Mich würde mal eure Meinung interessieren zu der aktuell besprochenen Rentensituation bei Piloten. Zitat von airliners.de: "Nach der strittigen Tarifklausel läuft das Arbeitsverhältnis der Lufthansa-Piloten mit 60 Jahren automatisch aus. Das Bundesarbeitsgericht (BAG) hatte Klagen von Piloten 2002 und 2004 noch abgewiesen: Die Altersgrenze sei im Interesse der Flugsicherheit gerechtfertigt. Nach Verabschiedung des auf EU-Recht fußenden Allgemeinen Gleichbehandlungsgesetzes (AGG) legte das BAG nun aber drei neuen Klagen dem EuGH vor." Wie steht ihr zu der Thematik? Ich persönlich bin ja der Meinung, dass gerade im Bereich der Luftfahrt, wo sehr viel Verantwortung auf einzelne Personen fällt, die Zwangspensionierung evtl. sogar gerechtfertigt ist. Klar mag das für den einen oder anderen, welcher wirklich noch fit im Kopf ist, ungerecht sein. Aber wenn ich mich daran erinnere, wie mein Opa zu seiner Zeit mit dem schönen Auto so ziemlich alles gerammt hat, was irgendwie im Weg stand, dann möchte ich mir nicht ausmalen, was in der Luft passiert. Zugegeben, das ist jetzt ein etwas übertriebener Fall, da sicherlich kein schusseliger Pilot das Cockpit mehr betreten darf, aber generell nimmt die Zurechnungsfähigkeit mit dem Alter nunmal ab. Ich weiß jetzt nicht, in welchen Abständen sich Piloten irgendwelchen Tests unterziehen müssen, aber ich hoffe doch, dass diese im fortschreitenden Alter verschärft durchgeführt werden. Das mag jetzt intolerant gegenüber älteren Menschen wirken, aber ich denke, dass das Führen eines Flugzeuges doch etwas mehr erfordert, als das Fahren eines PKWs. Außerdem haben die Piloten beim Unterzeichnen des Vertrages dieser Klausel eigentlich zugestimmt. Wie seht ihr das?
LuXXuS 909 schrieb: > Wie steht ihr zu der Thematik? Gehört nicht hierher, hat mit Microcontrollern, Elektronik und dergleichen absolut nichts zu tun.
Ist mir völlig wumpe wie alt der ist. Wenn er die Anforderungen erfüllt, flieg ich gern mit einem erfahrenen alten Hasen.
Jörg Wunsch schrieb: > Gehört nicht hierher, hat mit Microcontrollern, Elektronik und > dergleichen absolut nichts zu tun. Wie dutzende andere Themen in Offtopic. Solange der Thread nicht ins Politische abgleitet (die Gefahr besteht hier meiner Meinung nach) ist er doch hier gut aufgehiben, oder? j. c. schrieb: > Wenn er die Anforderungen erfüllt, Und genau das häufig zu testen ist wohl zu teuer.
J.-u. G. schrieb: > Wie dutzende andere Themen in Offtopic. Solange der Thread nicht ins > Politische abgleitet (die Gefahr besteht hier meiner Meinung nach) ist > er doch hier gut aufgehiben, oder? Ja, aber genau wegen dieser Gefahr ist er es eben nicht, zumal bereits die Frage ja ausreichend provokativ formuliert ist. mikrocontroller.net ist doch kein Internet-Umfrage-Wählprozessor ...
Jörg Wunsch schrieb: > Gehört nicht hierher, hat mit Microcontrollern, Elektronik und > dergleichen absolut nichts zu tun. Ja wußtest du denn nicht, dap richtige Piloten Mirokontroller auf ihre Frühstücksbrötchen schmieren?
Im Prinzip ist das doch nur Folge des AGG. Diskriminierung aufgrund des Alters ist unzulässig. Und das macht auch Sinn. Es ist im Interesse der Fluggäste, dass sie von jemandem geflogen werden, der es auch mental kann. Und da wird jetzt der unsicher Prädiktor "Alter" durch einen sichereren Prädiktor "Leistung im Test" ersetzt. Also eigentlich gibt es kein Problem, ist eher ein Fortschritt für alle. Fitte Piloten können noch fliegen, nicht fitte fliegen schon eher raus. Perfekt.
Hey Jörg! Also wenn das provokativ rüberkommt, dann tut es mir Leid, das war nur meine Meinung dazu. Das das in erster Linie nichts mit Mikrocontroller zu tun hat, ist klar, aber wieviel hier im OT hat das schon? Deswegen heißt es doch so.
LuXXuS 909 schrieb: > Das mag jetzt intolerant gegenüber älteren Menschen wirken, aber ich > denke, dass das Führen eines Flugzeuges doch etwas mehr erfordert, als > das Fahren eines PKWs. Berufspiloten müssen alle halbes Jahr einen medizinischen Check machen und im Simulator beweisen, dass sie es noch können. Wenn der mit 62 die Anforderungen erfüllt, hab ich keinerlei Bedenken mit ihm zu fliegen.
Ja gut, wenn das echt jedes halbe Jahr ist. Ich mein auf der anderen Seite haben die alten Hasen natürlich auch die meiste Erfahrung. Damit ist er dem jungen Spunt in vielen Situationen haushoch überlegen.
> Berufspiloten müssen alle halbes Jahr einen medizinischen Check > machen und im Simulator beweisen, dass sie es noch können. Disclaimer: Für die 'alle halbes Jahr' würde ich meine Hand jetzt nicht mehr ins Feuer legen und auf die Schnelle hab ich nichts gefunden. Bitte 'halbes Jahr' streichen und durch 'regelmässig' ersetzen. Mein Gedächtnis spielt mir manchmal schon so manchen Streich.
Manch einen graut's das die Rente mit 99 kommt, andere klagen das sie länger arbeiten dürfen... für letztere muss es sich dann wohl jedes Jahr äußerst lohnen ;)
LuXXuS 909 schrieb: > Ja gut, wenn das echt jedes halbe Jahr ist. Ich mein auf der anderen > Seite haben die alten Hasen natürlich auch die meiste Erfahrung. Damit > ist er dem jungen Spunt in vielen Situationen haushoch überlegen. Jep, wie heißts so schön in Fliegerkreisen: "Es gibt mutige Piloten und es gibt alte Piloten. Aber es gibt nur sehr wenige mutige, alte Piloten."
Wenn wir von der kommerziellen Fliegerei reden, steht die Untersuchung beim Fliegerarzt alle 6 Monate an. Es handelt sich ja auch um mindestens zwei Mann im Cockpit, von denen jeder das Flugzeug auch alleine sicher herunterbekommen sollte. Das Risiko ist also sehr überschaubar und wird wahrscheinlich durch die Erfahrung eines alten Hasen ausgeglichen. Dass Besatzungsmitglieder ausfallen, kommt ab und zu trotzdem vor, auch in jüngeren Jahren. Zum Beispiel durch verdorbenes Essen oder Herzinfarkt.
Wie geht es aber weiter? Habe heute gehört das die Rente doch auf 69 Jahre gesetzt werden soll. Wann ist die Grenze der Vorschläge erreicht. Werden dann 100 jährige Piloten fliegen.
Früher hatten die meisten Komponenten eines Luftfahrzeugs eine vom Hersteller festgelegte Betriebszeit. "Betriebszeit" ist dabei eine Zeitspanne, eine Anzahl an Betriebsstunden, eine Anzahl an Zyklen oder eine Kombination davon. Eben je nachdem, wodurch der Verschleiß der Komponente hauptsächlich bestimmt wird. In den Wartungsaufzeichnungen zum Luftfahrzeug, der sogenannten Lebenslaufakte, wurde für jede einzelne Komponente das Einbaudatum und die Anzahl der Betriebsstunden und Zyklen des Luftfahrzeugs beim Einbau festgehalten, und so der fällige Ausbau zum Austausch oder zur Grundüberholung der Komponente festgelegt. Bei einer festen Betriebszeit muss man sehr konservativ schätzen und natürlich immer vom ungünstigsten Fall ausgehen. Das führt dazu, dass oft einwandfreie Komponenten ausgebaut und entsorgt werden müssen. Mit der Weiterentwicklung zerstörungsfreier Prüfmethoden oder der elektronischen Aufzeichnung der tatsächlichen Belastung im Betrieb kann man die Intervalle flexibel gestalten und die Bauteile "on condition" austauschen, ohne dass dabei die Sicherheit nachteilig beeinflusst wird. Da beispielsweise Triebwerke heute voll elektronisch angesteuert werden und dem Steuergerät ohnehin eine Vielzahl an Parametern zur Verfügung steht, kann man durch Trend Monitoring eine ziemlich genaue Aussage über den Gesundheitszustand des Triebwerks machen. Vibrationssensoren erkennen verschlissene Lager oder durch Fremdkörper beschädigte Turbinenblätter. Die Daten werden über ACARS per Funk übertragen und stehen dem Betreiber weltweit online zur Verfügung, wo immer das Flugzeug sich gerade befindet. So kann eine Wartungsmaßnahme schon im voraus geplant und die Bodenzeit minimiert werden. Warum sollte man diese Erfahrungen nicht auf die "Komponente" Pilot übertragen? Condition Monitoring statt feste Betriebszeit? Menschen altern sehr unterschiedlich. Manche müssten mit Ende 50 ihre Lizenz abgeben, andere erfliegen mit fast 90 Jahren noch Hochleistungen im Segelflug. Eine gründliche medizinische Untersuchung alle 6 Monate, die ständige Beobachtung durch das andere Besatzungsmitglied und die Simulatorchecks sollten deutlich zeigen, ob ein Pilot seinen Aufgaben noch gewachsen ist. Meines Wissens sind in den USA schon ältere Flugkapitäne unterwegs. Scheinbar ohne Probleme. Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es nur eine einzige Einschränkung: Es dürfen nicht beide Besatzungsmitglieder über 60 Jahre alt sein.
Zu den FAA Regel für alle Piloten egal ob Commercial oder privat Neu seit 2009 Pilot unter 40 Gesundheitscheck (inkl. Drogentest) alle 4 Jahre Pilot über 40 Gesundheitscheck (inkl. Drogentest) Jährlich Zuverlässigkeitsprüfung alle 2 Jahre ATPL außerdem jährlicher Checkflug im Simulator (für jedes Muster einzeln) PPL Checkflug alle 2 Jahre auf einem Muster der Wahl.
Tex schrob:
>Pilot über 40 Gesundheitscheck (inkl. Drogentest) Jährlich
Das ist richtig so, dann kann es nicht passieren, daß die Piloten auch
ohne Flugzeug zu einem Höhenflug ansetzen.
;-)
Zitat Mike Krüger:
Guten Morgen, hier spricht Ihr Kapitän
Wenn Sie jetzt mal links aus dem Fenster sehn
Das ist der rote Freiballon, aus dem ich mit Ihnen sprech
Ich hab zu Hause leider noch was vergessen
Doch die Stewardessen servieren Ihnen gleich das Essen
Und mein Copilot, der fliegt auch gar nicht schlecht
MfG Paul
Die richtig teuren Flugzeuge werden vom Computer geflogen - viel zu unsicher das einem Menschen zu überlassen. Manchmal fragt man sich ob die Leute mit dieser Argumentation den Knall nicht gehört haben. Heute hat jede billig Digicam einen Zielvervolgungsalgorithmus als Standard-tool. Piloten braucht kein Mensch - die sind längst wegautomatisiert - bei Sachen die richtig teuer sind. Nur aus psychologischen Gründen gibt es noch menschliche Piloten - aus Sicht der Sicherheit dürfen die aber nicht mehr fliegen - wenn es wirklich Geld kostet und nicht nur 300 Dummbeutel tötet.
Tex Avery schrieb: > Zu den FAA Regel für alle Piloten egal ob Commercial oder privat > Neu seit 2009 > > Pilot unter 40 Gesundheitscheck (inkl. Drogentest) alle 4 Jahre > Pilot über 40 Gesundheitscheck (inkl. Drogentest) Jährlich > > Zuverlässigkeitsprüfung alle 2 Jahre > > ATPL außerdem jährlicher Checkflug im Simulator (für jedes Muster > einzeln) > PPL Checkflug alle 2 Jahre auf einem Muster der Wahl. Gestern abend hab ich beim Drüberzappen zufällig einen Beitrag im WDR gesehen. Aussage eines Lufthansa-Oberen. Piloten unter 60: einmal jährlich zum Doc Piloten über 60: zweimal jährlich zum Doc Kann es sein, dass die Luftfahrtgesellschaften die Dinge enger sehen? Und er hat ein "Argument" gebracht, das mich dann doch nachdenklich gemacht hat: Chirurgen dürfen operieren bis sie sich mit 90 nicht mehr in den OP schleppen können. Interessiert keinen wie alt die sind.
Michael Lieter schrieb: > Piloten braucht kein Mensch - die sind längst wegautomatisiert - bei > Sachen die richtig teuer sind. Na ja, der Air France-Flug wäre auch ohne die ungeübten Piloten den Bach runter gegangen...
@Karl Heinz: Die FAA ist nur für die USA zuständig. In Europa gelten strengere Richtlinien für die medizinische Tauglichkeit. Die Untersuchungsintervalle sind bei uns: Bei Berufs- und Linienpiloten: bis 60 Jahre: alle 12 Monate ab 60 Jahre: alle 6 Monate Sonderregelung: Wenn man alleine fliegt (Hubschrauber oder Flugzeuge mit Mindestbesatzung von 1) gilt das 6-Monats-Intervall bereits ab einem Alter von 40 Jahren. Bei Privatpiloten: bis 40 Jahre: alle 5 Jahre bis 60 Jahre: alle 2 Jahre ab 60 Jahre: jedes Jahr Und ja, teilweise sehen die Luftfahrtgesellschaften es noch etwas enger. Beispielsweise bei dem Refraktionsfehler. Gesetzlich sind bei Berufspiloten +5/-6 Dioptrien möglich, sofern optimal korrigiert und gleichwertige Ersatzbrille immer griffbereit. Die Luftfahrtgesellschaften, zumindest die, die die teure Ausbildung mit einem günstigen Kredit vorfinanzieren, setzen engere Grenzen. Hauptsächlich, um das Risiko einer Berufsunfähigkeit zu begrenzen. Denn erfahrungsgemäß werden Augen mit dem Alter nicht besser. [Stückchen gelöscht, gehörte nicht hierher - Mod.]
@Karl Heiz. Das ist richtig, über 60 gehst Du 2 Mal im Jahr. @Michel Die Behauptung das kein Mensch einen Piloten braucht ist richtig. Ein Flugzeug hingegen braucht einen Piloten, denn es hat kein Gehirn, also braucht es jemanden, der für es denkt und Entscheidungen trifft. Das ein Pilot fehlbar sein kann und eine falsche Entscheidung treffen kann, die ein Computer in diesem Fall anderer getroffen hätte ist unbestritten, aber zu einer Leistung wie z.B. der von Herrn Sullenberger ist ein Computer nicht fähig. Es ist richtig, dass moderne Verkehrsflugzeuge große Teile des Fluges automatisch absolvieren können. Ebenfalls ist es richtig, dass die Automatik dabei zu Reaktionen fähig ist, die ein menschlicher Pilot in dieser Weise nicht hinbekommt. Das ist bei ABS und ESP nichts Anderes. Leider reichen aber ABS, ESP und GPS nicht aus, um ein Auto zu fahren. Es braucht einen Fahrer der Entscheidungen trifft und die 5000 Toten jedes Jahr alleine auf den Strassen Deutschlands(ganz zu schweigen von den Unfällen die nur Sachschäden nach sich ziehen) zeigen deutlich, dass diese Entscheidungen bisweilen falsch sind. Unfälle wie der über dem Bodensee oder der Jüngste von AirFrance zeigen, dass auch Piloten Fehler machen. Aber wie auch im Strassenverkehr sind es nur die extremen Katastrophen die Schlagzeilen machen. Die Millionen von Fällen in denen die richtige Entscheidung von Piloten / Autofahrern die Katastrophe verhindert haben, werden nicht mitgezählt. Im Cockpit eines sehr exklusiv ausgestatteten Kleinflugzeugs klebte mal ein Aufkleber: "This Airplane has no brain. Please use your own." Wie wichtig dieser Hinweis ist, kann man schon bei wesentlich banaleren Prozessen sehen, wie z.B dem verfassen von Foren-Beiträgen.
Wenn ich mich recht entsinne werden Fluglotsen ja auch mit 50 oder 55 in den Ruhestand geschickt. War es bei den Piloten nicht ab irgendwann auch die Vorgabe das Pilot und Co-Pilot nicht das selbe Essen zu sich nehmen dürfen? Den dritten Mann im Cockpit (Flugingenieur?) gibts ja auch nicht mehr für Notfälle.
Die Notwasserung des Airbus A320 auf dem New Yorker Hudson River gilt als Meisterleistung des Piloten, Chesley B. Sullenberger III. , 57. Die Maschine hätte kaum in besseren Händen sein können als in denen des Routiniers, der über 40 Jahre Flugerfahrung verfügt - so heißt es überall in den Stunden nach der Beinah-Katastrophe. Quelle: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,601671,00.html Sullenberger hat an der U.S. Air Force Academy, der Purdue University und der University of Northern Colorado studiert und war Kampfjetpilot der U.S. Air Force, 1980 wurde er Verkehrsflieger. Zudem ist er ein aktiver Segelflieger. Er war Sicherheitsbeauftragter und Ausbilder der Pilotenvereinigung Alpa, Flugunfallsachverständiger, Mitglied des nationalen Technikkomitees und hat zahlreiche Unfallgutachten für die Luftwaffe und amerikanische Behörden erstellt. Er informierte die Alpa-Mitglieder über neue Erkenntnisse im Bereich der Flugsicherung und hat in Schulungen hunderte von Besatzungsmitgliedern auf das Verhalten in Notfällen vorbereitet. Außerdem arbeitete er als Berater für Betriebssicherheit und war Gastdozent für Katastrophenmanagement an der University of California in Berkeley. http://de.wikipedia.org/wiki/Chesley_B._Sullenberger Wegen dieses Vorfalls habe ich mir überlegt mal an einem Sicherheitstraining vom ADAC teilzunehmen. Bis jetzt ist es jedoch noch nicht dazu gekommen.
> Wegen dieses Vorfalls habe ich mir überlegt mal an einem > Sicherheitstraining vom ADAC teilzunehmen. Bis jetzt ist es > jedoch noch nicht dazu gekommen. Wenn das ähnlich abläuft, wie die Sicherheitstrainings die hier in Österreich vom ÖAMTC angeboten werden, kann ich nur sagen: unbedingt machen! Dort kannst du gefahrlos mit deinem eigenen Auto ausloten, wo die physikalischen Grenzen liegen und wie schnell und vor allen Dingen abrupt die überschritten werden. Und Spass macht es ausserdem. So ein Training ist in Österreich für Führerscheinneulinge verpflichtend vorgeschrieben. Ich lass normalerweise kaum ein gutes Haar an den Führerscheinausbildungsvorschriften, aber das ist IMHO wirklich eine sinnvolle Vorschreibung.
Karl Heinz Buchegger schrieb: > So ein Training ist in Österreich für Führerscheinneulinge verpflichtend > vorgeschrieben. Ich lass normalerweise kaum ein gutes Haar an den > Führerscheinausbildungsvorschriften, aber das ist IMHO wirklich eine > sinnvolle Vorschreibung. Volle Zustimmmung. Ich würde jeden Führerscheinneuling zwangsweise dort hinschicken. Denn DAS wäre eine Vorschrift, die wirklich hilft, Unfälle zu vermeiden.
ja stimmt so ein fahrsicherheitstraining ist echt ein feine sache. Ich kann es nur empfehlen, allein schon wegen dem spaß ist es das geld fast wert.
Weil hier grad der Wert der Piloten gegenüber einer Automatik so betont wird: Das läuft nicht selten andersrum. In Fällen, in denen eine Vollautomatik sauber funktioniert hätte, aber die Eingriffsmöglichkeiten der Piloten oder der Verzicht auf eine Vollautomatik mit Pilotenentscheidung an dessen Stelle überhaupt erst zur Katastrophe geführt hat.
Icke ®. schrieb: > Karl Heinz Buchegger schrieb: > >> So ein Training ist in Österreich für Führerscheinneulinge verpflichtend >> vorgeschrieben. Ich lass normalerweise kaum ein gutes Haar an den >> Führerscheinausbildungsvorschriften, aber das ist IMHO wirklich eine >> sinnvolle Vorschreibung. > > Volle Zustimmmung. Ich würde jeden Führerscheinneuling zwangsweise dort > hinschicken. Denn DAS wäre eine Vorschrift, die wirklich hilft, Unfälle > zu vermeiden. Glaube ich nicht. Bei uns sind die Kollegen, die sowas gemacht hatten, besonders bescheuert gefahren. Gruss Axel
Axel Laufenberg schrieb: > Bei uns sind die Kollegen, die sowas gemacht hatten, besonders > bescheuert gefahren. Was verstehst du unter "besonders bescheuert" Nur zur Klarstellung. Das Training, um das es hier in Österreich geht, will haben, dass du über den Platz bolzt. Du sollst in einem 360 Kreis so schnell fahren, wie es geht. Du sollst bergab in eine Kurve reinkrachen, bis die Reifen die Haftung verlieren. Du sollst auf ein paar Zehnmeter so schnell werden wie du kannst um dann einer vor dir auftauchenden Wasserwand auzuweichen. Du sollst so schnell wie möglich über eine Schleuderplatte fahren und dann versuchen auf dem 'Schneeasphalt' dein Auto aus dem Schleudern abzufangen. Du sollst mit verschiedenen Geschwindigkeiten und unterschiedlichem Untergrund ausprobieren, wie sich das auf den Bremsweg auswirkt. Du sollst alles das tun, was du sonst nie tun darfst, einfach auch um selbst im Hintern zu spüren, dass du ab bestimmten Geschwindigkeiten keine Chance hast, dein Auto unter Kontrolle zu kriegen und du den Abflug machen wirst. Es geht darum die Grenzen aufzuzeigen und klar zu machen. Es geht darum, ganz praktisch zb unterschiedliche Bremswege bei unterschiedlichen Fahrbahnbedingungen kennen zu lernen und zu vergleichen um wieviel der Bremsweg auf Schneefahrbahn länger wird.
Karl Heinz Buchegger schrieb: > Axel Laufenberg schrieb: > >> Bei uns sind die Kollegen, die sowas gemacht hatten, besonders >> bescheuert gefahren. > > Was verstehst du unter "besonders bescheuert" > Es könnte sein, dass die Fahrtrainingsteilnehmer sich danach für besonders gute, wenn nicht die besten Autofahrer der Welt halten. Und sich dementsprechend risikobereiter zeigen oder auch mal dem Otto-mit-Hut-Audifahrer zeigen, wo der Barthel den Most holt...
Michael K-punkt schrieb: > Karl Heinz Buchegger schrieb: >> Axel Laufenberg schrieb: >> >>> Bei uns sind die Kollegen, die sowas gemacht hatten, besonders >>> bescheuert gefahren. >> >> Was verstehst du unter "besonders bescheuert" >> > > Es könnte sein, dass die Fahrtrainingsteilnehmer sich danach für > besonders gute, wenn nicht die besten Autofahrer der Welt halten. Und > sich dementsprechend risikobereiter zeigen oder auch mal dem > Otto-mit-Hut-Audifahrer zeigen, wo der Barthel den Most holt... Möglich. In der Gruppe, in der ich bei so einem Training war, war es allerdings genau umgekehrt. Alle waren am Ende zwar aufgekratzt aber auch ein wenig nachdenklich, weil jeder genau gesehen hat, dass die Grenze sehr sehr schmal ist bis man nur noch Passagier ist. Unter normalen Umständen, ohne Ausrutschzonen, hätte jeder von uns an diesem Tag mindestens 5 schwere Unfälle gebaut und ein paar Fussgänger niedergemäht. Und das war auch jedem eindeutig klar.
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