Hi.
Durch Zufall bin ich auf folgende Frage gekommen:
Welchen Wirkungsgrad haben üblicherweise KFZ Lichtmaschinen, wenn man
die komplette "Verarbeitungskette" Benzin -> Strom berücksichtigt?
Ich habe das ganze mal in einem Realen System, also einem Auto,
unbeabsichtigt mal ausprobiert.
Ich habe mehrmals eine längere Strecke X mit Komplett voller Batterie
gefahren. Teilweise sogar richtig proppe voll, d.H. mit externem
Ladegerät auf ca 14V geladen vor Fahrtantritt.
Dann bin ich die gleiche Strecke mal mit leerem Akku gefahren (Also Auto
wurde per Starthilfe angelassen)
Die Strecke X ist 225 km lang und wird von mir 2 mal die Woche gefahren.
Per CAN Sniffer Adapter an der Servicebuchse logge ich die Fahrten. Um
den Benzinverbrauch durch geschickte Fahrweise zu reduzieren, und auch
einfach nur aus Interesse.
Mit voller Batterie kam ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,3
Litern, also 6,8l pro 100 km. Und das gemittelt auf mehrere Fahrten, um
einen zuverlässigen Wert zu erhalten.
Mit der leeren Batterie habe ich ca 2 Liter mehr verbraucht. Kurz nach
Fahrtantritt mit definitiv leerer Batterie war der Durchschnittverbrauch
auf ca 8,5 l/100km angestiegen (normal 6,8 l/100 km)
Das war der schlechteste Wert aller Fharten überhaupt.
Bei stark fortgeschrittener Fahrtstecke wurde der Verbrauch dann wieder
geringer, so bei km 150 rum, war ich wieder auf dem Normalwert.
Gehen wir nun von folgendem aus: Ein Liter Benzin hat einen
Energiegehalt von ca 11,1 kw/h pro Liter. Die Lichtmaschine hat eine
Leistung von etwa 800 Watt elektrisch. Sie war auf der Fahrt fast
durchgehend voll ausgelastet,
Die Fahrt dauerte ca 2,5 Stunden, mit einem Mehrverbrauch von ca 2 l.
Also wurden ca 22 kw aufgewendet, um vielleicht 2 kW elektrische Energie
zu erzeugen.
(Ganz grob überschlagen)
Macht grob überschlagen einen Systemwirkungsgrad von etwas weniger als
10%. Und das ist noch gutmütig gerechnet, nur wenn ich der Lichtmaschine
2,5 Stunden Volle Abgabeleistung zuspreche, geht das so auf.
Sind Lichtmaschinen + Ankoppelmechaniik wirklich so grottenschlecht?
Abenteuerliche Indizienkette...
Falls deine Rechnung ansatzweise stimmen würde, müsstest du jetzt mal
erklären, wo die restlichen 90% verschwinden. Das wären ca. 7kW Wärme,
also ein ausgewachsener Heizofen...
Die neuesten und besten Kraftwerke haben einen Wirkungsgrad von etwa
40%.
Was erwartest du?
Stichwort: Kreisprozess in der technischen Thermodynamik.
Ob es jetzt 20% oder 10% sind dürfte in der Mess und
Wiederholgenauigkeit deines 'Messfahrten' untergehen.
> Sind Lichtmaschinen + Ankoppelmechaniik wirklich so grottenschlecht?
Wenn Du das wissen möchtest, warum nimmst Du dann als Ausgangspunkt den
Energiegehalt des Kraftstoffs?
H.joachim Seifert schrieb:> Das wären ca. 7kW Wärme,> also ein ausgewachsener Heizofen...
Ja und ein normaler PKW Motor erzeugt überschlagsmäßig etwa:
1/3 mechanische Energie (Nutzenergie)
1/3 Abgasverluste (was denkst du woher die 800° heissen Turbolader
herkommen
1/3 Wärmeverluste (Kühler warmer Motor)
Wobei moderne Turbodoesel diese Drittelung etwas in Richtung Nutzenergie
verschoben haben dürften.
H.joachim Seifert schrieb:> Abenteuerliche Indizienkette...> Falls deine Rechnung ansatzweise stimmen würde, müsstest du jetzt mal> erklären, wo die restlichen 90% verschwinden. Das wären ca. 7kW Wärme,> also ein ausgewachsener Heizofen...
Naja, irgendwie muss der erhöhte Benzinverbrauch ja zustande kommen.
Wenn 10 ++ Fahrten 6,8 Liter / 100km Verbrauch ergeben, und jetzt so
ein Ausreißer da ist, muss da einen Grund haben.
Da es die einzigste Fahrt mit komplett leerer Battereie war, schließe
ich auf die Lichtmaschine.
Und Sachen wie Licht, Heckscheibenheizung, Scheibenwischer, Gebläse
gehen auch elektrisch. Und davon macht man im Winter mehr Gebrauch.
Bastler schrieb:> Also wurden ca 22 kw aufgewendet, um vielleicht 2 kW elektrische Energie> zu erzeugen.
Du meinst hier sicher kW/h.
Ok, überschlagen gibt das 10% Gesamtwirkungsgrad. Wenn man jetzt davon
ausgeht, dass Verbrennermotoren nur <40% Wirkungsgrad haben, sind also
schon >60% der Energie vor der Lichtmaschine in Wärme umgesetzt. Damit
hätte die LiMa jetzt einen Wirkungsgrad von >=25%.
Ist zwar immer noch nicht prickelnd, aber kommt der Sache schon näher.
Dein Motor wird jedoch vermutlich, grad bei kaltem Motor, einen deutlich
niedrigeren Wirkungsgrad besitzen.
Gruß
Die eigentliche Lichtmaschine dürfte dann wohl eher einen Wirkungsgrad
von 0,7 bis 0,9 haben. Die wird schon ordentlich warm und das obwohl sie
einen integrierten Lüfter hat.
Guest schrieb:> Bastler schrieb:>> Also wurden ca 22 kw aufgewendet, um vielleicht 2 kW elektrische Energie>> zu erzeugen.>> Du meinst hier sicher kW/h.
Ich meinte natürlich kWh
Matthias schrieb im Beitrag #2452210:
> Hallo,>> kann eigentlich kaum sein. Das würde bedeuten, dass diese glühend heiß> werden würde. Ich bin davon überzeugt, dass andere Faktoren, wie> Gegenwind, Außentemperatur, nasse Fahrbahn u.dgl. wesentlich größeren> Einfluss auf den Wirkungsgrad des Fahrzeuges haben. Um zu brauchbaren> Ergebnissen zu kommen, muss die Messung immer ganz exakt gleich> ablaufen. Schon wenn Du ein paar mal anders überholst oder das Tempomat> geringfügig anders eingestellt ist, kannst Du das Endergebnis vergessen.> Repräsentative Ergebnisse kannst Du nur auf dem Prüfstand erreichen,> niemals über den Spritverbrauch auf der Straße.
Recht hast du schon, aber ich habe schon ettliche Fahrten "Gemessen".
225 km. Immer die gleiche Strecke. Und das über Wochen hinweg,
angefangen bei sommerlichen Außentemperaturen, bis hin zu den jetzigen
Witterungsbedinungen.
Da sollten sich Messfehler und "Fahrunterschiede" schon einigermaßen
ausmitteln.
Aber jetzt hatte ich halt einen Ausreißer, so groß wie noch nie, den ich
nicht anders erklären kann.
Guest schrieb:> Wenn man jetzt davon> ausgeht, dass Verbrennermotoren nur <40% Wirkungsgrad haben, sind also> schon >60% der Energie vor der Lichtmaschine in Wärme umgesetzt.
Genau, Außerdem erreichen Verbrennungmotoren ihren besten Wirkungsgrad
üblicherweise bei Volllast. Da der Motor wahrscheinlich nicht die ganze
Fahrt über mit Volllast lief, ist dessen Wirkungsgrad nochmals
schlechter und der der Lichtmaschine demzufolge besser.
... Man hat also etwa 33% mechanische Energie und muss dann noch den
Wirkungsgrad der Lichtmaschine betrachten. In einem meiner
Vorlesungsskripte habe ich einen sehr schlechten Wirkungsgrad für
Klauenpolgeneratoren gesehen. Ich habe keine Ahnung ob diese noch
eingesetzt werden. Aber diese sind (laut Skript) im Leerlauf relativ
"effizient" (65%) und bei hohen Motordrehzahlen ineffizient (35%). Das
liegt soweit ich mich an die Vorlesung erinnern kann daran, dass der
Generator über einen möglichst großen Drehzahlbereich eine möglichst
konstante Ausgangsspannung liefern soll. Es kann natürlich auch sein,
dass der folgende Spannungsregler schon berücksichtigt ist und eine hohe
Generatorspannung-Akkuspannung im Spannungsregler vernichtet wird.
Rechnen wir mit 50% Wirkungsgrad, liegen wir bei einem
Gesamtwirkungsgrad von Motor und Lichtmaschine bei 16,5%. Soweit liegen
wir da gar nicht von deinem Wirkungsgrad von 10% entfernt wenn man die
vermutlich sehr hohe Messungenauigkeit betrachtet.
J.-u. G. schrieb:> Genau, Außerdem erreichen Verbrennungmotoren ihren besten Wirkungsgrad> üblicherweise bei Volllast. Da der Motor wahrscheinlich nicht die ganze> Fahrt über mit Volllast lief, ist dessen Wirkungsgrad nochmals> schlechter und der der Lichtmaschine demzufolge besser.
Naja, er läuft schon relativ "gut" bei dieser Fahrt, da die Strecke zum
größten Teil über Autobahn geht.
Auf die 225 km habe ich vielleicht 15 km Stadt und Landverkehr.
"Bleifuß" fahre ich auf der Autobahn auch nicht, sondern immer 80-130,
Je nach Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Strecke, die kurzen Stücke
ohne Limit maximal 140-150
Ich könnte mich bepissen vor Lachen, wie aus Pseudomesswerten auf
Wirkungsgrade von Generatoren geschlossen wird und wie aus Skripten von
vor 100 Jahren mit eine Priese Pseudowissen diese Werte belegt werden.
Einfach nur göttlich.
Solch überhebliche Schnösel wie dich braucht hier keiner.
Hochmut kommt vor den Fall.
Auch wenn die Methode sicherlich keinen strengen Anforderungen
standhält, scheint das Ergebnis ja zu grob zu passen, was auch schon
einige hier vorgerechnet haben.
Im Orginalbeitrag wurden halt die Verluste die im Motor enstehen
übersehen.
Richtiges Vorgehen wäre die mechanische Eingangsleistung am Generator
(Lichtmaschiene) zu messen und die erzeugte elektrische Energie
ebenfalls.
Während die Messung der erzeugten Energie wohl für den erfahrenen
Amateur eventuell noch machbar wäre (ist aber wegen der doch recht hohen
Ströme und sicherlich nicht besonders sauberen Spannung trotzdem nicht
ganz simpel) wüste ich nicht wie man an einen "normalen" Auto die
mechanische eingangsleistung messen sollte ohne einen extremen
mechanischen Aufwand (Umbauten) zu treiben.
Wie auch immer: Endergebniss ist das an den Generator und den
Batteriesystem in hinblick auf den immer höheren elektrischen
Energiebedarf moderner Autos, einiges getan werden müsste.
(Wenn mann sich allerdings die Fahrweise einiger Zeitgenossen anschaut,
bzw. die grottenschlechten Ampelschaltungen in nahezu allen größeren
Städten dann ist der Treibstoffpreis immer noch zu gering - blöd nur
das die Leute welche sparsam und vorausschaund fahren mit bestraft
werden wenn es noch teurer wird)
mfg
"noch ein ich"
Alleine schon die Auflösung der Messwerte bergen eine Standardabweichung
von???
Durchschnittverbrauch auf >>ca<< 8,5 l/100km angestiegen
dann wieder geringer, >>so bei<< km 150 rum, war ich wieder auf dem
Normalwert.
Energiegehalt von >>ca<< 11,1 kw/h pro Liter.
Die Lichtmaschine hat eine Leistung von >>etwa<< 800 Watt elektrisch.
Sie war auf der Fahrt >>fast<< durchgehend voll ausgelastet,
Die Fahrt dauerte >>ca<< 2,5 Stunden, mit einem Mehrverbrauch von >>ca<<
2 l.
Also wurden >>ca<< 22 kw aufgewendet, um >>vielleicht<< 2 kW elektrische
Energie zu erzeugen.
Das sind mal präzise Aussagen, mein lieber Herr.
H.joachim Seifert schrieb:> Das wären ca. 7kW Wärme,> also ein ausgewachsener Heizofen...
7kW sind natürlich Quatsch, aber LiMas haben nicht ohne Grund einen
Kühlventilator hinter der Riemenscheibe. In größeren Pkws sind die LiMas
inzwischen sogar wassergekühlt. Der Wirkungsgrad wird wohl vor allem
durch den Wicklungswiderstand bestimmt, und Kupfer ist teuer und schwer.
Schätze mal, dass da eingespart wird bzw. der kleinstmögliche
Drahtdurchmesser gewählt wird. Evtl. könnten aber auch die Eisenverluste
noch eine Rolle spielen. Und natürlich kostet auch die Erregerwirklung
Energie.
Sinn der Lichtmaschine ist es übrigens auch gar nicht die Batterie zu
laden. Die sollte nämlich gar nie entladen sein. Ein Startvorgang
braucht ja nur, sagen wir mal 300A für 5 Sekunden, das wären 1500As,
geteilt durch 3600 macht ~0,42Ah. Bei einer 40Ah Batterie fällt das also
gar nicht ins Gewicht und ist (theoretisch) nach 1 Minute Fahrt
ausgeglichen. (Ja, praktisch nicht, da eine volle Batterie nur einen
geringen Ladestrom zulässt). Trotzdem sollte die Autobatterie nie
nennenswert entladen sein. Das wäre auch schlecht, da Autobatterien
durch Tiefentladung zerstört werden.
@ich
Oh du allwissendes "ICH": Lass uns teilhaben an deiner Weisheit.
Ansonsten nerv nicht. Solche wie dich kann ich ja erst leiden;
überheblich reinquatschen, aber nichts zu Lösung beitragen. Natürlich
sind die Messwerte alles andere als genau. Gleichzeitig bin zumindest
ich kein Fachmann, was die Elektronik in Autos angeht. Bei dem Thread
musste ich einfach wieder an die Vorlesung denken und erinnerte mich wie
schrecklich ineffizient die Lichtmaschine sein kann. Auch, dass der
Motor nur in etwa 1/3 der zugeführten Energie in mechanische Energie
umwandeln kann ist kein Geheimnis. Mir ging es auch gar nicht darum, den
exakten Wirkungsgrad zu berechnen (wie denn auch bei den relativ
ungenauen Messungen/Aussagen).
Dennoch liefern die Kommentare einen guten Hinweis darauf, wie viel
Energie bei der Wandlung von chemischer Energie zu elektrischer Energie
doch verloren geht (jaja ich weiß sie geht nicht wirklich vorloren bla
blubb).
Aber wir alle wären sehr erfreut, wenn du dir die Mühe machst deine
"Aussage" (dass wir völlig falsche Wirkungsgrade verrechnen) zu
bestätigen und uns den genauen Wirkungsgrad deiner Lichtmaschine
(Verzeihung: deines Generators) in Abhängigkeit der Drehzahl und der
Ausgangsleistung mal zu plotten.
Grüße Markus
P.S.: Don't feed the troll!
Hallo,
wie könnte man es denn verbessern ? (Über die Notwendigkeit möchte ich
jetzt nicht reden)
Also welcher Generatortyp ?
Welche Antriebsmethode (Direktantrieb ?)
Alternative Akkutechnologie ?
Ladetechnik, etvtl. Wandler ?
Nutzbremsung auf den Generator ?
Am Verbrennungsmotor ist ja nicht mehr viel optimierbar (Thermodynamik).
Die kosten sollen jetzt mal nebensächlich sein, es interessiert was
aktuell möglich ist.
mfg
"noch ein ich"
Ich lache mich tod über die Diskussionsweise und den Umgang
untereinander.
Im Prinzip ist völlig egal um welches Thema es eigentlich geht.
Diskriminiert oder getadelt wird jeder, der sich nicht gruppennorm
verhält.
Obwohl bekannt sein dürfte dass Wissenschaft irgendwie auch Schwachsinn
ist, weil gewisse Regeln nur das zulassen was zugelassen werden soll und
alles andere dann entweder nicht exsisitiert oder nicht zu beachten ist.
Trotzdem wird hier fast bis aufs Messer gestritten und auf normgerechte
Dinge plädiert obwohl die Norm an sich höchst zweifelhaft ist.
Aber, man hat sich an irgendwas zu halten, zu orientieren, auch wenn
dieses Murks ist.
Wen interessiert eigentlich noch wirklich Wirkungsgrad?
In einem auf Profit orientierten System wird jeder schlechte
Wirkungsgrad schön gerechnet, man hat ja schließlich gelernt alles unter
den Tisch fallen zu lassen für das man keine Plasible Erklärung hat.
Beispiel: Atomkraftwerke haben keinen besseren Wirkungsgrad als
alternative Kraftwerke. Trotzdem wird dies schön gerechnet und alles
unbequeme, unpassende einfach nicht berücksichtigt oder verschwiegen.
Man hat sie ja und kann damit gut Profit machen, was interessiert dann
noch Wirkungsgrad, Sicherheit usw.
Hallo Bastler.
> Sind Lichtmaschinen + Ankoppelmechaniik wirklich so grottenschlecht?
Über das für und wieder Deiner Betrachtungen ist weiter oben ja schon
heftig diskutiert worden.
Nun zu diesem konkreten Fall: Ja, sie sind grottenschlecht.
Das liegt unter anderem am Keilriemen, der einen sehr schlechten
Wirkungsgrad hat, weil es in seinem Prinziep liegt, das er sich in den
Keil der Riemenscheibe klemmt, was nur mit Reibung geschiet und er dabei
auch gewalkt wird, und zum Schluss wird er mit Reibung wieder aus dem
Spalt herausgerissen.
Keilriementriebe haben generell einen schlechten Wirkungsgrad, sind aber
sehr kompakt. Vom Wirkungsgrad her deutlich besser wäre ein klassischer
Flachriemen, der aber nicht mehr so kompakt ist...d.h. im Motorraum
müssten 10cm mehr Breite für den Riemen aufgewendet werden.
Andere alternativen mit guten Wirkungsgrad wäre z.B. eine Kette, die
aber dann mit einer Schmiervorrichtung ausgerüstet sein müsste.
Zur Lichtmaschine selber ist zu sagen, das kleine elektrische Maschinen
generell einen schlechteren Wirkungsgrad haben als große, weil die
Lagerreibung nicht proportional zur Größe des Lagers abnimmt.....
Ein weiterer Punkt ist der Gleichrichter hinter der Lichtmaschine. Auch
wenn das mittlerweile alles Schottky-Dioden sind, so sind bei den
niedrigen Spannungen von 12 oder 24 Volt die Verluste Anteilsmäßig auch
recht groß.
Was zwar nicht in der Form in den Wirkungsgrad eingeht, aber zum erhöten
Verbrauch beiträgt, sind Deine ganzen Hilfsantriebe und Zusatzelektrik.
Fährst Du mit oder ohne Licht? Fährst Du mit Scheibenwicher oder ohne.
Auch ein heftiger Verbraucher ist die heizbare Heckscheibe (oder gar die
Sitzheizung), und das warme Wasser führ die Heizung stellt zwar der
Motor als Abwärme bereit, aber das Gebläse, das dann die Luft durch den
Wärmetauscher auf die Scheibe blässt, ist auch nicht ohne.
Ganz schlimm sind auch Klimaanlagen. Auch das Radio verbraucht.
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic und ebenfalls Bastler.
http://www.dl0dg.de
> Mit voller Batterie kam ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,3> Litern, also 6,8l pro 100 km. Und das gemittelt auf mehrere Fahrten, um> einen zuverlässigen Wert zu erhalten.
Das scheint realistisch.
> Mit der leeren Batterie habe ich ca 2 Liter mehr verbraucht. Kurz nach> Fahrtantritt mit definitiv leerer Batterie war der Durchschnittverbrauch> auf ca 8,5 l/100km angestiegen (normal 6,8 l/100 km)> Das war der schlechteste Wert aller Fharten überhaupt.
Und das wird merkwürig. Sagen wir Du bist im Schnitt 100km/h gefahren.
D.h. in 150km also 2,55 Liter Mehrverbrauch. Das sind vom reinen
Energiegehalt ungefähr 28kWh. In einer 65Ah-Batterie stecken aber nur
0,85kWh. Der Wirkungsgrad müsste demnach bei 3% liegen. Das ist
eindeutig zu wenig!
Eher ist ein Wert um die 25% zu erwarten.
> Sind Lichtmaschinen + Ankoppelmechaniik wirklich so grottenschlecht?
Nein, sondern Deine Messung!
Sehr geehrter Herr oder Frau Markus
Ich kann den Beiträgen Ihrerseits keinerlei zusätzlich Erkenntnisse für
den hier dargestellten Sachverhalt feststellen. Nach einer kurzen
Begutachtung der von Ihnen getroffenen Aussagen, kann sich jeder sein
eigenes Bild machen.
„Vorlesungsskripte habe ich einen sehr schlechten Wirkungsgrad für
Klauenpolgeneratoren gesehen“
-> Gut das der Wirkungsgrad über alle physikalische Größen konstant ist.
Üblicherweise ist der Wirkungsgrad über die Drehzahl und dem Volllast-/
Teillastbereichen abgetragen. Oder mit anderen Worten, welche Qualität
hat diese Aussage Ihrerseits eigentlich?? Was ist schlecht? Alles < 99%
?
„Ich habe keine Ahnung ob diese noch eingesetzt werden“.
-> Gut zu wissen, dass Sie nicht wissen das der Klauenpolgenerator, DIE
Bauform für Generatoren im KFZ ist!
„Aber diese sind (laut Skript) im Leerlauf relativ "effizient" (65%) und
bei hohen Motordrehzahlen ineffizient (35%)
-> Was ist „bei hohen Motordrehzahlen“? Ist das alles > der
Leerlaufdrehzahl?
Zu Ihrer Information. Es haben sich im Internet verschiedene
Dienstleister etabliert, mir deren Hilfe es möglich ist herauszufinden
was Generatoren im Kfz heute wirklich für einen Spitzenwirkungsgrad
haben. 65% ist schon lange nicht mehr Stand der Technik. Außer Sie
bevorzugen die nachgebauten Modell aus dem asiatischen Raum. Hier sind
leider keine Aussagen möglich, da die Qualität dieser Modelle stark
schwankt.
„Es kann natürlich auch sein, dass der folgende Spannungsregler schon
berücksichtigt ist und eine hohe Generatorspannung-Akkuspannung im
Spannungsregler vernichtet wird.“
-> Können Sie das bitte einmal technisch erläutern, was dieser Satz zu
bedeuten hat? Meiner Kenntnis nach ist der Generator spannungsgeregelt.
Dies erfolgt nach dem heutigen Stand der Technik über die Erregung des
Rotors. Wo eine sogenannte Vernichtungsaktion stattfinden soll, ist mit
aus technischer Sicht überhaupt nicht klar. Da der Regler nach dem Stand
der Technik mit einem PWM oder auf deutsch PBM arbeitet, ist mir nicht
bekannt wie diese Vernichtung funktionieren soll.
Wie gesagt, die von Ihnen getroffenen Aussagen sollten evtl. auf den
heutigen Stand der Technik angepasst, bzw. verbesserte werden.
Mit freundlichen Grüßen
Ich
Hi,
also laut der internen "Motivationspostern" eines Automobilherstellers
sind 50kg bzw. 100W ein Mehrverbrauch von 0,1l/100km! Ich denke, auch
wenn es von vielen Faktoren abhängt, die Richtung dürfte stimmen.
Das in Sachen Effizienz die Nebenaggregate eines Auto's nicht unbedingt
tugendhaft sind, ergibt sich aus zweierlei: neben der
Verbrenner-Maschine sind der Rest der Verluste für einzelne Module im
Prozentbereich und bezogen auf diese Verluste sind Maßnahmen dagegen
u.U. recht teuer. Das bezahlt einfach keiner! Noch dazu, wo sich die
Konkurrenz ev. ein's ins Fäustchen lacht, wenn einer der
Automobilhersteller so etwas bei seinen Hauptmarken tun würde!
Unabhängig davon sind Automobilhersteller auch nicht so ganz böse und
schwarz, wie sie recht gern mal dargestellt werden. Aber das, was
aktuell gerade in Sachen Effizienz und Verringerung der Verluste
entwickelt wird, kommt erst in 5 bis 7 Jahren bei den üblichen
Fahrzeugklassen der Masse an!
Wobei man bei den Automobilherstellern schon erkannt hat, das es ohne
nicht mehr geht. Und es wird durchaus schon einiges getan. Zu sehen an
der Entwicklung des Durchschnittsverbrauchs eines Fahrzeugs (möglichst
eines Herstellers) mit gleicher Karosserie, Gewicht, Motortyp und
Motorvolumen über die letzten 10 Jahre!
Was allerdings wiederum an den thermodynamischen Grundlagen und Mängeln
eines Verbrennungsmotors nichts ändert! :-)
Schönen Tag noch, Thomas
Der Keilriemen ist ja heute in neuen Autos nur noch für die
Lichtmaschine zuständig, oder macht der noch mehr?
Warum gehen die Autohersteller nicht hin, und ändern mal das Konzept so,
dass die Lichtmaschine "anständig" angekoppelt wird?
Außerdem könnte man von Klauenpolmaschinen auf Asynchrongeneratoren oder
Synchrongeneratoren wechseln.
Mit der modernen Leistungselektronik könnte man dann auch auf den
Anlasser verzichten, und den Generator als Starter verwenden.
Hallo Bastler.
> Der Keilriemen ist ja heute in neuen Autos nur noch für die> Lichtmaschine zuständig, oder macht der noch mehr?
Hängt etwas am Modell. Oft wird mit dem gleichen Keilriemen noch die
Wasserpumpe betrieben. Oft hat die aber auch einen eigenen Riemen.
> Warum gehen die Autohersteller nicht hin, und ändern mal das Konzept so,> dass die Lichtmaschine "anständig" angekoppelt wird?
Weil das andere Nachteile hätte. Platz, höherer Aufwand ec.
> Außerdem könnte man von Klauenpolmaschinen auf Asynchrongeneratoren oder> Synchrongeneratoren wechseln.
Ähem....Klauenpolmaschinen SIND Synchrongeneratoren. Darum muss ja auch
anschliessend noch gleichgerichtet werden.
Der Ausdruck "Klauenpol" bezieht sich auf eine besondere Bauform des
Läufers, aber elektrisch ist es eine ganz normale Synchronmaschine mit
nachgeschaltetem Gleichrichter.
Ich vermute mal, Du meinst permanentmagneterregte statt
feldwicklungserregte?
Der Nachteil dieser wäre, das sie bei hohen Drehzahlen sehr hohe
Spannungen liefern würden. Du könntest dann z.B. keine Schottky-Dioden
mehr zum Gleichrichten verwenden. Das würde wiederum den Wirkungsgrad an
anderer Stelle kaputtmachen.....
Rein elektrisch sind die Wirkungsgrade der LiMa alleine nicht so
übel.....
aber der Keilriemen, die Lagerreibung (die man auf keinen Fall los
wird),
der Gleichrichter.....der Akku selber hat auch einen Wirkungsgrad....
und die alle sind kleiner als eins und multiplizieren sich.
> Mit der modernen Leistungselektronik könnte man dann auch auf den> Anlasser verzichten, und den Generator als Starter verwenden.
Das ist ein alter Hut....
Das alles wäre viel einfacher zu handhaben, wenn man statt 12 oder 24
Volt Bordnetz 36 oder 48 Volt Bordnetz hätte, wie es vor einigen Jahren
mal angedacht hatte. Aus Sicherheitsgründen hat man aber davon Abstand
genommen.
Und dann will ich ja auch noch ein alltagstaugliches Auto haben, und
kein auf besten Wirkungsgrad getrimmtes Sportgerät. ;-)
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de
1. Immerhin kam kein Wirkungsgrad von mehr als 100% heraus. Ob es nun 10
oder 30 % sind geht angesichts der Ungenauigkeit der Messungen und des
Messprinzips komplett unter.
2. Ich hab ne Klimaanlaage im Auto (Klimaautomatik). Bisher konnte ich
beim besten Willen nicht feststellen, dass die Karre Sprit spart, wenn
die Klimaanlage ausgeschaltet ist bzw. der Spritverbrauch messbar in die
Höhe geht, wenn die Klimaanlage an ist. Energiesparen durch das
Nicht-Anschalten von Zusatzgeräten im Auto halte ich daher nicht für so
ne prickelnde Idee um Sprit zu sparen.
Allerdings: 1974, da war Ölkrise.
Und da haben dann sportliche Fahrer bergab den Motor ausgestellt, sind
ohne Motor an die Ampel gerollt etc. etc.
Heute? Der Sprit ist zu billig. Da warten Herbert oder auch Achmed
viertelstundenlang im Auto, bei laufendem Motor versteht sich, während
die Frau im Supermarkt einkauft.
Da müsste nicht nur Alice Schwarze auf die Palme gehen.
Oder sinnloses Warmlaufenlassen der Motors, Hinrasen zur Ampel,
sinnloses Herumfahren in der Stadt.
Aber das lenkt jetzt natürlich vom Thema ab...
Hallo Michael K-punkt.
>
> Heute? Der Sprit ist zu billig. Da warten Herbert oder auch Achmed> viertelstundenlang im Auto, bei laufendem Motor versteht sich, während> die Frau im Supermarkt einkauft.> Aber das lenkt jetzt natürlich vom Thema ab...
Technisch ja, aber nach meiner Erfahrung hat der Fahrstil genausoviel
Einfluss auf den Spritverbrauch wie alle technischen Verbesserungen der
letzten 30 Jahre.
Hinzu kommt ein soziologischer Aspekt. Viele haben wegen ihres
Hormonspiegels keine Geduld zum sparsamen Fahren. Testesteron ist halt
eine teure Angelegenheit.
Zum anderen hat das Automobil nicht nur eine Funktion als
Transportmittel, sondern auch noch als Statussymbol und
Schwanzverlängerung. Wenn eine Angeberschüssel aber nicht viel Sprit
schluckt, könnte sie sich ja jeder leisten.
Allerdings wäre es tatsächlich ökologischer, wenn man sich stattdessen
mit 100 Euronenscheinen die Zigarre anstecken würde. ;-)
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de
Bernd Wiebus schrieb:> aber der Keilriemen,
In neueren Autos verwendet man mehr und mehr Flachriemen.
> die Lagerreibung (die man auf keinen Fall los wird),
Doch, wenn man die Mashine auf die Kurbelwelle setzt, wie es
bei den 42V-Systemen gaplant ist.
Gruss
Harald
Hallo Thomas K.
> also laut der internen "Motivationspostern" eines Automobilherstellers> sind 50kg bzw. 100W ein Mehrverbrauch von 0,1l/100km! Ich denke, auch> wenn es von vielen Faktoren abhängt, die Richtung dürfte stimmen.>
Ja. Aber es hängt auch vom Geländeprofil ab. Hier am Niederrhein fallen
200kg mehr im Durchschnitt kaum auf. In der Eifel aber sehr wohl. ;-)
> Das in Sachen Effizienz die Nebenaggregate eines Auto's nicht unbedingt> tugendhaft sind, ergibt sich aus zweierlei:> neben der Verbrenner-Maschine sind der Rest der Verluste für einzelne> Module im> Prozentbereich und bezogen auf diese Verluste sind Maßnahmen dagegen> u.U. recht teuer.
Richtig. Das sinnvollste angehen dieser Verluste wären das Weglassen der
Nebenaggregate. Keine Klimaanlage, keine Servolenkung, keine
elektrischen Fensterheber.....wenn ich mich mit den meisten aus meinem
Bekanntenkreis unterhalte, könnten die meisten darauf
verzichten.....allerdings, es gibt nur wenige Neuwagen ohne (und die
haben oft andere Probleme) und bei Gebrauchtwagen kann man sich das kaum
noch aussuchen.
> Das bezahlt einfach keiner!
Die Unterlassensalternative wäre spottbillig. ;-) Allerdings haben weder
die Autohersteller noch Potentielle Neuwagenkunden ein Interesse daran.
> Unabhängig davon sind Automobilhersteller auch nicht so ganz böse und> schwarz, wie sie recht gern mal dargestellt werden.
Richtig. Sie reagieren nur auf Märkte. Die Masse der Neuwagenkäufer will
es nicht anders.
> Aber das, was> aktuell gerade in Sachen Effizienz und Verringerung der Verluste> entwickelt wird, kommt erst in 5 bis 7 Jahren bei den üblichen> Fahrzeugklassen der Masse an!
Ehrlich gesagt, halte ich das bei genauerer Betrachtung das auch nicht
wirklich für wünschenswert. Zu kompliziert, zu aufwendig, zu
störanfällig.
Ich will ein Auto nutzen können. Und nicht nur Wege erledigen, die ich
auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß oder mit dem Fahrrad
erledigen könnte. Und um es nur als Schmuckstück irgendwo hin zu
stellen, ist es auch zu aufwendig.
Materialeinsparungen gehen immer auf Kosten der Korrosionsreserve. Alu
korrodiert auch, lässt sich im Zweifel aber kaum schweissen (Jaja, Alu
ist schweissbar, aber nicht einfach) und Plastik versprödet und
Klebeverbindungen sind ausserhalb von kontrollierten Umgebungen auch
schlechter Herstellbar als Eisenblechschweissnähte.
> Zu sehen an> der Entwicklung des Durchschnittsverbrauchs eines Fahrzeugs (möglichst> eines Herstellers) mit gleicher Karosserie, Gewicht, Motortyp und> Motorvolumen über die letzten 10 Jahre!
Das steht so im Katalog und kann unter Testbedingungen auch bestätigt
werden. Dann steigt Nutzer Bleifuß ein, und das Teil ist nicht besser
als vor 30 Jahren. :-)
>> Was allerdings wiederum an den thermodynamischen Grundlagen und Mängeln> eines Verbrennungsmotors nichts ändert! :-)
In der Tat. Der legt die untere Grenze fest, der man sich nur
asymptotisch nähern kann. Echte Alternativen hat es nicht. Elektroautos
sind über die Kette Kraftwerk, Leitungsnetz, Ladegerät und Batterie auch
nur mit ziemlich verdrehten Annahmen effizienter. Hinzu kommt das elende
Batteriehandling....was ich zumindest in größeren Städten für sinnvoll
hielte, wäre ein öffentliches Oberleitungsnetz, in das sich
Hybridfahrzeuge einhängen könnten. Dann ist das elende Akkuproblem weg.
Aber daran mag ausser mir keiner denken. ;-)
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de
Bernd Wiebus schrieb:> was ich zumindest in größeren Städten für sinnvoll> hielte, wäre ein öffentliches Oberleitungsnetz, in das sich> Hybridfahrzeuge einhängen könnten.
Man könnte sich ja auch in ein unterirdisch verlaufendes Seil
einhängen; dann brauchte man noch nicht einmal einen Motor. :-)
Ich habe so etwas mal in den USA gesehen. :-))
Gruss
Harald
Hallo Harald Wilhelms.
>> In neueren Autos verwendet man mehr und mehr Flachriemen.
Also das was ich bisher gesehen habe, war ein verbreiteterer Keilriemen.
Der wird weniger geklemmt, aber sich ganz auf die Friktion verlassen
wollte man eben noch nicht. ;-)
>>> die Lagerreibung (die man auf keinen Fall los wird),>> Doch, wenn man die Mashine auf die Kurbelwelle setzt, wie es> bei den 42V-Systemen gaplant ist.
Ich habe gehört, das 36- und 42V Systeme gestorben seien???
Ok, bei Akku- und Hybridfahrzeugen kommt man wohl auf noch höhere
Werte....dann kann man doch wieder 42V machen. Das ist jedenfalls etwas,
was mir gefällt. :-)
Was mir nicht gefallen würde, wäre, wenn die LiMa so in die Kurbelwelle
integriert würde, das man bei einem Lichtmaschinendefekt die Kurbelwelle
oder den Motor wechseln bzw. sehr aufwendig reparieren müsste. :-(
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de
Hallo Harald.
> Man könnte sich ja auch in ein unterirdisch verlaufendes Seil> einhängen; dann brauchte man noch nicht einmal einen Motor. :-)
Das Seil als mechanische Kraftübertragung dürfte ab 50 bis 500 metern
effizienzmäßig gegenüber der Elektrizität den kürzeren ziehen. Alleine
die Reibung in den ganzen Umlenkrollen.
Ausserdem dachte ich an Hybridfahrzeuge mit einem klassischen Verbrenner
als Backup, da, wo keine Infrastruktur ist, und als Fallback, wenn mal
was kaputt ist oder eine Umleitung gemacht werden muss.
> Ich habe so etwas mal in den USA gesehen. :-))
Du meinst die "Cable Car"?
O-Bus und LKW-Trolleys sind verbreiteter. :-)
Es gäbe also schon funktionierende Beispiele. Eine Automatik, um sich an
eine zweipolige Oberleitung zu klemmen bzw. abzuklemmen, stelle ich mir
einfacher zu entwickeln vor, als eine adäquate Akkutechnik. ;-)
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de
Hallo Bastler,
Wie groß sind denn die Streuungen in den Messreihen ? Die Streuungen
liefern ein Indiz für die Genauigkeit der Messung. Evtl. die Messreihen
hier mal posten.
Bastler schrieb:> Warum gehen die Autohersteller nicht hin, und ändern mal das Konzept so,> dass die Lichtmaschine "anständig" angekoppelt wird?
Gemessen am Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors fällt die restliche
Strecke bis zur LiMa nicht mehr so stark ins Gewicht. Würde wohl mehr
kosten als bringen. Und so schlecht ist der Wirkungsgrad der LiMa selbst
auch nicht, andernfalls bekäme man ein Temperaturproblem.
Bernd Wiebus schrieb:> Ich vermute mal, Du meinst permanentmagneterregte statt> feldwicklungserregte?> Der Nachteil dieser wäre, das sie bei hohen Drehzahlen sehr hohe> Spannungen liefern würden. Du könntest dann z.B. keine Schottky-Dioden> mehr zum Gleichrichten verwenden. Das würde wiederum den Wirkungsgrad an> anderer Stelle kaputtmachen.....
Wird teilweise sogar verbaut, normalerweise in Motorrädern.
Michael K-punkt schrieb:> 2. Ich hab ne Klimaanlaage im Auto (Klimaautomatik). Bisher konnte ich> beim besten Willen nicht feststellen, dass die Karre Sprit spart, wenn> die Klimaanlage ausgeschaltet ist bzw. der Spritverbrauch messbar in die> Höhe geht, wenn die Klimaanlage an ist. Energiesparen durch das> Nicht-Anschalten von Zusatzgeräten im Auto halte ich daher nicht für so> ne prickelnde Idee um Sprit zu sparen.
Deine Klimaanlange läuft also mit Luft und Liebe? Na dann. Vielleicht
solltest du auch am Fahrstil arbeiten, vielleicht fällt die Klimaanlage
dann mehr ins Gewicht.
Bernd Wiebus schrieb:> Das alles wäre viel einfacher zu handhaben, wenn man statt 12 oder 24> Volt Bordnetz 36 oder 48 Volt Bordnetz hätte, wie es vor einigen Jahren> mal angedacht hatte. Aus Sicherheitsgründen hat man aber davon Abstand> genommen.
Man hätte ja immer noch 24V nehmen können wie bei den LKW.
Ob es dann doch nicht eher aus Gründen der kompatibilität verworfen
wurde? Jegliches KFZ-Zubehör ist schließlich ausgelegt auf 12V. Würde
zwar den Herstellern ungeahnte Möglichkeiten zur Abzocke bieten, aber
kaum von den Käufern akzeptiert werden.
gaast schrieb:
...42V-Systeme...
> Jegliches KFZ-Zubehör ist schließlich ausgelegt auf 12V.
Ich glaube, das 12V-Netz sollte (per Inverter) beibehalten werden.
Nur Grossverbraucher wie Anlasser, Klimaanlage, Scheinwerfer usw.
sollten ans 42V-Netz. (Die Verstärkerfreaks hätten dann ja auch
die 10-fache Leistung. :-) )
Gruss
Harald
Oder keiner der Hersteller wollte der Erste sein, und die Probleme
ausbaden.
Ich fänds gut, wenn man die Spannung hoch setzen würde.
Das Netz sollte ja glaub 36 V bis 42 V haben, also quasi die jetzigen
12-14V mal 3. Das würde dann nur ein Drittel Strom bedeuten.
Da könnte man dann schön 230V Wechselrichter einbauen, ohne dass man
gleich fingerdicke Strippen braucht.
Ich habe in meinem Auto den Wechselrichter mit 2x50mm² angeschlossen.
Für Wohnmobile, Nutzfahrzeuge usw wäre das das mit der größeren Spannung
auch ideal gewesen.
Vermutlich wäre man bei den LKW dann ja auch von 24 auf 36-42V hoch
gegangen.
Bernd Wiebus schrieb:> Zum anderen hat das Automobil nicht nur eine Funktion als> Transportmittel, sondern auch noch als Statussymbol und> Schwanzverlängerung. Wenn eine Angeberschüssel aber nicht viel Sprit> schluckt, könnte sie sich ja jeder leisten.
Stimmt.
Ein Geländewagen in der Stadt dient nicht der Fortbewegung, sondern der
Fortpflanzung.
Hi,
Harald Wilhelms schrieb:> ...42V-Systeme...>>> Jegliches KFZ-Zubehör ist schließlich ausgelegt auf 12V.>> Ich glaube, das 12V-Netz sollte (per Inverter) beibehalten werden.> Nur Grossverbraucher wie Anlasser, Klimaanlage, Scheinwerfer usw.> sollten ans 42V-Netz. (Die Verstärkerfreaks hätten dann ja auch
das ist auch korrekt so. Hybridfahrzeuge haben heutzutage 2 getrennte
Netze, einen "Hochvolt"-Teil und die bekannten 12V. Unter anderem aus
den genannten Gründen. Allerdings gibt es da auch einen
Sicherheitsaspekt! Nicht umsonst macht ein Entwicklungsing. in der
Automobilindustrie noch einen Zusatzkurs, ohne dem er einem solchen
Fahrzeug gar nicht erst zu Nahe kommen darf!
Zum einen sind 42V (oder vielleicht auch mehr) schon ein anderes Kaliber
als 12V, zum anderen ist - bei gleichem Kabelquerschnitt - der
Energiegehalt eines Kurzschluss auch entsprechend größer und
wirkungsvoller. Mit der Elektromobilität wird das aber ein zwingendes
Muss! (die Spannung, nicht der Kurzschluss ... ;-) ) Aber ich bin
gespannt, wann die erste Schlagzeile kommt, das sich ein Bastler an
solch einem Fahrzeug selbst erlegt hat ...
Schönen Tag noch, Thomas
Thomas K. schrieb:> Zum einen sind 42V (oder vielleicht auch mehr) schon ein anderes Kaliber> als 12V, zum anderen ist - bei gleichem Kabelquerschnitt - der> Energiegehalt eines Kurzschluss auch entsprechend größer und> wirkungsvoller.
Alles richtig, aber die Reduzierung des Kabelquerschnitts ist ja ein
wesentlicher Grund, für die Bestrebungen, von den 12V Bordspannung
wegzukommen.
Bernd Wiebus schrieb:> Hallo Harald Wilhelms.>>>>> In neueren Autos verwendet man mehr und mehr Flachriemen.>> Also das was ich bisher gesehen habe, war ein verbreiteterer Keilriemen.> Der wird weniger geklemmt, aber sich ganz auf die Friktion verlassen> wollte man eben noch nicht. ;-)
Smart CDI ab 2007 hat z.B. einen Flachriemen, dort wird garnicht
gequetscht!
Thomas K. schrieb:> Hybridfahrzeuge haben heutzutage 2 getrennte> Netze, einen "Hochvolt"-Teil und die bekannten 12V. Unter anderem aus> den genannten Gründen. Allerdings gibt es da auch einen> Sicherheitsaspekt! Nicht umsonst macht ein Entwicklungsing. in der> Automobilindustrie noch einen Zusatzkurs, ohne dem er einem solchen> Fahrzeug gar nicht erst zu Nahe kommen darf!
Als Entwicklungsingenieur darf man theoretisch nicht mal selber die
Batterien in der Funkmaus wechseln, weil elektrisch und damit
gefährlich.
Die 42 V waren so gewählt, dass sie noch Schutzkleinspannung sind, d.h.
kein besonderer Berührschutz notwendig wird. Die Spannung des
Antriebsnetzes von Hybridfahrzeugen ist deutlich höher, das ist eine
ganz andere Hausnummer als die relativ leicht handhabbaren 42 V.
Ansonsten stimme ich Bastler zu: es wollte wohl niemand das Thema 42 V
als erster ausbaden, vor allem, weil der Kunde keinen Vorteil sieht.
Daimler hat m.W. mal einen SL mit 42 V-Bordnetz (und mit
elektrohydraulischer Betriebsbremse) ausgeliefert, das mittlerweile aber
wieder auf konventionellen Betrieb umgestellt.
Max
H.joachim Seifert schrieb:> Abenteuerliche Indizienkette...
sehe ich auch so
meine leere Batterie (Licht angelassen) ist nach 15km komplett geladen
gewesen, schon nach 5km schon wieder soweit, dass sie 3x starten konnte
(mehr habe ich nicht probiert).
Alles andere ist Leerlauf der Lichtmaschine, die ab und zu mal was
nachlädt, was an Selbstenladung verloren gegangen ist.
Kann natürlich sein, dass Deine "proppenvolle" Batterie von der
intelligenten Elektronik entladen wurde, indem man sie den Strom fürs
Fahren hat übernehmen lassen. Daher der Minderbedarf.
Wenn Du den Wirkungsgrad messen willst, hänge einen Verbraucher direkt
dran.
noname schrieb:> meine leere Batterie (Licht angelassen) ist nach 15km komplett geladen
mal kurz nachgerechnet:
15km wären bei 60km/h eine viertel Stunde,
Batterie hat vielleicht 50Ah,
Strom den die Lima geliefert hat müsste also mind. 200A gewesen sein,
kann das sein?
Klingt wie kleiner LKW und der hat dann mind. eine 80Ah Batterie was
dann aber wieder 320A erfordert usw.
M. Schwaikert schrieb:> Und das wird merkwürig. Sagen wir Du bist im Schnitt 100km/h gefahren.> D.h. in 150km also 2,55 Liter Mehrverbrauch. Das sind vom reinen> Energiegehalt ungefähr 28kWh. In einer 65Ah-Batterie stecken aber nur> 0,85kWh. Der Wirkungsgrad müsste demnach bei 3% liegen. Das ist> eindeutig zu wenig!
und die anderen 27,x kwh müssen ja auch irgendwo bleiben. Komplett in
Wärme umgesetzt wird die Lichtmaschine dann wohl ziemlich heiß.
Stefan Wimmer schrieb:> .nur Deiner fällt natürlich ob seines
seitdem jeder Vollidiot einen funktionierenden Internetanschluss sein
eigen nennt ist diese Spezies auf suchen nach Inhalten. Da Sie selbst zu
blöd sind sinnvolles beizutragen machen Sie halt im Schutz der
Anonymität auf Provo. Sehe es als Hinweis wie groß und primitiv das
intellektuelle Prekariat ist. Laborratten, mit denen redet man aber
nicht da es die Ergebnisse verfälschen kann.
iaoffline schrieb:> und die anderen 27,x kwh müssen ja auch irgendwo bleiben. Komplett in> Wärme umgesetzt wird die Lichtmaschine dann wohl ziemlich heiß.
der Kühler wird schon ziemlich heiß
Walter S. schrieb:> der Kühler wird schon ziemlich heiß
Wenn 27kwh innerhalb von 2,5h verbraten werden dann kommen bei mir so
ca. 10kw/h Verlustleistung raus. Das ist das Niveau eines
Durchlauferhitzers, nur haben wir im Auto einen geschlossenen
Kühlkreislauf.
Da glaube ich nicht das du die Wärme zusätzlich! zur normalen
wegbekommst ohne das die Kiste glüht.
>Energiegehalt von ca. 11,1 kw/h pro Liter.
Sollen wohl 11,1kWh/l sein.
Wiki schreibt das Benzin eine Dichte von 0,796 hat, dies entspricht bei
einem Heizwert von 11,6kWh/kg 9,2336 kwh/l. Verglichen mit deinen
11,1kWh/l liegt die Abweichung bei deiner Gesamtbetrachtung alleine hier
schon bei 11,1/9,2336 = 1,202 => 20,2%.
iaoffline schrieb:> Wenn 27kwh innerhalb von 2,5h verbraten werden dann kommen bei mir so> ca. 10kw/h Verlustleistung raus.
Wo kommt das "/h" her?
> nur haben wir im Auto einen geschlossenen> Kühlkreislauf.
Mit einem großen, luftdurchströmten Wärmetauscher.
> Da glaube ich nicht das du die Wärme zusätzlich! zur normalen> wegbekommst ohne das die Kiste glüht
Die "normale" Wärmeleistung eines PKW-Verbrennungsmotors dürfte doch bei
deutlich über 100kW liegen. Darauf muss das Kühlsystem ausgelegt sein.
10kW mehr oder weniger sind da nun wirklich nicht entscheidend.
J.-u. G. schrieb:> Wo kommt das "/h" her?
Weiß ich nicht ;-).
J.-u. G. schrieb:> Die "normale" Wärmeleistung eines PKW-Verbrennungsmotors dürfte doch bei> deutlich über 100kW liegen. Darauf muss das Kühlsystem ausgelegt sein.> 10kW mehr oder weniger sind da nun wirklich nicht entscheidend.
Diese Leistung wird im Motor verbraten. Es ging aber um die die
Lichtmaschine.
Dabei fällt mir als Autoanalphabet noch ein:
Kann es nicht an der Zündung liegen die bei leerer Batterie anders
funktioniert?
iaoffline schrieb:> Dabei fällt mir als Autoanalphabet noch ein:>> Kann es nicht an der Zündung liegen die bei leerer Batterie anders> funktioniert?
Die Funktion ist gleich ;)
Allerdings wird/werden die ZündSpule(n) länger geladen damit die
Zündenergie (statisch) gleich bleibt.
>> ca. 10kw/h Verlustleistung raus.> Wo kommt das "/h" her?
"W/h" ist eine abgeleitete Einheit mit der Dimension
"Leistung pro Zeit".
Umrechnung: 1000 W/h = 1 kW/h = 24 kW/d = 11921,76 PS/Jahr
( PS ist NICHT mehr erlaubt ! )
"kW/h" wird insbesondere von 'Experten' oft verwendet ...
iaoffline schrieb:> Diese Leistung wird im Motor verbraten.
Ja natürlich, die 2.5l mehr verbrauchter Kraftstoff werden im Motor
verbrannt. Die dabei entstehende Wärme muss vom Kühlsystem des Motors
abgeführt werden.
> Es ging aber um die die> Lichtmaschine.
Aber nicht in Deiner Rechnung hier:
iaoffline schrieb:> Wenn 27kwh innerhalb von 2,5h verbraten werden dann kommen bei mir so> ca. 10kw/h Verlustleistung raus.
Die 27kWh sind der Energiegehalt des mehrverbrauchten Kraftstoffs. Und
dieser wird zum größten Teil im Motor in Wärme umgesetzt. Nur ein
geringer Anteil davon geht in Form von "mechanischer Energie" an die
Lichtmaschine und wird dort in elektrische Energie umgewandelt.
>> Abenteuerliche Indizienkette...>sehe ich auch so
Prinzipiell finde ich den Versuch sehr interessant.
>(Also Auto wurde per Starthilfe angelassen)
Das ist leider das Problem, um es mit "modernen" Autos nachzumachen.
Das möchte ich meinem 2 Jahre alten Auto lieber nicht antun.
Aber man könnte für einen derartigen Versuch hilfsweise eine 2. leere
Batterie definierter Kapazität entladen in den Kofferraum tun.
Dann Fahrzeug starten und erst jetzt die 2. Batterie über
Knochenschalter dazutun. Allerdings wird man eine mind. 4qmm Leitung von
1. zur 2. Batterie verwenden müssen. Gut wär ein Fzg was bereits die 1.
Batterie im Kofferraum hat (bestimmte BMW z.B.).
Wenn man dann ein definierte Strecke in gleicher Art und Weise fährt,
sagen wir mal mind. ca. 1,5 Stunden bei leerer Zusatzbatterie mit 45 Ah,
dann sollte die 2. Batterie soweit voll sein. Denn bestimmt fliessen
Ladeströme > 20A.
Jaja, das wird ein aufwendiger Versuch.
Und man hat viel zu viel Nebeneffekte, wenn es nur darum geht, den
Wirkungsgrad Benzin --> Strom zu ermitteln.
Viel einfacher wäre es doch da, stattdessen einen definierten
Grossverbraucher an das Bordnetz zu hängen, an die Batteriepole.
Das müsste schon ein signifikanter Verbraucher sein, sagen wir mal mit
500 Watt oder 1 kW Leistungsaufnahme. Vorher klären, ob die Fzg-Lima
überhaupt genügend Leistung produzieren kann, aber es gibt ja Limas mit
120A und mehr (Luxusfahrzeuge).
Als Grossverbraucher mit 1000 Watt kommen wohl nur Stromsenken oder zur
Not Heizgeräte etc. in Frage.
Eine Bastlerlösung wären mehrere 12 Volt Wasserkocher, die lt. Angabe
170 Watt haben (siehe Link); 3 davon wäre schonmal was.
Braucht aber auch eine Hilfsleitung >= 4qmm von den Batterieklemmen in
den Innenraum, sowie einen Beifahrer der die Sache bedient, sowie eine
grosse wassdichte Box damit nichts heisses auf die Füsse läuft wenn
dochmal eine Bremsung nötig.
Aber warum soll der Versuch während der Fahrt gemacht werden ?
Klar kann man den Versuch auch am Hof im Stand machen, sollte dann aber
den Motor mit erhöhter Drehzahl (ca. 2000-2500 U/min) laufen lassen,
weil sonst die Lima nicht korrekt arbeitet (im Leerlauf < 1000 U/min).
Ob das allerdings gut bei den Nachbarn ankommt, ein Auto 2 mal 1 Stunde
am Hof laufen zu lassen (1. Referenz, 2. mit der Last) das ist auch zu
bedenken.
http://www.kauflux.de/?id=FROOGLE&_artnr=32232782&_p=16.9&_pmode=0&_pbexkey=186&_date=20111216060502&_pbhash=ed05da9ce0d012333eb5598f8e79eb138ac35f1ce45f89b76a8733dc5f998a35
Im Gesamtwirkungsgrad von Energiegehalt Benzin bis Stromleistung würde
ich erwarten, daß ein Wirkungsgrad von 15% - 25% rauskommt.
Benzinmotor ca. 30 - 35 % , Lima ca. 50 - 70 % .
Quelle Lima: http://www.t4-wiki.de/wiki/Lichtmaschine
Quelle Motor: http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Wirkungsgrad.htm
16.8.2013: Ein irreres "Blödsinns-Messverfahren" kam mir noch nie unter!
1) Junge: Erst 9. Klasse Physik lernen: D.h., kWh und kW unterscheiden.
Du kennst ja nicht mal die Energieinheit u. Leistungseinheit. "kW/h"
gibt es nicht! Du hast Null Ahnung!
2) Steck ein zylindrisches Glasgefäss (mit nur 1- 2 cm Durchmesser,
für genaues Ablesen- (vom Chemiker) u. Messstrichen, über den Vergaser
mit z.B. 0,2 L Benzin und lass den Motor mit voller Batterie laufen bis
exakt 1 oder 2 Messstriche verbraucht sind- bei Standgas.
3) Nun dasselbe mit leerer Batterie !
4) Wer schon mal beobachtet hat -sieht:
*** Wer bei Standgas die Lichter einschaltet, hört, dass die Drehzahl
einen Augenblick zurück geht; leicht hörbar - aber in 1-2 sec ist sie
wie vorher, d.h. geregelt durch etwas mehr Spritzugabe der
Regelelektronik des Vergasers.
Einen solchen absoluten Unsinn, 200 km zu fahren mit Halb u. Vollgas u.
zu glauben, das hätte eine Relevanz
Der wird nie ein Ing. oder Physiker! A. Röck
Thread beobachten
Seitenaufteilung abschalten