Eisenbahn Signale

hal9001 schrieb:

> Weiss jemand von euch wie die Bahn ihre Signalanlagen ansteuert.

Früher mit Drähten(ohne Strom drin). :-)
Gruss
Harald

hal9001 schrieb:
> Hallo Leute!
> Weiss jemand von euch wie die Bahn ihre Signalanlagen ansteuert.
> Ist das klassisch mit vielen Leitungen, oder ist das ein Bussystem.
> Weiss jemnad wo man Literatur darüber finden kann?
>
> MfG
> Eddi

Die Bahn kann ich dir nicht sagen, aber ich habe mal ein Modell gesehen 
wie es in der Schweiz funktioniert. Das Modell ist wohl die neuste 
Generation, die noch nicht überall eingesetzt wird, aber da werden 
Lichtleiter mit Ring Topologie eingesetzt. (Ausfallsicherheit, wurde uns 
demonstriert)

Und Lichtleiter weil diese sich von Magnetfeldern den Züge nicht stören 
lassen.

Die Steuerung selbst sind FPGAs, mit Softcore CPU.

Literatur dazu kenne ich nicht, sind aber sowieso Infos vom falschen 
Land;-)



mfg Andreas

Der Bremsweg ist meistens länger als die Sichtweite des Fahrers... 
Deswegen gibts Vorsignale, die dem Fahrer rechtzeitig "Halt erwarten" 
anzeigen. Beim Passieren dieser Signale wird bereits gebremst und dann 
am Hauptsignal gehalten oder wieder beschleunigt wenn der nächste 
Streckenabschnitt in der Zwischenzeit freigegeben wurde.

Praktiker schrieb:
> Mike schrieb:
>> Zur Technik siehe Linienzugbeeinflussung bzw. ECTS.
> Die Technik der punktuellen Zugbeeinflussung an Signalen, wie sie
> bereits in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts entwickelt wurde,
> hat deshalb trotzdem noch lange nicht ausgedient.

Also bei uns sind noch lange nicht alle Strecken modernisiert... Hat man 
vor ein paar Wochen wider einmal festgestellt, als ein Lokführer ein 
Haltesignal überfahren hat.

http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/18449541

ps. die Linie mit der ich zur Arbeit fahre... Hatte etwas Verspätung zur 
Folge...



mfg Andreas

Harald Wilhelms schrieb:
> Früher mit Drähten(ohne Strom drin). :-)

Gibt's auch heute noch mancherorts.

Mike schrieb:
> Klassische Signale werden eigentlich nur noch für langsame Strecken
> verwendet.

Wobei "langsam" bis 160 km/h heißt. Und nur weil irgendwo LZB verbaut 
ist (meist Schnellfahrstrecken eben) braucht es ja trotzdem klassische 
Signale für Züge, die nicht mit LZB ausgestattet sind (oder deren LZB 
defekt ist).

> Auf Schnellfahrstrecken wäre der Bremsweg länger als die
> Sichtweite des Fahrers.

Das ist praktisch immer so. Wenn Züge aus irgendeinem Grund auf Sicht 
fahren müssen, sind sie auf maximal 40 km/h beschränkt, je nach 
Sichtverhältnissen auch bis runter auf Schrittgeschwindigkeit oder 
Stillstand.

Die LZB für Hochgeschwindigkeit ist nötig, weil in Deutschland der 
Abstand Vorsignal zu Hauptsignal von 1000 m gerade für das Bremsen aus 
160 km/h reicht (bei einem Zug mit hoher Bremswirkung).

Andreas B. schrieb:

> ps. die Linie mit der ich zur Arbeit fahre... Hatte etwas Verspätung zur
> Folge...

Ich dachte immer, wenn an alle roten Ampeln ignoriert, ist man
schneller am Ziel. :-)
Gruss
Harald

http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung

"Erste Versuche mit Zugbeeinflussungsanlagen auf Basis magnetischer 
Induktion fanden bereits 1908 statt"

@dochgast leider nichts neues, Vorschläge dieser Art wurden zu 
Castor-Hochzeiten geäußert.
Ich bin ein totaler Spiesser, ich denke wer sich an sowas vergreift und 
einen Personenzug auch nur zur Verspätung bringt sollte 
Verspätung*Stundenlohn aller Insassen bezahlen müssen.

Harald Wilhelms schrieb:
> Andreas B. schrieb:
>
>> ps. die Linie mit der ich zur Arbeit fahre... Hatte etwas Verspätung zur
>> Folge...
>
> Ich dachte immer, wenn an alle roten Ampeln ignoriert, ist man
> schneller am Ziel. :-)
> Gruss
> Harald

Kommt darauf an, wie du das Ziel definierst, wenn du damit den Tod 
meinst, ist das sicherlich eine sehr schnelle Methode.

Harald Wilhelms schrieb:
> Andreas B. schrieb:
>
>> ps. die Linie mit der ich zur Arbeit fahre... Hatte etwas Verspätung zur
>> Folge...
>
> Ich dachte immer, wenn an alle roten Ampeln ignoriert, ist man
> schneller am Ziel. :-)
> Gruss
> Harald

Das kommt halt immer darauf an, bei der Kreuzung mag das möglicherweise 
funktionieren, bei einer Eingleisigen Stecke - mit entgegenkommendem Zug 
sicher nicht;-)

(bzw. wie "Der Entwickler" schreibt, kommt darauf an was das Ziel 
ist;-))



mfg Andreas

Train-Spotter schrieb:
> Schon ein paar passende Resonanzkreise dürften zu lustigen Effekten
> führen.

Sind allerdings relativ groß und auffällig.  Außerdem haben
Triebfahrzeugführer (normalerweise) Streckenkenntnis, also sollte
man nicht verwundert sein, wenn gleich der erste den Fahrdienstleiter
verwundert fragt, seit wann denn an dieser Stelle ein neuer
Gleismagnet liegt ...

> weil in Deutschland der Abstand Vorsignal zu Hauptsignal von 1000 m
> gerade für das Bremsen aus 160 km/h reicht
Naaa da sag ich mal contra. Das wäre eine ziemliche Materialbelastung 
dicht an der Notbremsung, von Fahrgastcomfort mal ganz zu schweigen. 120 
km/h okay, aber 160 sind bei der Masse eines Zuges gleich 'ne ganze Ecke 
mehr. Fahr doch mal mit dem Auto 160 auf der Bahn und schau zu wie 
schnell da 1000 Meter weg sind. Das dauert gerade mal 23 Sekunden. Wenn 
ich mit einem Zug so schnell aus 160 km/h runterbremse (okay, dann 
verlängert sich die Zeit auch wieder ein wenig), dann freut sich die Oma 
auf dem Gang ...

Ben _ schrieb:
>> weil in Deutschland der Abstand Vorsignal zu Hauptsignal von 1000 m
>> gerade für das Bremsen aus 160 km/h reicht
> Naaa da sag ich mal contra. Das wäre eine ziemliche Materialbelastung
> dicht an der Notbremsung, von Fahrgastcomfort mal ganz zu schweigen.

Das ist nun mal der normale Abstand Vorsignal zu Hauptsignal. Es braucht 
eben leistungsfähige Bremsen damit der Zug 160 km/h fahren darf, und das 
ist dann auch so etwa das Machbare.

> 120
> km/h okay, aber 160 sind bei der Masse eines Zuges gleich 'ne ganze Ecke
> mehr. Fahr doch mal mit dem Auto 160 auf der Bahn und schau zu wie
> schnell da 1000 Meter weg sind. Das dauert gerade mal 23 Sekunden. Wenn
> ich mit einem Zug so schnell aus 160 km/h runterbremse (okay, dann
> verlängert sich die Zeit auch wieder ein wenig), dann freut sich die Oma
> auf dem Gang ...

Der Oma auf dem Gang ist es ziemlich egal ob sie in einem schweren oder 
leichtem Gefährt steht. Das macht für die Bremsen einen Unterschied, 
weil sie mehr Energie wegschaffen müssen, aber die Verzögerung um in 
derselben Distanz aus derselben Geschwindigkeit zum Stehen zu kommen ist 
ebenfalls dieselbe. Und zwar 0,99 m/s² (also 0,1 g) bei 160 km/h in 1000 
m, die Bremszeit ist 45 s.

Ben _ schrieb:
>> weil in Deutschland der Abstand Vorsignal zu Hauptsignal von 1000 m
>> gerade für das Bremsen aus 160 km/h reicht
> Naaa da sag ich mal contra. Das wäre eine ziemliche Materialbelastung
> dicht an der Notbremsung, von Fahrgastcomfort mal ganz zu schweigen.

Hier gibt's mal ein Beispiel, welche Bremsverzögerung so ein ICE
bei einer Schnellbremsung erreicht:

http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/cln_030/nn_316888/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2007/034__Schl_C3_BCchtern,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/034_Schl%C3%BCchtern.pdf

Aus 108 km/h zum Stillstand über 247 m.  Wenn du das auf 160 km/h
hochrechnest, bist du bei 550 m.