Hallo Leute! Weiss jemand von euch wie die Bahn ihre Signalanlagen ansteuert. Ist das klassisch mit vielen Leitungen, oder ist das ein Bussystem. Weiss jemnad wo man Literatur darüber finden kann? MfG Eddi
hal9001 schrieb: > Weiss jemand von euch wie die Bahn ihre Signalanlagen ansteuert. Früher mit Drähten(ohne Strom drin). :-) Gruss Harald
hal9001 schrieb: > Hallo Leute! > Weiss jemand von euch wie die Bahn ihre Signalanlagen ansteuert. > Ist das klassisch mit vielen Leitungen, oder ist das ein Bussystem. > Weiss jemnad wo man Literatur darüber finden kann? > > MfG > Eddi Die Bahn kann ich dir nicht sagen, aber ich habe mal ein Modell gesehen wie es in der Schweiz funktioniert. Das Modell ist wohl die neuste Generation, die noch nicht überall eingesetzt wird, aber da werden Lichtleiter mit Ring Topologie eingesetzt. (Ausfallsicherheit, wurde uns demonstriert) Und Lichtleiter weil diese sich von Magnetfeldern den Züge nicht stören lassen. Die Steuerung selbst sind FPGAs, mit Softcore CPU. Literatur dazu kenne ich nicht, sind aber sowieso Infos vom falschen Land;-) mfg Andreas
dochgast schrieb: > Hey, Eisenbahnstrecke hacken, das wäre doch mal was Neues. :-) Schon ein paar passende Resonanzkreise dürften zu lustigen Effekten führen.
In modernen Bauformen werden Komponenten in der Außenanlage über elektronische Bussysteme (Profibus, CAN, ISDN, Ethernet über Kupfer oder Lichtwellenleiter) angesteuert, sodass die Wirkentfernung nahezu unbegrenzt ist, während die Stellentfernung - von der Stromversorgung zum Element - weiterhin auf 6,5 km begrenzt ist. aus: http://de.wikipedia.org/wiki/Elektronisches_Stellwerk
Klassische Signale werden eigentlich nur noch für langsame Strecken verwendet. Auf Schnellfahrstrecken wäre der Bremsweg länger als die Sichtweite des Fahrers. Deshalb weden bei ICE und Co. die Fahranweisungen direkt in den Führerstand übertragen. Zur Technik siehe Linienzugbeeinflussung bzw. ECTS.
Der Bremsweg ist meistens länger als die Sichtweite des Fahrers... Deswegen gibts Vorsignale, die dem Fahrer rechtzeitig "Halt erwarten" anzeigen. Beim Passieren dieser Signale wird bereits gebremst und dann am Hauptsignal gehalten oder wieder beschleunigt wenn der nächste Streckenabschnitt in der Zwischenzeit freigegeben wurde.
Gabs letztes Jahr einen Beitrag auf dem 28c3: http://www.youtube.com/watch?v=xwaKYZfgY8k Interessante Einblicke in die Entwicklung der Signal- und Sicherungstechnik. Und ja, natürlich kommen auf dem c3 gleich Ideen, wie das gehackt werden kann. Die Bahn hat das jahrzehntelang auf Ausfallsicherheit optimiert, an Manipulationssicherheit wurde da wenig gedacht.
Mike schrieb: > Zur Technik siehe Linienzugbeeinflussung bzw. ECTS. Die Technik der punktuellen Zugbeeinflussung an Signalen, wie sie bereits in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts entwickelt wurde, hat deshalb trotzdem noch lange nicht ausgedient. http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbeeinflussung#Zugbeeinflussung_mit_punktueller_Wirkung
Praktiker schrieb: > Mike schrieb: >> Zur Technik siehe Linienzugbeeinflussung bzw. ECTS. > Die Technik der punktuellen Zugbeeinflussung an Signalen, wie sie > bereits in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts entwickelt wurde, > hat deshalb trotzdem noch lange nicht ausgedient. Also bei uns sind noch lange nicht alle Strecken modernisiert... Hat man vor ein paar Wochen wider einmal festgestellt, als ein Lokführer ein Haltesignal überfahren hat. http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/18449541 ps. die Linie mit der ich zur Arbeit fahre... Hatte etwas Verspätung zur Folge... mfg Andreas
Harald Wilhelms schrieb: > Früher mit Drähten(ohne Strom drin). :-) Gibt's auch heute noch mancherorts. Mike schrieb: > Klassische Signale werden eigentlich nur noch für langsame Strecken > verwendet. Wobei "langsam" bis 160 km/h heißt. Und nur weil irgendwo LZB verbaut ist (meist Schnellfahrstrecken eben) braucht es ja trotzdem klassische Signale für Züge, die nicht mit LZB ausgestattet sind (oder deren LZB defekt ist). > Auf Schnellfahrstrecken wäre der Bremsweg länger als die > Sichtweite des Fahrers. Das ist praktisch immer so. Wenn Züge aus irgendeinem Grund auf Sicht fahren müssen, sind sie auf maximal 40 km/h beschränkt, je nach Sichtverhältnissen auch bis runter auf Schrittgeschwindigkeit oder Stillstand. Die LZB für Hochgeschwindigkeit ist nötig, weil in Deutschland der Abstand Vorsignal zu Hauptsignal von 1000 m gerade für das Bremsen aus 160 km/h reicht (bei einem Zug mit hoher Bremswirkung).
Andreas B. schrieb: > ps. die Linie mit der ich zur Arbeit fahre... Hatte etwas Verspätung zur > Folge... Ich dachte immer, wenn an alle roten Ampeln ignoriert, ist man schneller am Ziel. :-) Gruss Harald
http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung "Erste Versuche mit Zugbeeinflussungsanlagen auf Basis magnetischer Induktion fanden bereits 1908 statt"
@dochgast leider nichts neues, Vorschläge dieser Art wurden zu Castor-Hochzeiten geäußert. Ich bin ein totaler Spiesser, ich denke wer sich an sowas vergreift und einen Personenzug auch nur zur Verspätung bringt sollte Verspätung*Stundenlohn aller Insassen bezahlen müssen.
Harald Wilhelms schrieb: > Andreas B. schrieb: > >> ps. die Linie mit der ich zur Arbeit fahre... Hatte etwas Verspätung zur >> Folge... > > Ich dachte immer, wenn an alle roten Ampeln ignoriert, ist man > schneller am Ziel. :-) > Gruss > Harald Kommt darauf an, wie du das Ziel definierst, wenn du damit den Tod meinst, ist das sicherlich eine sehr schnelle Methode.
Harald Wilhelms schrieb: > Andreas B. schrieb: > >> ps. die Linie mit der ich zur Arbeit fahre... Hatte etwas Verspätung zur >> Folge... > > Ich dachte immer, wenn an alle roten Ampeln ignoriert, ist man > schneller am Ziel. :-) > Gruss > Harald Das kommt halt immer darauf an, bei der Kreuzung mag das möglicherweise funktionieren, bei einer Eingleisigen Stecke - mit entgegenkommendem Zug sicher nicht;-) (bzw. wie "Der Entwickler" schreibt, kommt darauf an was das Ziel ist;-)) mfg Andreas
Train-Spotter schrieb: > Schon ein paar passende Resonanzkreise dürften zu lustigen Effekten > führen. Sind allerdings relativ groß und auffällig. Außerdem haben Triebfahrzeugführer (normalerweise) Streckenkenntnis, also sollte man nicht verwundert sein, wenn gleich der erste den Fahrdienstleiter verwundert fragt, seit wann denn an dieser Stelle ein neuer Gleismagnet liegt ...
> weil in Deutschland der Abstand Vorsignal zu Hauptsignal von 1000 m > gerade für das Bremsen aus 160 km/h reicht Naaa da sag ich mal contra. Das wäre eine ziemliche Materialbelastung dicht an der Notbremsung, von Fahrgastcomfort mal ganz zu schweigen. 120 km/h okay, aber 160 sind bei der Masse eines Zuges gleich 'ne ganze Ecke mehr. Fahr doch mal mit dem Auto 160 auf der Bahn und schau zu wie schnell da 1000 Meter weg sind. Das dauert gerade mal 23 Sekunden. Wenn ich mit einem Zug so schnell aus 160 km/h runterbremse (okay, dann verlängert sich die Zeit auch wieder ein wenig), dann freut sich die Oma auf dem Gang ...
Ben _ schrieb: >> weil in Deutschland der Abstand Vorsignal zu Hauptsignal von 1000 m >> gerade für das Bremsen aus 160 km/h reicht > Naaa da sag ich mal contra. Das wäre eine ziemliche Materialbelastung > dicht an der Notbremsung, von Fahrgastcomfort mal ganz zu schweigen. Das ist nun mal der normale Abstand Vorsignal zu Hauptsignal. Es braucht eben leistungsfähige Bremsen damit der Zug 160 km/h fahren darf, und das ist dann auch so etwa das Machbare. > 120 > km/h okay, aber 160 sind bei der Masse eines Zuges gleich 'ne ganze Ecke > mehr. Fahr doch mal mit dem Auto 160 auf der Bahn und schau zu wie > schnell da 1000 Meter weg sind. Das dauert gerade mal 23 Sekunden. Wenn > ich mit einem Zug so schnell aus 160 km/h runterbremse (okay, dann > verlängert sich die Zeit auch wieder ein wenig), dann freut sich die Oma > auf dem Gang ... Der Oma auf dem Gang ist es ziemlich egal ob sie in einem schweren oder leichtem Gefährt steht. Das macht für die Bremsen einen Unterschied, weil sie mehr Energie wegschaffen müssen, aber die Verzögerung um in derselben Distanz aus derselben Geschwindigkeit zum Stehen zu kommen ist ebenfalls dieselbe. Und zwar 0,99 m/s² (also 0,1 g) bei 160 km/h in 1000 m, die Bremszeit ist 45 s.
Ben _ schrieb: >> weil in Deutschland der Abstand Vorsignal zu Hauptsignal von 1000 m >> gerade für das Bremsen aus 160 km/h reicht > Naaa da sag ich mal contra. Das wäre eine ziemliche Materialbelastung > dicht an der Notbremsung, von Fahrgastcomfort mal ganz zu schweigen. Hier gibt's mal ein Beispiel, welche Bremsverzögerung so ein ICE bei einer Schnellbremsung erreicht: http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/cln_030/nn_316888/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2007/034__Schl_C3_BCchtern,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/034_Schl%C3%BCchtern.pdf Aus 108 km/h zum Stillstand über 247 m. Wenn du das auf 160 km/h hochrechnest, bist du bei 550 m.
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