Hallo Liebe Autofreunde :) Ich sitze grade an einem Protokoll für einen Versuch, den wir an der Hochschule durchgeführt haben. Ihr seht auf dem Bild ein paar Verläufe, die beim Startvorgang eines KFZ aufgenommen wurden. Der Starterstrom ist enorm hoch, wie man sieht. Beim Abklingvorgang ist eine Schwingung zu sehen. Wo rührt diese her? Es hat wohl irgendetwas damit zu tun, dass der Motor anläuft...Weiterhin stelle ich mir die Frage, wieso der Strom bei 20 A für etwa eine halbe Sekunde auf diesem Wert bleibt. Der Rest sollte klar sein. Wenn der Motor angelaufen ist, treibt er den Generator an. Dann wird der Erregerstrom zugeschaltet und ein Generatorstrom beginnt zu fließen.
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DSG_BN.jpg
77 KB
Jürgen Hems schrieb: >Wo rührt diese her? Es hat wohl irgendetwas damit >zu tun, dass der Motor anläuft...Weiterhin stelle >ich mir die Frage, wieso der Strom bei 20 A für >etwa eine halbe Sekunde auf diesem Wert bleibt. Auf jeden Fall bekommt der Anlasser auf Grund des Freilaufes keine mechanische Energie aus dem anspringenden Motor. Wir kennen aber die Ansteuerelektronik nicht. Möglicherweise wirkt der sich drehende Anlasser in dieser Phase kurzzeitig als Generator.
>Abklingvorgang ist eine Schwingung zu sehen.
Ich würde mal vermuten das sich hier der proportionale
magnetische Fluss je nach Läuferstellung (wenn die Pole
jeweils übereinander stehen) über dem Strom
bemerkbar machen. Ist aber nur eine Vermutung.
Sicherlich kann das noch jemand besser erklären.
Jürgen Hems schrieb: > Beim Abklingvorgang ist eine Schwingung zu sehen. Meine Vermutung: Der Motor dreht, läuft aber noch nicht und die Verdichtung der Luft in den Zylindern kostet Energie, während die Entspannung wieder welche freisetzt. Die Schwingungen entstehen duch den Winkelversatz der Zylinder auf der Kurbelwelle.
Naja, wie arbeitet ein Falschtakter denn? - Ausstoßen -> Auslass offen -> kost nix - Ansaugen -> Einlassventil offen -> kost nix - Verdichten -> Zylinder dicht -> kostet Verdichtungsarbeit - Zünden -> kost nix, bestenfalls schiebt das expandierende Gemisch den Anlasser-Freilauf eine Runde weiter Der erste Peak ist wohl so hoch, weil weder E/B-Feld noch Energie in bewegten Massen steckt.
Uhu Uhuhu schrieb: >Die Schwingungen entstehen duch den >Winkelversatz der Zylinder auf der Kurbelwelle. Das sind die drei Schwingungen nach der ersten Spitze, wo der Motor noch still steht. Analog zu den Schwingungen der Ströme, hörte man früher (tm) bei alten Autos (z.B. 1960-er Modelle) auch, daß der Anlasser zwischen den Verdichtungen jeweils die Drehzahl (und damit die Last) änderte. Daraus ergibt sich auch das rhythmische Geräusch. Er meint aber wohl den negativen Strom ganz am Ende. So, und da sehe ich, daß die Kurven Batteriestrom und Generatorstrom spiegelsymmetrisch sind. Es hat also wohl nichts mit Rückwirkungen aus dem Anlasser zu tun. Der mittlere Strom, den die beiden gespiegelten Kurven darstellen, ist der Strom, den das Bordnetz des Autos beansprucht. Die schwarze Linie ist der Batteriestrom. Wird der negativ, bedeutet es, sie wird geladen. Wie auch am gleichen Verlauf des Generatorstromes zu sehen. Und diese Kurve klingt eben ab, weil die Batterie zuvor extrem beansprucht wurde, und erst mal mehr Ladestrom verlangt.
Jürgen Hems schrieb: > Weiterhin stelle > ich mir die Frage, wieso der Strom bei 20 A für etwa eine halbe Sekunde > auf diesem Wert bleibt. Die ziehen alle Verbraucher zusammen, bevor die Lichtmaschine auf Touren ist und die Versorgung übernehmen kann.
Uhu Uhuhu schrieb: > Die ziehen alle Verbraucher zusammen, bevor die Lichtmaschine auf Touren > ist und die Versorgung übernehmen kann. genau das. diesen leerlaufstrom kannst du auch vor dem eigentlichen Startvorgang sehen. der Startvorgang sieht so aus: 1. Zündung ein => alle verbraucher ziehen Strom (~20A) 2. Schlüssel in Startposition (unwichtige Verbraucher werden ausgeschaltet (Radio, sonstiger Kleinmist) 3. Eigentlicher Startvorgang erster Peak, Feldaufbau und auf Drehzahl bringen nachfolgende Peaks sind die Verdichtungszyklen (war das ein Vierzylinder?) 4.Starterstrom nimmt ab 5.Starterrelais öffnet 6.Verbraucher werden aus der Batterie Versorgt (etwas mehr als vor dem Starten, denn jetzt laufen ja auch Vorfürderpumpen und Einspritzung) 7.Laderegler baut Statorfeld auf (das ist meist Drehzahlgeregelt , kann bei alten KFZ auch Zeitgesteuert sein) Ist das ein Vierzylinder Benzinmotor? (es gab kein Vorglühen)? sg Clemens
Clemens S. schrieb: >Ist das ein Vierzylinder Benzinmotor? (es gab >kein Vorglühen)? Die Rudolf-Diesel-Gedenkminute ist längst Vergangenheit. Es sei denn, man besitzt noch einen 180D aus dem Ende der 1950-er Jahre. Der muß wirklich eine Minute lang vorglühen. Beim Golf 2 waren es nur noch ein paar Sekunden. Mein Diesel (Fiesta 2006) glüht nur vor, wenn es draußen -20°C und kälter ist. Sonst verhält der sich genau wie ein Benziner. Ich sehe es auch an der Kontrollleuchte zu den Glühkerzen. Da kommt auch kein blaues Rauchwölkchen mehr beim Start. Der Dieselkraftstoff ist heute erheblich leichter entzündlich und dünnflüssiger als früher (tm), und wird auch durch extrem hohe Drücke und moderne Ventile feiner zerstäubt.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Die Rudolf-Diesel-Gedenkminute ist längst Vergangenheit. Das sieht nicht nach Glühkerzen aus - die würden 20-40 A je Zylinder saugen. Aber der TE hat sich auch nicht darüber geäußert, was das überhaupt für ein Motor ist.
Uhu Uhuhu schrieb: >Aber der TE hat sich auch nicht darüber geäußert, was >das überhaupt für ein Motor ist. Das spielt auch keine wirkliche Rolle, denn anlaufen und anspringen müssen sie alle, egal ob Benziner oder Diesel. Aus neueren Artikeln zur Technik, habe ich sogar entnommen, daß die Unterschiede zu Diesel und Benziner allmählich verwischen. Die haben beide immer mehr Direkteinspritzungen, und da nähern sich die Funktionsprinzipien immer weiter an. Es ist sogar denkbar, daß man langfristig den Kraftstoff auf eine Mischung aus Diesel und Benzin reduziert, für eine einzige Motorensorte. Der technische Fortschritt beim Diesel ist ja der, daß die mittlerweile alle kleine Hubräume haben (Opel Corsa: 1,3L Hubraum mit 75PS, vor 20 Jahren undenkbar), und dank Turbo auch geringere Grundverdichtungen. Da braucht man auf jeden Fall mal keine Treckerbatterie mehr, wie damals (tm) beim 180D. Der 180D hatte noch eine echte 5. Glühkerze in der Armaturentafel, als Kontrollleuchte zum Vorglühen. Etwa wie die Heizwendel eines KFz-Zigarrenanzünders. Und die typisch sehr hohe Dieselverdichtung, zusammen mit großem Hubraum. Ja, und wenn das Ding dann startete, ersetzte es eine Nebelkerze des Militärs. Unser damaliger (tm) Vermieter hatte jahrelang einen 190D von etwa 1963. Der mußte auch nach dem Start noch eine Minute im Leerlauf laufen, bevor man damit anständig fahren konnte. Wenn man was im Diagramm hätte sehen müssen, dann wäre es vielleicht die elektrische Dieselpumpe zum hohen Druckaufbau über 1000 Bar. Aber die wird im Laufe der Zeit auch so optimiert sein, daß sie mit kleinen Energien zurecht kommt.
Clemens S. schrieb: > 2. Schlüssel in Startposition (unwichtige Verbraucher werden > ausgeschaltet (Radio, sonstiger Kleinmist) Das interessiert mich. Wird das wirklich aktiv gemacht? Bisher bin ich immer davon ausgegangen, dass das Radio aufhört, weil die Bordspannung kurzzeitig einbricht.
Uhu Uhuhu schrieb: > Meine Vermutung: Der Motor dreht, läuft aber noch nicht und die > Verdichtung der Luft in den Zylindern kostet Energie, während die > Entspannung wieder welche freisetzt. Sehe ich auch so. Wer jemals ein Motorrad angetreten hat (oder ein Auto angekurbelt ;-) weiß, dass der Kraftaufwand über den Weg nicht gleichmäßig ist. Das Bild ist ansonsten ein Musterkandidat für die Aufnahme in die Bildformate: Hall of Shame.
Jörg Wunsch schrieb: > Das Bild ist ansonsten ein Musterkandidat für die Aufnahme in die > Bildformate: Hall of Shame. Mit 77,3 KB bewegt es sich doch trotz falschem Format doch noch im erträglichen Rahmen - oder wo ist das Problem? Viel beschämender finde ich, daß der TE sich zwar hier die Hausaufgaben machen läßt, aber es nicht für nötig hält sich nochmal zum Thema zu äußern.
Uhu Uhuhu schrieb: > Mit 77,3 KB bewegt es sich doch trotz falschem Format doch noch im > erträglichen Rahmen - oder wo ist das Problem? Dass die vielen JPEG-Artefakte es total beknackt aussehen lassen, während ein vergleichbares PNG nicht nur kleiner, sondern trotzdem noch deutlicher gewesen wäre.
Na ja, das Wesentliche sieht man, aber schön ist das Diagramm in der Tat nicht.
Jörg Wunsch schrieb: >Dass die vielen JPEG-Artefakte es total beknackt >aussehen lassen, während ein vergleichbares PNG >nicht nur kleiner, sondern trotzdem >noch deutlicher gewesen wäre. Bei mir sieht das Diagramm astrein aus, ich hätte da nichts zu bemängeln. Aber PNG, habe ich für mich behelligt, wenn ich mal was hochlade. Die Standardprogramme können es auch. Mit meinem UMTS-Modem macht es die reine Freude, eine kleinere Datei zu laden. Zumal das Ding unverhofft immer zwischen UMTS und EDGE hin und her schaltet. Es ist eben nicht so schnell wie bei den Leuten mit DSL.
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fliegendreck.png
16 KB
Wilhelm Ferkes schrieb: > Bei mir sieht das Diagramm astrein aus, ich hätte da nichts zu > bemängeln. Ist das schon Betriebsblindheit, weil einem an jeder Ecke jemand ein völlig unpassendes JPEG unterjubelt (selbst auf diesen nicht- mehr-Zellen öffentlichen Telefonen der T*** sieht man mittlerweile solch grauseligen Mist). Ich habe mal in einem Ausschnitt des Bilds den "Fliegendreck" rot eingefärbt, der da nicht hingehört. (War nicht ganz einfach, ihn vom Antialiasing-Grau zu separieren.) Deinem Absatz über PNG kann ich leider keine wirkliche Aussage entnehmen. Fakt ist, dass ein Diagramm wie das im Original als PNG weniger Datenmenge gehabt hätte als als JPEG.
Karl heinz Buchegger schrieb: > Das interessiert mich. > Wird das wirklich aktiv gemacht? > Bisher bin ich immer davon ausgegangen, dass das Radio aufhört, weil die > Bordspannung kurzzeitig einbricht. Ich bin mir relativ sicher, das das einige Autos machen. Der Spannungseinbruch ist nicht so dramatisch, das müsste noch gehen.
Karl heinz Buchegger schrieb: > Wird das wirklich aktiv gemacht? > Bisher bin ich immer davon ausgegangen, dass das Radio aufhört, weil die > Bordspannung kurzzeitig einbricht. Ganz sicher machen das die Autos aktiv und das seit >20 Jahren, mit älteren Autos hatte ich noch nicht zu tun. Wo wie ich das kenne wird mindestens ausgeschaltet: Lüftung Abblendlicht Radio Wahscheinlich auch: Scheibenheizung
Alexander Schmidt schrieb: > Wo wie ich das kenne wird mindestens ausgeschaltet: > Lüftung > Abblendlicht > Radio > Wahscheinlich auch: Scheibenheizung Bei mir (Citroen Berlingo) bleibt witzigerweiße der Scheinwerfer an. Möglicherweise französische Vorschrift? (Ich frage mich dann immer, warum sie den Rest ausschalten, denn das sind ja im Vergleich zum Scheinwerfer "Peanuts".)
Jörg Wunsch schrieb: > Alexander Schmidt schrieb: >> Wo wie ich das kenne wird mindestens ausgeschaltet: >> Lüftung >> Abblendlicht >> Radio >> Wahscheinlich auch: Scheibenheizung > > Bei mir (Citroen Berlingo) bleibt witzigerweiße der Scheinwerfer > an. Möglicherweise französische Vorschrift? (Ich frage mich dann > immer, warum sie den Rest ausschalten, denn das sind ja im Vergleich > zum Scheinwerfer "Peanuts".) Genau deshalb mein erstauntes Nachfragen. Das bischen Strom ist doch bei >100A am Starter auch schon egal. Aber ok. Ich glaub euch das natürlich. Sachen gibts :-) Edit: Oder gehts da eher darum, die Elektroniken vor Spitzen des Starters zu schützen? (Ist jetzt nur so eine schnelle unüberlegte Idee)
Das Vorglühen gibt es immer noch. Allerdings nicht mehr merklich. Die Motorsteuerung (ECU) glüht bereits bei modernen Autos vor, wenn der Zündschlüssel ins Schloss gesteckt wird bzw. über Funkfernbedienung die Türen entriegelt werden. Zum Thema: Warum kann es nicht sein, dass der Anlasser als Generator wirkt, wenn der Motor bereits angesprungen ist und der Magnetschalter noch nicht das Ritzel des Anlassers aus dem Schwungrad gezogen hat? Somit würde der Anlasser vom Motor getrieben weiterdrehen und würde Strom erzeugen?! Gruß
Achja... Ist es ein Dieselmotor oder ein Benzinmotor? Dieselmotor (durch höhere Kompressionen) -> größere Ströme des Anlassers Benzinmotor (geringere Kompressionen) -> kleinere Ströme des Anlassers Außerdem: Wiegesagt, Vorglühvorgang (beim Diesel), Vorförderpumpe, Lichtmaschine, alle induktiven Lasten.
http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser#Startvorgang : Zwischen Ritzel und Elektromotor befindet sich ein Freilauf, der verhindert, dass der schon gestartete Verbrennungsmotor über das noch eingespurte Starterritzel den Elektromotor mit einer zu hohen Drehzahl antreibt und ihn dadurch beschädigen könnte.
Johannes Knöller schrieb: >Dieselmotor (durch höhere Kompressionen) > -> größere Ströme des Anlassers >Benzinmotor (geringere Kompressionen) > -> kleinere Ströme des Anlassers Die Kompressionsunterschiede zwischen Benzin und Diesel sind gar nicht mehr so groß. Aus den 1970-er Jahren hab ich in Erinnerung: Diesel 23:1, Benzin 8:1. Heute: Diesel 16:1, Benzin 10:1. Die Diesel sind heute alle Turbodiesel mit niedrigerer Grundverdichtung, und kaum Vorglühzeit. Daher sind die Starterbatterien auch nicht mehr so extrem unterschiedlich.
Das Halten des Stroms auf 20A wird wahrscheinlich daher rühren, dass der Starter sich im Einspurvorgang befindet und somit diesen Strom kurzzeitig hält. Der Ausklingvorgang ist meines Erachtens nach eine induktive Gegenwirkung der ursprünglichen Ausgangsbewegung entgegen, wodurch so ein typisches Signal entsteht (s. Zündvorgang Primär- und Sekundärspule).
Jürgen Hems schrieb: > Ihr seht auf dem Bild ein paar Verläufe, die beim Startvorgang eines KFZ > aufgenommen wurden. Na, irgend wie Scheitert's schon daran :)
Dominik Moldt schrieb: > Das Halten des Stroms auf 20A wird wahrscheinlich daher rühren, dass der > Starter sich im Einspurvorgang befindet und somit diesen Strom > kurzzeitig hält. > Der Ausklingvorgang ist meines Erachtens nach eine induktive > Gegenwirkung der ursprünglichen Ausgangsbewegung entgegen, wodurch so > ein typisches Signal entsteht (s. Zündvorgang Primär- und > Sekundärspule). Die 20A sind in der Tat der Haltestrom des Einrückmagneten, ist der Anlasser wieder ausgerückt, dann ist der Anlassermotor vom Bordnetz getrennt (Schalter des Anlassermotors ist offen) und es kann keine Spannung (Strom) mehr rückwärts wirken. Nach loslassen des Startkontaktes rückt er aus und der Generator lädt die Batterie nach (wie weiter oben schon geschrieben).
Jürgen Hems schrieb: > Ihr seht auf dem Bild ein paar Verläufe, die beim Startvorgang eines KFZ > aufgenommen wurden. zurück in die Vergangenheit, ins Jahr 2010: man sieht in dem Diagramm aber noch viel mehr: hast du vor dem Startvorgang die Türe offen oder das Innenlicht angelassen > Dauerstrom so um die 3...4 A! > Nach loslassen des Startkontaktes rückt er aus es wird wohl bei mordenen Kfz kein Starterkontakt mehr so geben > Zundschlüssel in Startstellung, der Anlasser rückt automatisch aus wenn der Motor in Fahrt kommt, also anspringt, Aber auch schön zu sehen wieviel Startstrom der Anlasser im kalten Zustand dem Akku abverlangt satte 340 Ampere, da darf das Teil nicht sulfatiert sein oder die Übergangskontakte zerbröselt und der Kabelquerschnitt zu dünn! Mußte vor paar Wochen mitten im Frühling > beginnenden Hochsommer meinen Starter Akku erneuern, der wollte einfach nicht mehr richtig, obwohl voll geladen, die Säuredichte aber selbst nach dem Laden viel zu gering! Was könnte die Ursache dafür wohl sein > zu langes Stehen ohne "Arbeit" > Sulfatierung?! Wilhelm Ferkes schrieb im Jahr 2010 > Die Kompressionsunterschiede zwischen Benzin und Diesel sind gar nicht > mehr so groß. > Aus den 1970-er Jahren hab ich in Erinnerung: Diesel 23:1, Benzin 8:1. > Heute: Diesel 16:1, Benzin 10:1. > Die Diesel sind heute alle Turbodiesel mit niedrigerer Grundverdichtung, > und kaum Vorglühzeit. Daher sind die Starterbatterien auch nicht mehr so > extrem unterschiedlich. dabei vergisst du aber Eines, beim Diesel muß die HD-Einspritzpumpe auch durch den Anlasser vor dem Eigenlauf des Motoros mit angetrieben werden, die braucht auch ganz schön Power um den ernomen Druck im KS-System aufzubauen, die ganzen Nebenaggregate wie Servo + Lima + WP + Klima + Öl etc. pp. laufen alle parallel mit an der Kurbelwelle, ok Klima hat einen Magnetschalter, das wäre zu viel des Guten, Dieslemotoren sind robuster und langlebiger aufgebaut, auch tlws. mit mehr Motoröl, da reicht kein 55 Ah Starter-Akku auf Dauer aus, mit 88...90 Ah geht es da los, bei ab 2 Ltr. HR.
Sven F. schrieb: > dabei vergisst du aber Eines, beim Diesel muß die HD-Einspritzpumpe auch > durch den Anlasser vor dem Eigenlauf des Motoros mit angetrieben werden, Genau genommen wird keine Anlauffunktion vor dem eigentlichen "Eigenlauf" des Motors vom Starter übernommen, da dieser auch heute noch nur den Startvorgang an der Schwungscheibe übernimmt und danach sofort in den schonenden Rollenfreilauf übergeht. Somit wird auch bei modernen Dieseln mit Common-Rail Systemen nur durch die Eigendrehkraft des Motors die Hochdruckpumpe angetrieben. Der Vordruck wird schon vor Motorstart (zumeist bei eingeschalteter Zündung) durch das Anlaufen der Kraftstoffförderpumpe erzeugt.
:
Bearbeitet durch User
> Der Vordruck wird schon vor Motorstart (zumeist bei eingeschalteter > Zündung) durch das Anlaufen der Kraftstoffförderpumpe erzeugt. die KS-Förderpumpe sitzt ja nun mal im Tank unterm Auto tief unten fast am Boden, die HD-Einspritzung beim Motor fast 1 mtr. höher, der Druck im CR-System liegt im Betrieb bei mehreren hundert Bar, die KS-Pumpe bringt den Druckbedarf im CR-System nie und nimmer zustande! > Genau genommen wird keine Anlauffunktion vor dem eigentlichen > "Eigenlauf" des Motors vom Starter übernommen, der Anlasser bringt die Schwungscheibe an der Kupplungsseite in Bewegung und damit duie KurbelWelle, welche auf der anderen Seite die ganzen angekoppelten Aggregate antreibt, diese ganzen "Bremsklötze", weil Energiefresser, muß der Anlasser auch mit antreiben, wenn die auch relativ wenig Energie da verbrauchen, den Großteil macht die Kompression des Motors und Bewegung der Kolben in der Laufbuchse aus > Somit wird auch bei modernen Dieseln mit Common-Rail Systemen nur durch > die Eigendrehkraft des Motors die Hochdruckpumpe angetrieben. schönes Wort > Eigendrehkraft - wenn der Motor noch nicht selber läuft ist es keine Kraft, sondern eine Bremse!
Sven F. schrieb: > die KS-Förderpumpe sitzt ja nun mal im Tank unterm Auto tief unten fast > am Boden, die HD-Einspritzung beim Motor fast 1 mtr. höher, der Druck im > CR-System liegt im Betrieb bei mehreren hundert Bar, die KS-Pumpe bringt > den Druckbedarf im CR-System nie und nimmer zustande! Ist korrekt- ich schrieb aber auch Vordruck. Der Hochdruck in der Hochdruckpumpe wird einzig und allein durch Kompression erreicht, welche zwar tatsächlich als "Bremse" wirkt (wie auch alle anderen Nebenaggregate), trotzdem kann der Starter konstruktionstechnisch schon bloss eine Antriebsfunktion des Motors übernehmen. Auch wenn der Motor dort immense Kräfte aufbringen muss, so ist es gerade bei Dieselbetriebenen Fahrzeugen Motorentypisch diese Kräfte aufzubringen.
Hallo Wilhelm, >>Dass die vielen JPEG-Artefakte es total beknackt >>aussehen lassen, während ein vergleichbares PNG >>nicht nur kleiner, sondern trotzdem >>noch deutlicher gewesen wäre. > > Bei mir sieht das Diagramm astrein aus, ich hätte da nichts zu > bemängeln. Von den Artefakten mal abgesehen hätte ich das meinen Studenten schon deswegen um die Ohren gehauen, weil die Achsbeschriftungen keine Einheiten enthalten. Ohne den Text dazu kann man überhaupt nicht erkennen, was da in welchem zeitlichen Zusammenhang dargestellt sein soll. Mit freundlichen Grüßen Thorsten Ostermann
Wilhelm F. schrieb: > Die Kompressionsunterschiede zwischen Benzin und Diesel sind gar nicht > mehr so groß. > > Aus den 1970-er Jahren hab ich in Erinnerung: Diesel 23:1, Benzin 8:1. > > Heute: Diesel 16:1, Benzin 10:1. Heute sogar für beide 14:1 => Mazda Skyactive.
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