfang des 20. Jahrhunderts, als in vielen europäischen Bahnnetzen die Elektrifizierung begann) auch die Antriebstechnik bei höheren Frequenzen, deshalb hat man aufgrund der einfacheren Versorgung hier dann direkt Netzfrequenz verwendet. Hat auch noch den Vorteil, dass die Fahrzeugtrafos kleiner ausfallen können. Die Länder, in denen von Anfang an auf Wechselstrom gesetzt wurde (z.B. der deutschsprachige Raum) haben dagegen meist ihr Stromsystem mit den damals notwendigen niedrigeren Frequenzen bis heute behalten. Mit der heute möglichen Leistungshalbleitertechnik ist es dann auch kein Problem mehr, Mehrsystemloks für vier oder mehr Stromsysteme im grenzüberschreitenden Verkehr zu bauen. Das größere Problem bei diesen Loks bzw. Triebzügen ist heute AFAIK die nötige Unterstützung für die verschiedenen Zugsicherungssysteme in den jeweiligen Ländern. Andreas
Andreas Ferber schrieb: > Mit der heute möglichen Leistungshalbleitertechnik ist es dann auch kein > Problem mehr, Mehrsystemloks für vier oder mehr Stromsysteme im > grenzüberschreitenden Verkehr zu bauen. BTW spielen hier natürlich auch noch andere Probleme eine Rolle. Beispielsweise haben Deutschland und die Schweiz zwar das gleiche Stromsystem, dennoch können Loks dazwischen nicht automatisch freizügig verkehren, da unterschiedliche Stromabnehmer benötigt werden. Die Wippe des deutschen Stromabnehmers ist für viele Tunnel in der Schweiz zu breit, andersherum ist der schweizer Stromabnehmer für den deutschen Oberleitungszickzack zu schmal, die Oberleitung würde evtl. an manchen Stellen seitlich vom Stromabnehmer fallen. Andreas
> Mit der heute möglichen Leistungshalbleitertechnik ist es dann auch kein > Problem mehr, Mehrsystemloks für vier oder mehr Stromsysteme im > grenzüberschreitenden Verkehr zu bauen. Viersystem-Lokomotiven gab es bei der SNCF aber bereits in meiner Kindheit (als ich mich noch wirklich für Eisenbahn interessierte), das ist nun auch schon wieder 50 Jahre her. MfG
Die 4-System-Lokomotiven die Du meinst konnten mit: Holz, Holzkohle, Braunkohle und Steinkohle fahren. :)
Kluchscheißender Consulter schrieb: > Viersystem-Lokomotiven gab es bei der SNCF aber bereits in meiner > Kindheit (als ich mich noch wirklich für Eisenbahn interessierte), das > ist nun auch schon wieder 50 Jahre her. Ja, SNCF CC40100 seit 1964. In Deutschland gab es seit 1965 die E410/BR184 als Viersystemloks. Als Fahrmotoren wurden aufwendige kombinierte Gleich-/Wechselstrommotoren verwendet. Im wesentlichen waren das eigentlich fast Einzelstücke, von der deutschen Lok wurden 5 Stück, von der französischen 10 hergestellt. Leider findet man über die verwendete Technik nicht allzuviel im Netz, einen kleinen Hinweis auf den Fortschritt kann man aber an Gewicht vs. Leistung ablesen. Die BR184 wog 84t bei 3MW Leistung, die CC40100 109t bei 4,5MW. Eine moderne Viersystemlok, die BR189, wiegt 87t bei 6,4MW Leistung, und verwendet Drehstrom-Asynchronmotoren. Andreas
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