Also, erst einmal herzliches Beileid an die Angehörigen der Verstorbenen des Zugunglücks in Santiago de Compostela (Spanien). Ich komme mit den technischen Begebenheiten nicht zurecht. Nach Medieninformationen gibt es 2 (zwei) Sicherheitssysteme, wobei das eine ca. 4km vor dem Bahnhof die Kontroller an das andere übergeben hat. Englische Wissenschaftler gaben Kommentare in der Form ab: Ein Sicherheitssystem ist nur dann ein Sicherheitssystem, wenn es vom Menschen nicht überschrieben werden kann. Warum sah es die Technik dann vor, dass der Zugführer mit 190km/h statt mit 80km/h diese Kurve durchfahren konnte? Die Sicherheitssysteme wurden mit den Acronymen RTNS und ETCS genannt. Ich habe das mal im Topic Mechanik gepostet, weil niemand die Physik überlisten kann.
Die Theorie und die Schreibtischtäter haben Verfahren entwickelt, die den Zug wissen lassen, wo er sich zu jeder Zeit aufhält. Dumm ist nur, dass die Strecke sich nicht daran hält, bzw. sich im Laufe der Zeit ändert. Wo gestern noch 150 Km/h möglich waren hat sich die Strecke abgesenkt und Computy hat davon keine Ahnung davon, dass dort jetzt eine Baustelle ist. Viele Geschwindigkeitsvorgaben sind meist Empfehlungen, die aber dem Zugführer auch die Möglichkeit lassen, andernorts verlorengegangene Zeit, aufzuholen. Ob letzteres der Fall war oder Leichtsinn ist dabei unerheblich. Die meisten von uns freuen sich, wenn sie den Anschlusszug noch bekommen und hinterfragen das wie nicht.
> Wo gestern noch 150 Km/h möglich waren <...> Das hat aber auch gar nichts mit dem aktuellen Problem zu tun. Der Motorradfahrer, der neulich durch die geplatzte Autobahn ums Leben kam, war kein Computer und hätte auch einen viel kürzeren Bremsweg als ein Zug gehabt. Trotzdem hat es ihn erwischt. > Viele Geschwindigkeitsvorgaben sind meist Empfehlungen, die aber dem > Zugführer auch die Möglichkeit lassen, andernorts verlorengegangene > Zeit, aufzuholen. Das ist falsch. In der EBuLa stehen (auch) die Höchstgeschwindigkeiten der Strecke drin und die sind bindend. Merkt man schon daran, dass bei einem Ausfall ohne Ersatz auf Papier oder per Funkanweisung max. 40km/h gefahren werden darf. Das zum Energiesparen und als Reserve die Höchstgeschwindgkeit oft nicht ausgenutzt wird, ist was anderes. > Ob letzteres der Fall war oder Leichtsinn ist dabei unerheblich. Ein Problem ist bei dem spanischen System wohl, dass man aus der dauernden Überwachung der Hochgeschwindigkeitsstrecke (in D LZB, ob das in ES da schon ETCS ist weiss ich nicht) wohl schon bei 200 in die PZB (oder wie das Konzept halt in Spanien heisst) entlassen wird und dabei auch keine Zielgeschwindigkeit dafür vorgegeben wird. Sowas hätte schon geholfen, das Ende der Hochgeschwindigkeitsstrecke ist wohl kurz vor der Kurve. Wäre er vorher schon mit 80 zwangsweise rausgekommen, hätte er gar nicht so schnell wieder beschleunigen können (wenn er gewollt hätte). So hat er es vermutlich einfach nur verpennt. Unabsichtlich könnte man die Geschwindigkeit auch in Deutschland mit der PZB verletzen. Allerdings gibt es auch bei PZB Möglichkeiten, reduzierte Geschwindigkeiten zu signalisieren, die der Fahrer auch bestätigen muss. Vor kritischen Stellen sind auch oft noch Geschwindigkeitsprüfabschnitte, die einen per Schnellbremsung hart auf 0 bringen. Eine echte harte Überwachung gibts bei der PZB nur für rote Signale. > Englische Wissenschaftler gaben Kommentare in der Form ab: Ein > Sicherheitssystem ist nur dann ein Sicherheitssystem, wenn es vom > Menschen nicht überschrieben werden kann. Was auch wieder Blödsinn ist. Es muss Möglichkeiten geben, so ein System manuell zu umgehen. Neulich ist meine S-Bahn bei rot übers Signal gefahren. War halt Signalstörung, da hat der Fahrer einen Befehl zum temporären Abschalten der PZB bekommen. Mehr als 40 darf er dann in dem Mode aber auch nicht. Die PZB-Equivalente sehen einfach sowas wie eine dauernde Geschwindigkeitsüberwachung nicht vor. Deswegen heisst es in D eben "Punktförmige Zugbeinflussung", da gehts im wesentlichen um rote Signale. Deswegen gibts ja die LZB bzw. als Weiterentwicklung ECTS, die dauerhaft überwachen. In D sind übrigens die sehr peniblen Untersuchungsberichte des EBA (bzw. der EUB) nach Unfällen übrigens öffentlich auf der Webseite (http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de). Sehr empfehlenswerte Lektüre, wenn man sich mal mit der Technik und der Sicherheitsphilosophie dahinter beschäftigen will, der man tw. täglich sein Leben anvertraut.
Hallo Manni. > Englische Wissenschaftler gaben Kommentare in der Form ab: Ein > Sicherheitssystem ist nur dann ein Sicherheitssystem, wenn es vom > Menschen nicht überschrieben werden kann. Das ist grundsätzlich Richtig so. Es gibt aber trozdem genug Fälle, wo ein solches sicherheitssystem, z.B. bei Wartungen, ausser Betrieb genommen werden muss. Z.B. zum Testen oder bei Störungen. Sonst müsste z.B. ein ausgefallener Zug auf der Strecke repariert werden und könnte nicht abgeschleppt werden. Desweiteren gehen solche Systeme davon aus, dass das "meiste" an Vorraussetzungen erfüllt ist. Das z.B. die Bremese eine ausreichende Mindestbremswirkung hat. Wenn etwas, durch unglückliche Umstände so nicht stimmt, kann auch ein Sicherheitssystem nicht wirken. > Warum sah es die Technik > dann vor, dass der Zugführer mit 190km/h statt mit 80km/h diese Kurve > durchfahren konnte? In den Fällen, wo solche Systeme nicht greifen, hat es im allgemeinen eine Verkettung mehrerer Fehler gegeben, die zu dem komplett Versagen geführt hat. Als Beispiel sei hier der Fall genannt, wo ein Zug mit zu hoher Geschwindigkeit in einen Kopfbahnhof einlief. Der Grund war, dass vorher einmal die Notbremse betätigt worden war. Deren nötige Entriegelung klemmte, und beim Kampf mit der Enriegelung wurde versehentlich ein anderes ventil betätigt, das die Bremsleitung schliesst (Nötig z.b. beim Rangieren oder bei Lorenzügen, oder auch einfach am Zugschluss bei Teilungen). Bei der Weiterfahrt stand jetzt nur noch die Bremswirkung der Lokomotive und der ersten paar Wagen zur Verfügung. Das fiel aber erst auf, als bei Einfahrt in den Bahnhof der Zug nicht so recht langsamer werden wollte.....dem Lokführer war also klar, das er zu schnell war, er konnte aber nicht bremsen. Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_am_Gare_de_Lyon Andere Fälle sind z.B. wenn plötzlich etwas auf die Schienen gerät, und die Sicherheitssysteme nicht mehr schnell genug reagieren können. Beispiel: http://www.stern.de/panorama/kollision-mit-muellwagen-staatsanwalt-ermittelt-nach-ice-unfall-1594422.html Tatsächlich ist in einer solchen Kette von Umständen fast immer menschliches Versagen beteiligt. Bei ausgedünntem Personalbestand, sprich höherem Druck, weil die gleiche Gesamtleistung auf weniger Schultern verteilt wird, steigt die Gefahr menschlichen Versagens. Wird aus Schnelligkeitsgründen auch noch auf Redundanz in der Kommunikation verzichtet, besteht auch weniger Möglichkeit, das einem durch die Redundanz Widersprüche auffallen, und damit fehlerhafte Kommunikation auffällt. Da Geschwindigkeitserhöhung grund für das Wegschneiden der Redundanz war, ergibt sich auch weniger Zeit zum nachdenken. Will man menschliches Versagen komplett ausschliessen, bekommt man ein sehr komplexes, fehlerintolerantes System, das auf kleinste Störungen mit stundenlangen Ausfällen reagiert (Wegen einer gezogenen Notbremse müsste z.B. erst ein Reparaturtrupp anrücken, und der Zug anschlissend in eine Untersuchung) Nicht jeder technische Fortschritt hat nur Vorteile. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Manni schrieb: > Ich habe das mal im Topic Mechanik gepostet, weil niemand die Physik > überlisten kann. Toll. Ist trotzdem "Off-Topic".
Manni schrieb: > Ein > Sicherheitssystem ist nur dann ein Sicherheitssystem, wenn es vom > Menschen nicht überschrieben werden kann. Doch das geht. Bei der Bahn hier in Deutschland sieht das so aus: Wir nehmen mal an, dass sich der Achszähler verzählt hat und er gibt daher nen Streckenabschnitt nicht frei => Signal auf rot. Dann gibt es die Möglichkeit, dass der Zugführer die "Befehl" Taste betätigt. Dann fährt er "auf Sicht" mit maximal 40 km/h. Es wird dann in den Streckenabschnitt eingefahren. Währenddessen wir der Zugführer STÄNDIG darauf hingewiesen, dass er diese Taste betätigt hat (dauerton oder so). Nach dem erfolgreichen Durchfahren gibt er dann zurück, dass z.B. der Blockabschnitt frei ist. Danach kann der Streckenabschnitt wieder wie gewohnt benutzt werden. Auch mit mehr als 40 km/h. Das ist durchaus sicher, aber auch nötig um größere Verzögerungen zu vermeiden. Zu Spanien: Ich hab mich da mal auf Wikipedia ein bisschen weitergelesen: Es gibt dort auf der Strecke zwei Systeme: ASFA und ETCS. Das ASFA System ist so in etwa mit dem deutschen PZB System vergleichbar. Bedeutet: Es gibt ein paar Stellen an denen dem Zug verschiedene Infos bzgl. Signalstellung. Ich schätze aber nicht, dass man damit eine Höchstgeschwindigkeit UNABHÄNGIG vom Signal festlegen kann. (man darf rote Signale nur mit einer bestimmen Geschwindigkeit anfahren, wenn das Signal grün ist, gibts da aber sonst keine Regelungen afaik). Das ETCS ist ein System, was man versucht in ganz Europa zum Einsatz zu bringen. Das sind diese gelben Kästchen mitten auf den Gleisen. Da gibts verschiedene Ausführungen, die nach und nach eingeführt werden (Level 1 bis Level 3). Das ist manchmal schon in Deutschland im Einsatz, aber offenbar auch dort in Spanien. Das ist recht modern und kann so etwas wie Höchstgeschwindigkeit durchaus übermitteln (auch in Level 1, was in Spanien dort eingesetzt wurde). Jetzt kommt aber das Problem: In Spanien gab es dieses System nur bis ca. 4 km vor der Unfallstelle. Danach gabs wieder nur das ASFA, was eben keine Übermittelung der Höchstgeschwindigkeit untersützt. Der Zugführer hat also keinerlei Infos über die maximale Geschwindigkeit mehr! Nur so Sachen wie rote Signale werden weiterhin überwacht. Daher hat ihn auch nichts davon abhalten können (außer sein eigenes Wissen+Verstand), dass er dort so schnell fährt. Die Sicherheitssysteme haben soweit vermutlich richtig gearbeitet. Das Problem war eben nur, dass dass ETCS auf der Strecke nicht vollständig vorhanden war. Ansonsten hätte es dieses Unglück ziemlich sicher NICHT gegeben! Infos: http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Santiago_de_Compostela und eine Vorlesung wo wir die Bahnsicherheitssysteme mal behandelt haben ;-)
Manni schrieb: > Warum sah es die Technik > dann vor, dass der Zugführer mit 190km/h statt mit 80km/h diese Kurve > durchfahren konnte? Weil das eine System auch erlaubte Geschwindigkeitskorridore signalisieren kann, das andere System aber nur (angeblich drei) Signalzustände. Und ein Hp0-Äquivalent hat der Zug halt nicht überfahren. (alles nur Hörensagen aus den Eisenbahngruppen)
Es gibt in Deutschland sowas wie Streckenkenntnisse die man vorweisen muss. http://de.wikipedia.org/wiki/Streckenkenntnis Johannes O. schrieb: > Daher hat ihn auch nichts davon abhalten können (außer sein eigenes > Wissen+Verstand), dass er dort so schnell fährt. Er müßte mit den Streckenkenntnissen wissen, was er tut und wie schnell er maximal zu fahren hat, siehe Buchfahrplan. http://de.wikipedia.org/wiki/Buchfahrplan Statt der erlaubten 80km/h mit 190km/h zu fahren - Geschwindigkeitsrausch?
> Jetzt kommt aber das Problem: In Spanien gab es dieses System nur bis > ca. 4 km vor der Unfallstelle. Danach gabs wieder nur das ASFA, was eben > keine Übermittelung der Höchstgeschwindigkeit untersützt. Der Zugführer > hat also keinerlei Infos über die maximale Geschwindigkeit mehr! Nur so > Sachen wie rote Signale werden weiterhin überwacht. Aber wenn ihn das ETCS nicht mit 200 sondern mit 80 in die ASFA entlassen hätte (und das sollte es, 4km sind aus Eisenbahnsicht ja ein Witz), wäre es auch nicht passiert. Entweder kann das ETCS das selbst nicht (was ich nicht glaube), oder die technische Kopplung zwischen ASFA und ETCS ist fehlerhaft oder jemand hat die Streckendaten fürs ETCS falsch eingepflegt.
Rick McGlenn schrieb: > Statt der erlaubten 80km/h mit 190km/h zu fahren - > Geschwindigkeitsrausch? Selbst wenn du noch nie eine Geschwindigkeitsbegrenzung übersehen hättest, sollte dir klar sein, dass das bei unzähligen Zugkilometern täglich einfach ab und zu auch ohne Absicht und Geschwindigkeitsrausch vorkommt. Deshalb sollte es technische Systeme geben die die Situation überwachen. In diesem Fall gab es das nicht, daher war das meiner Ansicht nach entweder ein kalkuliertes Disko Risiko oder Schusselei bei der Streckenplanung.
Jan Hansen schrieb: > Selbst wenn du noch nie eine Geschwindigkeitsbegrenzung übersehen > hättest, sollte dir klar sein, dass das bei unzähligen Zugkilometern > täglich einfach ab und zu auch ohne Absicht und Geschwindigkeitsrausch > vorkommt. Das ist die Frage - darf das vorkommen? Wie sehr muss die Technik das überwachen? Bei einem Zug der für diesen Streckenabschnitt 80km/h fahren darf, aber 190km/h und schneller fahren kann, darf man das NUR der Streckenkenntnis eines Lokführers überlassen? Eher nicht. SiFa -(Totmann-Schaltung) Fuss- oder Handbetätigt zeigt nur an, ja - ich lebe noch. Ein Bekannter ist/war Lokführer (fast 20 Jahre her), der wippte mit den Füssen unterm Tisch auch nach mehreren Bierchen (nach Feierabend). Der macht das sicher auch noch im Schlaf. Es gibt genügend existierende Systeme um zu schnelles Fahren zu verhindern. Das gilt besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken, bzw. -züge. Bei Tempo 120km/h wäre der Zug sicherlich nicht dort aus den Schienen gesprungen.
Jan Hansen schrieb: > dass das bei unzähligen Zugkilometern > täglich einfach ab und zu auch ohne Absicht und Geschwindigkeitsrausch > vorkommt. Das glaube ich eher nicht. Bei Lokführeren stellt sich eher Langeweile und Schläfrigkeit ein. >Sicherheitssystem Im TV hiess es, auf dieser Strecke sei keines verbaut gewesen.
Angeblich endet die Schnellbahnstrecke 4,5 km vor der Kurve und geht ins Normalnetz über. Mit dem Ende der Schnellbahnstrecke endet auch das Sicherheitssystem. http://www.heise.de/tp/blogs/8/154711 Katastrophe von Santiago de Compostella: Lokführer telefonierte während des Zugunglücks http://www.stern.de/panorama/katastrophe-von-santiago-de-compostella-lokfuehrer-telefonierte-waehrend-des-zugungluecks-2045015.html
Uhu Uhuhu schrieb: > Angeblich endet die Schnellbahnstrecke 4,5 km vor der Kurve und geht ins > Normalnetz über. Ja. Umso unverständlicher war es für mich zunächst, warum ein streckenkundiger Lokführer, dem dieser Sachverhalt bekannt sein sollte, da so reinrauscht. Wenn sich das hier: > Lokführer telefonierte während > des Zugunglücks allerdings bestätigen sollte, wird einiges klarer.
J. S. schrieb: > Jan Hansen schrieb: >> dass das bei unzähligen Zugkilometern >> täglich einfach ab und zu auch ohne Absicht und Geschwindigkeitsrausch >> vorkommt. > Das glaube ich eher nicht. Bei Lokführeren stellt sich eher Langeweile > und Schläfrigkeit ein. Habe ich ja sich geschrieben?! >>Sicherheitssystem > Im TV hiess es, auf dieser Strecke sei keines verbaut gewesen. Falsch. Auf dieser Strecke sind mindestens zwei Systeme verbaut. Aber eines hat vor der Kurve geendet und das zweite hat keine Geschwindigkeitsüberprüfung durchgeführt.
Jan Hansen schrieb: > Auf dieser Strecke sind mindestens zwei Systeme verbaut. Aber > eines hat vor der Kurve geendet und das zweite hat keine > Geschwindigkeitsüberprüfung durchgeführt. Was passiert denn bei diesem Übergang zwischen den Systemen an dieser Stelle üblicherweise? Findet eine Geschwindigkeitsüberprüfung statt?
ETCS sollte es, die deutsche LZB kann es ja auch, und die ist schon in der jetzigen Form knapp 40 Jahre alt... Wenn es das in dem Fall nicht getan hat, ist das ein Planungsfehler im Setup der Strecke. Aber stand auch nicht irgendwo, dass das ETCS zu dem Zeitpunkt auch aus war?
Georg A. schrieb: > ETCS sollte es, die deutsche LZB kann es ja auch, und die ist schon in > der jetzigen Form knapp 40 Jahre alt... Wenn es das in dem Fall nicht > getan hat, ist das ein Planungsfehler im Setup der Strecke. Planungsfehler hin oder her, bis zum Unglück sind doch dort keine Züge entgleist. Also muss es doch irgendein Standardverfahren geben, was von jedem dort verkehrenden Lokführer angewandt oder überwacht wurde, um auf die richtige Geschwindigkeit zu kommen. Sei es eine automatische Geschwindigkeitsreduzierung, ein Warnhinweis oder komplette manuelle Kontrolle. > Aber stand > auch nicht irgendwo, dass das ETCS zu dem Zeitpunkt auch aus war? Tja, das ist die Frage. Gab es eine Abweichung von der "Normalität", die er zunächst übersah (bzw. nicht sehen konnte) oder hat er komplett versäumt das zu tun, was er normalerweise an dieser Stelle sonst immer tat?
J.-u. G. schrieb: > Planungsfehler hin oder her, bis zum Unglück sind doch dort keine Züge > entgleist. Also muss es doch irgendein Standardverfahren geben, was von > jedem dort verkehrenden Lokführer angewandt oder überwacht wurde, um auf > die richtige Geschwindigkeit zu kommen. Sei es eine automatische > Geschwindigkeitsreduzierung, ein Warnhinweis oder komplette manuelle > Kontrolle. Einerseits kann man die Verhältnisse in D nicht unbedingt auf Spanien übertragen; andererseits sollte der Mindeststandard doch wohl eine Art Streckenbuch sein, wo alle Signale und Geschwindigkeitsvorgaben verzeichnet sind. Wenn ein solches Buch vorhanden ist, kann sich m.E. der Lokführer kaum rausreden. Zumal es hier ja wohl um eine dauer- hafte Höchstgerschwindigkeit und nicht um eine Baustelle o.ä. gehandelt hat. Gruss Harald
Harald Wilhelms schrieb: > Wenn ein solches Buch vorhanden ist, kann sich m.E. > der Lokführer kaum rausreden. Mir geht es eigentlich gar nicht darum ob er sich rausreden kann oder nicht. Ich möchte versuchen zu verstehen warum die Fehler passiert sind. Und dann macht es schon einen Unterschied, ob der Lokführer nur eine Automatik überwacht (die möglicherweise die letzten 333 mal bestens funktioniert hat, und der Schluss naheliegt, dass sie das auch beim 334ten Mal tun wird) ob er vom System stets zeitgerecht Meldungen und Anweisungen übermittelt bekommt, was zu tun ist oder ob er anhand der Streckenkenntnis bzw. des Streckenbuchs regelmäßig an dieser Stelle von sich aus tätig werden muß. Ich verstehe nicht, warum jetzt, einige Tage später, noch über die Besonderheiten des Übergangs zwischen den beiden Sicherungssystemen herumspekuliert wird.
J.-u. G. schrieb: > Planungsfehler hin oder her, bis zum Unglück sind doch dort keine Züge > entgleist. Das Argument verstehe ich zum Beispiel nicht. Bis es dem dem "Wilhelm Conrad Röntgen" den Radreifen vom Gummi gezogen hat, dachte man bei der DB wohl auch, daß die "billigen Straßenbahnräder" gut genug wären. Oder wie's Anfang der 90er den Lauda-Flieger über Thailand zerissen hat, weil sich einseitig die Schubumkehr aktiviert hat... Fehlerquellen haben eben 'mal die Eigenschaft, daß man sie erst dann erkennt, wenn was passiert. Wenn dort also "schon vorher Züge entgleist" wären, dann hätte man's ja geändert. > Also muss es doch irgendein Standardverfahren geben, was von > jedem dort verkehrenden Lokführer angewandt oder überwacht wurde, um auf > die richtige Geschwindigkeit zu kommen. Sei es eine automatische > Geschwindigkeitsreduzierung, ein Warnhinweis oder komplette manuelle > Kontrolle. So weit ich das aus den Massenmedien gehört habe (ich bin kein Eisenbahnfreak) endet relativ kurz vor der "Unglückskurve" das Hochgeschwindigkeitsnetzt. Dort gibt's zwar ein Signal (hoffe das ist eisenbahntechnisch korrekt), also wahrscheinlich eine Tafel, aber automatisch passiert da nix. Normaler Weise würde er wohl beim Verlassen des Hochgeschwindigkeitsnetzes zwangsgebremst, aber dort ist jetzt eben eine Baustelle und die "Zwangsbremseinrichtungen" hat man sich während der Bautätigkeit gespart. Und das "Tempolimit-Schild" hat der Lokführer wohl übersehen. > Tja, das ist die Frage. Gab es eine Abweichung von der "Normalität", die > er zunächst übersah (bzw. nicht sehen konnte) oder hat er komplett > versäumt das zu tun, was er normalerweise an dieser Stelle sonst immer > tat? Soweit ich das mitbekommen habe, hat er die Geschwindigkeitsbegrenzung übersehen. Trotzdem würde ich ihm nicht die alleinige Schuld geben, immerhin hätte man ja das "Zwangsbremssystem" nicht sparen müssen. Eigentlich wäre dieser Fall (falls er überhaupt so zutrifft, wie ich es gehört habe) eigentlich ideal für den Simulator, weil es doch ziemlich 'gemein' ist, IMO. Das Analogon für den Straßenverkehr sähe wohl so aus: Du fährst schon lange auf der Autobahn 135, dann kommt genau ein Schild "Baustelle - 50 km/h" und nach 200 m kommt 'ne Kurve (natürlich uneinsehbar, sonst wär's ja unfair), die du mit maximal 55 nehmen kannst. Klar bist Du Schuld, wenn Du nicht mehr bremsen kannst, aber bist Du auch 100% schuldig, wenn Du das Schild übersehen hast und deine Mitfahrer zerquetscht wurden? Irgendwie mag Gott wohl 2013 keine Pilger, oder er will, daß sie wieder zu Fuß gehen. Erst die "Entgleisung am Jakobsweg", jetzt der "Busabsturz von Campania". :-(
> Ich verstehe nicht, warum jetzt, einige Tage später, noch über die > Besonderheiten des Übergangs zwischen den beiden Sicherungssystemen > herumspekuliert wird. Weil die halt auch nicht klar sind und Auswirkungen auf die Schwere einer potentiellen Pflichtverletzung durch den Lokführer haben. Warum willst du da jetzt was übers Knie brechen? Lies doch mal die EUB-Berichte, die zeigen, wie penibel sowas analysiert wird, selbst wenn es offensichtlich erscheint. Es passiert auch im durchregulierten D-Bahnland noch ab und zu, dass nach einem Unfall ans Licht kommt, dass der "Workflow" zwischen Mensch und Sicherungssystem falsch war, seit Begin der Strecke falsch gemacht wurde und nur durch saudumme Zufälle das Fenster für einen Glitch "gefunden" wurde. zB. hier: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/s-bahn-unglueck-neufahrn-lokfuehrer-missachtete-sicherheitsvorschrift-1.749893 und detailierter hier http://www.rvs.uni-bielefeld.de/Bieleschweig/5.5/Lemke_Analyse_IfEV_V02.pdf siehe Punkt "Generelle Sicherheitslücke beim Flügeln" als eigentliche Ursache.
Georg A. schrieb: > http://www.rvs.uni-bielefeld.de/Bieleschweig/5.5/Lemke_Analyse_IfEV_V02.pdf Interessant, möglcher Weise hat der "Lokführer" des Abfahrenden Zugs Rot übersehen. > siehe Punkt "Generelle Sicherheitslücke beim Flügeln" als eigentliche > Ursache. | Beim Flügeln kann bei klassischer ortsfester Signalisierung nicht | ausschließlich durch technische Maßnahmen gewährleistet werden, dass | unter allen Bedingungen die Zustimmung zur Fahrt des ersten Zugteils | nicht fälschlicherweise auch von einem nachfolgenden Zugteil als | Zustimmung zur Fahrt missverstanden wird. Ohne die "Betriebsart 'Flügeln'" zu kennen: Wiso stellt das "System" nicht von vornherein Sicher, daß der "nachflogende Zug" dem Vorderen nicht drauffahren kann? Wenn ORT(STEHENDERZUGVORMIR) = ORT(MEINEFAHRT(WEICHENSTELLUNG, v, etc...) dann BLINKLICHT Fahrdienstleiter. Sowas kann das technische System nicht? Naja, wenn's nichtmal "FÄHRT ROT" erkennen kann. Oder eben "Flügeln" nicht mehr erlauben. Sorry für die Polemik, NOR
> Interessant, möglcher Weise hat der "Lokführer" des Abfahrenden Zugs Rot > übersehen. Eben nicht. Er ist über ein grünes Signal gefahren. Flügeln ist das Splitten des Zuges, die Teile fahren dann mit zwei Lokführern unterschiedlich weiter. In dem Fall in dieselbe Richtung, aber durch eine Weiche dann eben doch anders. Das generelle Problem für den zweiten Zug ist, dass es in der Richtung (vor der Weiche) ja nur ein Signal gibt. Das war grün für den ersten. Dass der dann falsch geleitet wurde, ist für die Passagiere blöd, aber noch KEIN Sicherheitsproblem, die Fahrstrasse war ja sicher. Aber jetzt wirds spassig: Ein Signal muss in seinem aktuellen Zustand für sich alleine stehen, entweder ist es grün oder rot. Es darf nicht von vorherigen Zuständen abhängen. Das Signal beim Flügeln ging aber nach dem Durchfahren des ersten Zugs immer auf rot und nach Umschalten der Weiche wieder auf grün. D.h. fürs korrekte Losfahren des zweiten war es (fälschlicherweise) notwendig, die Flanken grün-rot-grün zu erkennen, wobei das erste grün eben noch vom vorherigen Zug war. Das wurde so >10 Jahre seit Beginn des Flügelns und grob 50(!)mal am Tag so gemacht, ohne dass es ein Problem gab. Und richtlinientechnisch gesehen war die nötige Anfrage zur Bestätigung des Signals für den zweiten Zug ja auch erst kurz vorher präzisiert worden... Damit war natürlich der zweite Lokführer (naja, S-Bahn=Triebfahrzeugführer...) schuld, aber es wurde vorher schon ca. 200000mal falsch gemacht...
http://www.sueddeutsche.de/panorama/zugunglueck-in-spanien-lokfuehrer-soll-vor-unfall-telefoniert-haben-1.1734877 [i] An der Unglücksstelle galt eine Geschwindigkeit von 80 Stundenkilometern. Offenbar bremste der Lokführer aber den Zug nicht rechtzeitig ab. Auf der geraden Strecke davor war Tempo 220 erlaubt. Die Zeitung El Mundo schrieb am Dienstag, es sei "erstaunlich", dass es dem Fahrer selbst überlassen bleibe, wann genau er den Zug abbremst, um die Kurve zu schaffen. [/i] Dass irgendwann mal Fehler passieren ist ganz normal. Das Problem bei Zügen ist auch, dass eben (im Gegensatz zum Auto!) normalerweise nicht auf Sicht gefahren wird. D.h. wenn in einigen hundert Metern eine Kurve kommt, die man noch nicht sehen kann, muss man evtl. schon JETZT zu bremsen anfangen. Und wenn man das vergisst dann ists sehr problematisch. Man hat eben versucht die paar tausend Euro für das Sicherungssystem zu sparen. Meiner Meinung nach liegt hier der Hauptfehler! Natürlich ist der Zugführer zu schnell gefahren und das hat zum Unglück geführt. Aber ein solcher Fehler darf nicht so solch schlimmen Auswirkungen führen! Das Risiko (fast 100 Menschen tot bei Übersehen von Geschwindigkeitsbeschränkung) und die Entscheidung zur Investition (Sicherungssystem für XX.000 €) ist grundsätzlich in Richtung der Investition zu treffen. Es war doch nur ne Frage der Zeit bis mal was schief geht.
Norbert M. schrieb: > Das Argument verstehe ich zum Beispiel nicht. Bis es dem dem "Wilhelm > Conrad Röntgen" den Radreifen vom Gummi gezogen hat, dachte man bei der > DB wohl auch, daß die "billigen Straßenbahnräder" gut genug wären. Oder > wie's Anfang der 90er den Lauda-Flieger über Thailand zerissen hat, weil > sich einseitig die Schubumkehr aktiviert hat... > Fehlerquellen haben eben 'mal die Eigenschaft, daß man sie erst dann > erkennt, wenn was passiert. Wenn dort also "schon vorher Züge entgleist" > wären, dann hätte man's ja geändert. Deine Beispiele unterscheiden sich aber vom vorliegenden Fall. Ein gebrochener Radreifen beim ICE oder die einseitige Aktivierung der Schubumkehr führen zwangsläufig zur Katastrophe. Ein ausgefallene Geschwindigkeitsregelung bei der Bahn oder ein deaktivierter Autopilot im Airliner hingegen müssen werden vom Personal überwacht werden, welches dann eingreifen kann und muss. > So weit ich das aus den Massenmedien gehört habe (ich bin kein > Eisenbahnfreak) endet relativ kurz vor der "Unglückskurve" das > Hochgeschwindigkeitsnetzt. Dort gibt's zwar ein Signal (hoffe das ist > eisenbahntechnisch korrekt), also wahrscheinlich eine Tafel, aber > automatisch passiert da nix. Normaler Weise würde er wohl beim Verlassen > des Hochgeschwindigkeitsnetzes zwangsgebremst, aber dort ist jetzt eben > eine Baustelle und die "Zwangsbremseinrichtungen" hat man sich während > der Bautätigkeit gespart. Und das "Tempolimit-Schild" hat der Lokführer > wohl übersehen. War dort tatsächlich eine Baustelle oder eine andere temporäre Einschränkung? Ich ging bisher davon aus, dass die Strecke dort völlig regulär war (möglicherweise noch nicht im finalen Zustand). > trotzdem würde ich ihm nicht die alleinige Schuld geben, > immerhin hätte man ja das "Zwangsbremssystem" nicht sparen müssen. Sehe ich genauso. Für die Klärung der Schuldfrage sind die Gerichte zuständig u.a. wegen der Schadenersatzforderungen. Uns sollte interessieren, welche Fehler gemacht wurden, was die Ursachen für die Fehler sind und wie sie in Zukunft vermieden werden können. > Das Analogon für den Straßenverkehr sähe wohl so aus: Du fährst schon > lange auf der Autobahn 135, dann kommt genau ein Schild "Baustelle - 50 > km/h" und nach 200 m kommt 'ne Kurve (natürlich uneinsehbar, sonst wär's > ja unfair), die du mit maximal 55 nehmen kannst. Wie bereits angemerkt, die Baustellenproblematik ist mir neu. Wie lange besteht diese Baustelle schon? Wie oft ist der Lokführer diese Baustelle schon ohne Probleme durchfahren? Wie hat er dieses problemlose Durchfahren bisher bewerkstelligt? Automatisch oder Manuell?
Wie geht der Spruch des Zen-Meisters? Wenn du schläftst - schlafe! Wenn du gehst - gehe! Wenn du etwas tust - tue genau dieses! Allerdings ist zu lesen, der Kamerad Lokführer hätte telefoniert... Muss man natürlich überprüfen. Aber so ist es doch: # Kaum einer konzentiert sich auf das was er gerade macht: Beim Löten wird an das Motorradwochende mit den Freunden gedacht, beim Motoradwochenende gehen einem die schlechten Lötstellen durch den Kopf... Habe letztens mein Fahrrad aus dem Kombi ausgeladen, war schon im Halbdunkel. Das Rad stand schon auf dem Bürgersteig, ich machte noch die Türen zu bzw. die Sitze wieder gerade. Ein ins Smartphone vertiefter Jugendlicher kam vorbei. Ich sagte noch: Vorsicht, da steht ein Fahrrad...
J. Ad. schrieb: > Allerdings ist zu lesen, der Kamerad Lokführer hätte telefoniert... Und es war zu hören, dass er von seiner Einsatzleitung angerufen wurde, die mit ihm irgendwelche Listen (Buchfahrplan?) abgeglichen haben soll, ihn also von seiner eigentlichen Arbeit abgelenkt haben soll... Und auch in D hat ein Lokführer (auch während der Fahrt) sein Diensthändi zu benutzen wenn dies klingelt. ...
J. Ad. schrieb: > Kaum einer konzentiert sich auf das was er gerade macht: Beim Löten wird > an das Motorradwochende mit den Freunden gedacht, beim Motoradwochenende > gehen einem die schlechten Lötstellen durch den Kopf... Ja, ja, wir werden alle sterben...
Georg A. schrieb: > Weil die halt auch nicht klar sind und Auswirkungen auf die Schwere > einer potentiellen Pflichtverletzung durch den Lokführer haben. Warum > willst du da jetzt was übers Knie brechen? Lies doch mal die > EUB-Berichte, die zeigen, wie penibel sowas analysiert wird, selbst wenn > es offensichtlich erscheint. Die Auswirkungen auf die Schwere der Pflichverletzung sollen natürlich penibel und von mir aus auch langwierig analysiert werden. Aber irgendein Verfahren (und sei es auch noch so fahrlässig) wird ja bisher angewandt worden sein. Wie in etwa das aussieht, sollte sich doch kurzfristig feststellen lassen. Laut dem von Johannes geposteten Artikel scheint es, als wenn in dem betreffenden Streckenabschnitt volle manuelle Geschwindigkeitskontrolle geleistet werden musste. Das soetwas (falls es sich bestätigen sollte) auf Hochgeschwindigkeitszugstrecken inakzeptabel ist, sollte klar sei. Aber der Lokführer kannte doch diese Anforderungen (er befuhr ja die Strecke nicht zum ersten mal). Deshalb ist mir nicht klar, warum er in diesem sensiblen Abschnitt unaufmerksam gewesen sein soll.
Georg A. schrieb: >> Interessant, möglcher Weise hat der "Lokführer" des Abfahrenden Zugs Rot >> übersehen. > Eben nicht. Er ist über ein grünes Signal gefahren. Naja, wenn dort steht "Genaues Signalblild ungeklärt", dann wäre es ja zumindest möglich. Mehr habe ich nicht behauptet? > Flügeln ist das Splitten des Zuges, die Teile fahren dann mit zwei > Lokführern unterschiedlich weiter. In dem Fall in dieselbe Richtung, > aber durch eine Weiche dann eben doch anders. Das generelle Problem für > den zweiten Zug ist, dass es in der Richtung (vor der Weiche) ja nur ein > Signal gibt. Das war grün für den ersten. Wie wurde das dann denn bis jetzt gelöst? Besonders bei eher engem Fahrplan (zB. ZugA, Ankunft 17:00 wird auf ZugP und ZugQ "geflügelt", Abfahrt P 17:05, Abfahrt Q 17:10 - ZugA hat Verspätung) ist es meiner persönlichen Meinung nach bescheuert, wenn "Q" nicht sicher wissen kann, ob das Signal ihm gilt. Oder gab's wenigstens eine Beschränkund der Abfahrtszeiten, ala "Q darf erst 3 Minuten nach P wegfahren"? > Dass der dann falsch geleitet wurde, ist für die Passagiere blöd, aber > noch KEIN Sicherheitsproblem, die Fahrstrasse war ja sicher. "Sicher"? Wenn ich dem Anderen hinten drauf fahren kann... > Aber jetzt wirds spassig: Ein Signal muss in seinem aktuellen Zustand > für sich alleine stehen, entweder ist es grün oder rot. Es darf nicht > von vorherigen Zuständen abhängen. Das erklärt natürlich alles. Ist das noch eine Altlast aus der Hitlerzeit? Pardon: Ich meinte damit natürlich ein 'historisches Zeugnis aus den Anfängen der automatisierten Informationsverarbeitung'. ;-) Das klingt doch arg nach Schilda, wenn in einem Zugischerungssystem folgendes gelten muß: "Der aktuelle Zustand darf nicht von einem vorherigem abhängen" > Das Signal beim Flügeln ging aber nach dem Durchfahren des ersten Zugs > immer auf rot und nach Umschalten der Weiche wieder auf grün. D.h. fürs > korrekte Losfahren des zweiten war es (fälschlicherweise) notwendig, > die Flanken grün-rot-grün zu erkennen, wobei das erste grün eben noch > vom vorherigen Zug war. Das wurde so >10 Jahre seit Beginn des Flügelns > und grob 50(!)mal am Tag so gemacht, ohne dass es ein Problem gab. Ich wollte nächstes Jahr vom süddeutschen Raum in Richtung Normandie mit der Eisenbahn fahren, ich werd' mir das noch genauer überlegen. > Damit war natürlich der zweite > Lokführer (naja, S-Bahn=Triebfahrzeugführer...) schuld, aber es wurde > vorher schon ca. 200000mal falsch gemacht...
Norbert M. schrieb im Beitrag #3261508: > Ich wollte nächstes Jahr vom süddeutschen Raum in Richtung Normandie mit > der Eisenbahn fahren, ich werd' mir das noch genauer überlegen. Was willst Du Dir überlegen? In die Normandie zu fahren (a) oder mit der Eisenbahn dahin zu fahren (b)? (a): Kein Problem. Es wird sich bestimmt auch im Umkreis Deines Heimatortes die ein oder andere, für Dich noch nicht bekannte Örtlichkeit befinden, die Du näher kennenlernen kannst. (b): Was schwebt Dir als Alternative vor?
J.-u. G. schrieb: > Aber der Lokführer kannte doch diese Anforderungen (er befuhr ja die > Strecke nicht zum ersten mal). Deshalb ist mir nicht klar, warum er in > diesem sensiblen Abschnitt unaufmerksam gewesen sein soll. Mir auch nicht. Aber einen schlechten Tag kann jeder haben, nur fällts dann nicht gleich so auf... Vermutlich wird das Untersuchungsergebnis in ein paar neuen Regeln enden. Die meisten Workflows der Bahn sind ja mit Blut geschrieben worden... Norbert M. schrieb: > Naja, wenn dort steht "Genaues Signalblild ungeklärt", dann wäre es ja > zumindest möglich. Es war wohl grün, wie immer. Bei rot hätte B eine Schnellbremsung reinbekommen. > Wie wurde das dann denn bis jetzt gelöst? Indem er gesehen hat, dass nach dem Wegfahren von Zug A das Signal auf rot ging. 200000mal gutgegangen, obwohl verboten und eigentlich auch durch kurzes Nachdenken als problematisch erkennbar. Sonst ist es ja auch so, dass ein ausgefallenenes oder erkennbar zweifelhaftes Signal einen Halt bedingt, der erst mit Nachfrage und dokumentiertem Befehl vom Fdl gelöst werden darf. > "Sicher"? Wenn ich dem Anderen hinten drauf fahren kann... Für Zug A war es falsch, aber sicher. Er hatte eine freie Strecke vor sich. Das grün, das Zug B gesehen hat, war aber noch das alte, weil A den Belegtsensor noch nicht erreicht hat *). Aber es gibt eben kein grün-alt und grün-neu. *) Es kann manchmal ziemlich lange dauern, bis ein Signal nach dem Vorbeifahren wieder rot wird. Für einen potentiellen Nachfolgezug ist dann da aber immer noch mindestens ein Streckenabschnitt dazwischen gesperrt, also auch kein Problem. > Ist das noch eine Altlast aus der Hitlerzeit? Das ist keine Altlast, sondern eine Erkenntnis, die auf der ganzen Welt gilt. Für ein Signal muss der Zustand und seine Auswirkungen durch einmal Hinschauen klar sein (mal vom Blinken bei bestimmten Begriffen abgesehen). Wenn da jetzt grün ist, muss es egal sein, ob und wie da vorher rot war und ich darf fahren. Punkt. > ich werd' mir das noch genauer überlegen. Nur zu. Die Wahrscheinlichkeit sich beim Einsteigen das Genick zu brechen, ist vermutlich deutlich höher, als in einem Unfallzug zu sitzen...
Hannes Lux schrieb: > J. Ad. schrieb: >> Allerdings ist zu lesen, der Kamerad Lokführer hätte telefoniert... > > Und es war zu hören, dass er von seiner Einsatzleitung angerufen wurde, > die mit ihm irgendwelche Listen (Buchfahrplan?) abgeglichen haben soll, > ihn also von seiner eigentlichen Arbeit abgelenkt haben soll... > > Und auch in D hat ein Lokführer (auch während der Fahrt) sein > Diensthändi zu benutzen wenn dies klingelt. > > ... Da sieht man, wozu ein chaotisches Projektmanagement führen kann. Wenn der Typ nen Zug "führt", dann geht es eben auch nicht, dass seine Einsatzleitung sich da einmischt. DIE müssen dann auch eine auf den Deckel kriegen.
J. Ad. schrieb: > DIE müssen dann auch eine auf den Deckel kriegen. Es ist halt das Übliche bei diesen Drecksäuen: sie versuchen die Schuld entweder auf einen Toten, oder ersatzweise auf den nächstbesten kleinen Wicht abzuwälzen.
Gerüchteweise könnte auch ein potentieller Exportauftrag für Brasilien dranhängen. Der soll nur dann zustandekommen, wenn das System (Lok+Zugsicherung) keine Unfälle provoziert hat. Aus dem Grund ist da der ICE auch schon rausgeflogen, obwohl der ICE3 mit dem 1er von Eschede ja auch nix mehr zu tun hat. Wenn's der Lokführer war und sonst keiner, wäre man sicher sehr froh :/
Georg A. schrieb: > http://www.heise.de/tp/blogs/8/154734 Vor noch nicht gar so langer Zeit beherrschten nicht viele Nationen das Thema "Hochgeschwindigkeitszug": Deutschland, Japan, Frankreich. Durch die Technologie-Ausverkaufspolitik der Manager ist es heute ein Allerweltsthema z. B. in China und hört hört in Spanien. Vor 20 Jahren hätte man sich spanischen Hochgeschwindigkeitszug so interessiert wie für französisches Bier.
J. Ad. schrieb: > Durch die Technologie-Ausverkaufspolitik der Manager ist es heute ein > Allerweltsthema z. B. in China und hört hört in Spanien. Ich habe so meine Zweifel, ob diese Sicht der Dinge die Realität beschreibt: die Konzerne, die Bahnsysteme herstellen, sind längst im Besitz internationaler Konsortien. Die verschieben auf der einen Seite Gewinne in Niedrigsteuerländer und nutzen die Infrastruktur der Staaten, die weniger Steuerdumping betreiben zum Nulltarif und verschieben auf der anderen Seite das Knowhow, das sie bei ihren Einkäufen erworben haben genauso nach Opportunitätsgesichtspunkten. Manager sind nichts weiter, als Verwalter - auch wenn sie sich zuweilen einbilden, gottgleich zu sein -, die die Vorgaben der Eigner umzusetzen haben. Tut einer das schlecht, oder nicht, dann ist er schneller weg, als er gucken kann. Ergo: da wird nichts ausverkauft, denn das, was verschoben wird, "besitzen" die Konzerne ja und dürfen damit machen, was sie wollen.
J. Ad. schrieb: > Wenn der Typ nen Zug "führt", dann geht es eben auch nicht, dass seine > Einsatzleitung sich da einmischt. Nur, weil der Zugfunk heute GSM-R heißt, darf der Fahrdienstleiter dann heutzutage seinen Triebfahrzeugführer nicht mehr kontaktieren, oder wie stellst du dir das vor? Dann braucht man auch keinen Zugfunk mehr … Aber weil es eben GSM-R ist, kommt bei den Zeitungsschreiberlingen dann schnell die Assoziation „GSM-R, klingt wie GSM, also Händie, also telefoniert er wohl“ auf. Rick McGlenn schrieb: > Es gibt in Deutschland sowas wie Streckenkenntnisse die man vorweisen > muss. Das hatte ich bis zum Unfall in Köln-Brühl auch noch geglaubt. Leute, geht zum Forum auf drehscheibe-online.de und lest euch das dort durch. Da sind die Leute, die sich mit dem Metier auskennen, und es ist dort immer wieder zu sehen, dass sie mit Spekulationen sehr viel vorsichtiger umgehen als die Regenbogenpresse. (Habe mir den aktuellen Vorfall dort noch nicht angesehen, aber das war in der Vergangenheit immer so.)
Jörg Wunsch schrieb: > J. Ad. schrieb: > ...darf der Fahrdienstleiter > dann heutzutage seinen Triebfahrzeugführer nicht mehr kontaktieren, > oder wie stellst du dir das vor? Dann braucht man auch keinen > Zugfunk mehr … Wenn sicherheitsrelevante Dinge im Zug zu erledigen sind, dann muss sich der Lokführer darauf konzentrieren - und auch konzentrieren KÖNNEN. Relevante Absprachen muss der Fahrdienstleiter weit VOR der Kurve machen. "Störungen" darf es nur bei außergewöhnlichen Vorfällen auf der Strecke geben z. B. "nach der Kurve steht ne Kuh auf der Fahrbahn, bitte sofort bremsen". > Aber weil es eben GSM-R ist, kommt bei den > Zeitungsschreiberlingen dann schnell die Assoziation „GSM-R, klingt > wie GSM, also Händie, also telefoniert er wohl“ auf. Ne, ist keine Handy-Phobie. Aber jeder Mensch muss sich auf seine Aufgaben konzentrieren können.
Uhu Uhuhu schrieb: > Ergo: da wird nichts ausverkauft, denn das, was verschoben wird, > "besitzen" die Konzerne ja und dürfen damit machen, was sie wollen. Um das "was sie wollen" geht es ja. Dass sie nichts verkaufen was sie nicht besitzen bzw. wessen Eigentümer sie sind setze ich mal rechtsstaatlicherseits voraus. Aber als Familienfirma wird man den Chinesen NICHT ohne Not die ganzen Geheimnisse verraten - als Vorstandsvorsitzender, der schon lange die Millionenkasse gemacht hat und selbst beim Scheitern (siehe Löscher...) die Millionen hintenreingeschoben kriegt, ja, als Vorstandsvorsitzender denkt man nur an die nächsten Quartalszahlen. Dass das verhökerte Know-how in ein, zwei Jahren als China-Konkurrenz dann hier für Lohndumping sorgt - DAS ist den Chefs da oben einfach wurscht. Sie sind sozusagen die Whistle-Blower, die damit auch Geld verdienen.
J. Ad. schrieb: > Aber als Familienfirma wird man den Chinesen NICHT ohne Not die ganzen > Geheimnisse verraten Haben nicht Chinesen mal einen Transrapid gekauft? Naa, damit haben sie dann auch fast das ganze Know-How, Katze im Sack kaufen die bestimmt auch nicht so ohne weiteres. Besonders, weil der Transrapid-Verkauf schon mal mehr stockte, als flüssig lief. Und das erfahren die dank moderner Kommunikationswege auch nicht erst drei Monate nach der restlichen Welt.
J. Ad. schrieb: > Jörg Wunsch schrieb: >> J. Ad. schrieb: >> ...darf der Fahrdienstleiter >> dann heutzutage seinen Triebfahrzeugführer nicht mehr kontaktieren, >> oder wie stellst du dir das vor? Dann braucht man auch keinen >> Zugfunk mehr … > Wenn sicherheitsrelevante Dinge im Zug zu erledigen sind, dann muss sich > der Lokführer darauf konzentrieren - und auch konzentrieren KÖNNEN. Weswegen versteifst Du Dich andauernd auf den Führer des Triebfahrzeugs? Worin liegt da großartig der Unterschied, ob - in einer "Schwarz-weissen Welt" - der Lokführer 30 oder 80 von hundert Toten 'zu verantworten hätte'? Oder behauptest Du ernsthaft, das "technische System" bzw. dessen Ausführung in der realen Welt hat 'ideal' (=wünschenswert) funktioniert? Wenn der Lokführer die Höchststrafe bekäme und das Eisenbahnunternehmen nix zahlen müsste, dann (emp)fände ich persönlich das jedenfalls (als) 'grob ungerecht'! > Relevante Absprachen muss der Fahrdienstleiter weit VOR der Kurve > machen. Man kann's auch auf den FdL schieben, klar. > "Störungen" darf es nur bei außergewöhnlichen Vorfällen auf der > Strecke geben z. B. "nach der Kurve steht ne Kuh auf der Fahrbahn, bitte > sofort bremsen". Die Kuh ist ein "zermetzelbares Weichziel", also weswegen bremsen? Kurze Kontrolle am nächsten planmäßigen Halt sollte doch genügen. Ausserdem finde ich den Fall "Lokführer wird angerufen, weil Vieh auf auf der Strecke" doch ein bisschen konstruiert. Bei immer kürzer werdenden Taktungen reicht der die Zeit zwischen den Zuständen "Beobachter bemerkt Vieh auf der Strecke" und "Lokführer reagiert + Bremsweg(Zug)" sowiso selten ausreichend. Nur meine Gedanken zu dem Thema.
J. Ad. schrieb: > Aber als Familienfirma wird man den Chinesen NICHT ohne Not die ganzen > Geheimnisse verraten - als Vorstandsvorsitzender, der schon lange die > Millionenkasse gemacht hat und selbst beim Scheitern (siehe Löscher...) > die Millionen hintenreingeschoben kriegt, ja, als Vorstandsvorsitzender > denkt man nur an die nächsten Quartalszahlen. Die Not nennt sich Kostendruck und bis übermorgen denkt keiner. Wozu auch, es würde ja nur die heutigen "Erfolge" und damit die Sonderzahlungen schmälern. Nur: kann man das wirklich diesen Mangern anlasten? Wohl mit genau so wenig Recht, wie man die pöhsen Spitzen-Radfahrer, wie Ullrich und Zabel wegen Dopings verdammen kann... Die Krankheit ist systemimmanent und führt ebenso systemimmanent in den Abgrund.
J. Ad. schrieb: > Deutschland Der große Unfall auf der Transrapid-Teststrecke war ja auch schlimm genug. > Frankreich Der TGV scheint aber erfolgreich zu sein. Uhu Uhuhu schrieb: > Es ist halt das Übliche bei diesen Drecksäuen: sie versuchen die Schuld > entweder auf einen Toten, oder ersatzweise auf den nächstbesten kleinen > Wicht abzuwälzen. Das ist eigentlich nur normale übliche Verwaltungsvorgehensweise. Hier mal ein lange zurück liegender kleiner Fall: Mein Onkel war ja auch Lokführer, über 40 Jahre bei der Bahn. Dummerweise kippten auf einem Bahnhof, wo er zur falschen Zeit am falschen Ort war, nach Fehlstellung von Signalen und Weichen an einer anderen Stelle ein paar Treibstoffwagen um, womit er gar nichts zu tun haben konnte. Es gab kein Inferno, Brand, keine Toten, aber Millionenschaden an Gütern reichte schon. Die deformierten verunfallten Wagen und ein paar tausend Liter Inhalt. Er saß trotzdem eine ganze Woche da in Verhören fest. Dem ging eine Woche lang ordentlich die Muffe, das vergaß er nie mehr, selbst nach der Pensionierung nicht. Das ging bis zur Existenzbedrohung, Rauswurf, selbst als Beamter hätte er als Lokführer ja nirgend wo mehr einen Job bekommen, außer Kloputzer. Es gab ja auch mal eine Bahnpolizei. Lange nix mehr davon gehört, sind vielleicht mit der Liberalisierung abgeschafft worden. Die hatten aber eine Menge polizeilicher Befugnisse, hießen ja auch so.
War dann nicht irgendwann der Bundesgrenzschutz für alle polizeilichen Angelegenheiten die mit der Bahn zusammenhingen zuständig? Bzw. jetzt ist es wohl die Bundespolizei.
Norbert M. schrieb: > Die Kuh ist ein "zermetzelbares Weichziel", also weswegen bremsen? > Kurze Kontrolle am nächsten planmäßigen Halt sollte doch genügen. Nenene. Ich habe mal die Front eines Zuges gesehen, der einen Menschen umgenietet hat (matürlich nach dem Waschen). Obwohl der Zug beim Unfall "nur" 80km/h gefahren ist, waren deutliche Schäden am Zug sichtbar. Weiteres Beispiel: Eine Lok rollt mit Schritttempo ungebremst in einen Poller. Die Front der Lok ist ein wenig eingedrückt, aber das ganze Chassis verzogen -> Schrott. Noch ein Beispiel: Storch mit 180km/h erwischt. Der Schnabel bohrte sich durch die Frontscheibe und der Vogel blieb hängen. Ich war damals im Führerstand bei einer Probefahrt. Auch Züge haben Knautschzonen. Die Zeiten, als Züge noch starre Eisenklötze waren, die alles durchbrachen, sind längst vorbei.
Die uralten Eisenschweine aus der Vergangenheit brauchten auch einen ordentlichen Kuhfänger/Schiebeschild um einer "Zermetzelung" recht unbeschadet zu entgehen. Die waren ja sicherlich teilweise aus massiven Gusseisen und Co. gefertigt und auch dementsprechend massiv. Heute ist es ja möglich die , sagen wir mal Hülle oder Außenhaut des Zugs, aus Alu und Kohlefaser zu machen. Das spart schon mal ordentlich Gewicht und erlaubt auch mit der Aerodynamik zu spielen. Wenn ein Auto ein Reh erwischt ist das auch ordentlich lädiert und wenn man die Karosserie annähernd gleichsetzt (Alu und oder Kohlefaser) und dann noch die teilweise hohe Zuggeschwindigkeiten dazurechnet und auch den Impuls der Tonnage mitbetrachtet, so kann man zu dem Schluss kommen das so ein Zusammenstoß für beide Seiten nicht grad schadlos von Statten geht.
Norbert M. schrieb: > Wenn der Lokführer die Höchststrafe bekäme und das Eisenbahnunternehmen > nix zahlen müsste, dann (emp)fände ich persönlich das jedenfalls (als) > 'grob ungerecht'! Ja, das fänd ich auch ungerecht. Wobei jede Strafe angesichts so vieler Toter ja eh ein hilfloses Schulterzucken ist. >> Relevante Absprachen muss der Fahrdienstleiter weit VOR der Kurve >> machen. > > Man kann's auch auf den FdL schieben, klar. Es geht nicht darum, jemandem Schuld zuzuschieben. Ich plädiere vielmehr dafür, dass man hier mal beim "System" nachfragt, ob DAS nicht viel zu gefährlich aufgesetzt ist. > Die Kuh ist ein "zermetzelbares Weichziel", also weswegen bremsen? Nur so als Beispiel. In Abgrenzung etwa zu "Ihre Frau hat angerufen, Sie sollen noch 2 l Milch auf dem Heimweg mitbringen." > Kurze Kontrolle am nächsten planmäßigen Halt sollte doch genügen. > Ausserdem finde ich den Fall "Lokführer wird angerufen, weil Vieh auf > auf der Strecke" doch ein bisschen konstruiert. Bei immer kürzer > werdenden Taktungen reicht der die Zeit zwischen den Zuständen > "Beobachter bemerkt Vieh auf der Strecke" und "Lokführer reagiert + > Bremsweg(Zug)" sowiso selten ausreichend. Bei den hohen Geschwindigkeiten ist der Lokführer eh überfordert bzw. überflüssig. Die Regel "auf Bremsweite fahren" kann man voll vergessen. Wenn einer auf den Gleisen steht - wups ist es auch schon zu spät. > Nur meine Gedanken zu dem Thema. Ja, wie bei mir. Mir geht es halt so, dass ich mich bei kniffligen Aufgaben besser konzentrieren kann wenn ich keine Ablenkung durch Radio, Telefon oder Geschwätz von Kollegen habe. Und ich vermute, dass das bei vielen (wie z. B. dem Lokführer) ebenso sein könnte.
> Mir geht es halt so, dass ich mich bei kniffligen > Aufgaben besser konzentrieren kann wenn ich keine Ablenkung durch Radio, > Telefon oder Geschwätz von Kollegen habe. Und ich vermute, dass das bei > vielen (wie z. B. dem Lokführer) ebenso sein könnte. Dem Multitasking sind (auch) beim Menschen Grenzen gesetzt; je weniger einfach die Aufgaben sind, desto mehr sinkt die Effizienz, s.u. http://de.wikipedia.org/wiki/Multitasking_%28Psychologie%29 (Grenzen und Gefahren ) Lässt die Effizienz nach, wächst sicher auch die Fehlerwahrscheinlichkeit. Wird telefoniert, ist zwingend eine Konzentration aufs Handy, dabei besonders auf die Gesprächsinhalte notwendig. JEDE auch nur ein bisschen unerwartete Nachricht wird eine Irritation verursachen und ggf. das Umschalten zum nächsten "Task" verzögern. Auch ein 'Frei'sprechen ändert dies nicht grundsätzlich; nur erbringt der Verkauf entsprechender Vorrichtungen "für die Sicherheit" leider zu viel Profit und Wachstum, als das man dies verbieten würde ...
J. Ad. schrieb: > Relevante Absprachen muss der Fahrdienstleiter weit VOR der Kurve > machen. Wobei der natürlich nicht weiß, wo sich der Zug gerade befindet. Aber es war nicht der Fahrdienstleiter, sondern der Zugbegleiter, und der Inhalt des Telefonats war wirklich alles andere als zu diesem Zeitpunkt dringlich. Gepaart mit an dieser Stelle völlig fehlender technischer Überwachung der Geschwindigkeitsabsenkung hat es zur Katastrophe geführt. Wikipedia hat eine recht gute, sachliche Darstellung des Unfallhergangs: http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Santiago_de_Compostela
Norbert M. schrieb: > Das Analogon für den Straßenverkehr sähe wohl so aus: Du fährst schon > lange auf der Autobahn 135, dann kommt genau ein Schild "Baustelle - 50 > km/h" und nach 200 m kommt 'ne Kurve (natürlich uneinsehbar, sonst wär's > ja unfair), die du mit maximal 55 nehmen kannst. Klar bist Du Schuld, > wenn Du nicht mehr bremsen kannst, aber bist Du auch 100% schuldig, wenn > Du das Schild übersehen hast und deine Mitfahrer zerquetscht wurden? Wobei man auf der Autobahn mit "Baustelle in 2km", "100", "80" und "60"-Schildern schon früh genug und mehrmals (!) auf sowas hingewiesen wird. Das mit dem "Schild nicht gesehen" würde ich unter "Unwissenheit schützt vor Strafe" nicht einordnen, weil man als Fahrzeugführer ja dafür sorgen muss, alles mitzubekommen.
Georg A. schrieb: > In D sind übrigens die sehr peniblen Untersuchungsberichte des EBA (bzw. > der EUB) nach Unfällen übrigens öffentlich auf der Webseite > (http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de). Ich habe versucht, dort den Unfall in Eschede nachzulesen. Kann es sein, das dort nur verhältnismäßig neue Unfälle dokumentiert sind? Gruss Harald
Harald Wilhelms schrieb: > Kann es sein, das dort nur verhältnismäßig neue Unfälle > dokumentiert sind? Der erste Bericht datiert auf einen Vorfall vom 2002-09-09. "relativ" in "relativ neu" ist also durchaus relativ ;-), aber der Unfall von Eschede ist zu alt dafür. Da gab es diese Unfall-Untersuchungsstelle wohl noch nicht (zumindest nicht in ihren derzeitigen Form). Der Unfall von Köln-Brühl ist aber schon dabei (ist der Bericht mit der laufenden Nummer 2).
Hallo J. Ad. > Durch die Technologie-Ausverkaufspolitik der Manager ist es heute ein > Allerweltsthema z. B. in China und hört hört in Spanien. Vor 20 Jahren > hätte man sich spanischen Hochgeschwindigkeitszug so interessiert wie > für französisches Bier. Nein. Spanisch basierte Hochgeschwindigkeitszugtechnologie hat mit dem TALGO-Konzept eine lange Tradition seit den 30er/40er Jahren. Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Talgo Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Hallo Bernd, danke für den Link eine sehr interessante Lektüre, besonders auch mal nicht vom deutschen Weltenanabel aus gesehen. ;) Namaste
Bernd Wiebus schrieb: > Hallo J. Ad. > >> Durch die Technologie-Ausverkaufspolitik der Manager ist es heute ein >> Allerweltsthema z. B. in China und hört hört in Spanien. Vor 20 Jahren >> hätte man sich spanischen Hochgeschwindigkeitszug so interessiert wie >> für französisches Bier. > > Nein. Spanisch basierte Hochgeschwindigkeitszugtechnologie hat mit dem > TALGO-Konzept eine lange Tradition seit den 30er/40er Jahren. > Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Talgo > > Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic > http://www.dl0dg.de Ok, liest sich auch sehr stimmig.
Hallo Winfried J. > danke für den Link eine sehr interessante Lektüre, besonders auch mal > nicht vom deutschen Weltenanabel aus gesehen. ;) Als Zugpassagier aus deutscher Sicht gesehen und rein auf Hochgeschwindigkeitszüge bezogen wird das ganze sehr depressiv, wenn man in einem TGV gesessen hat und in einen ICE umsteigen muss. Solche Erfahrungen schulen im "über den Tellerand hinausblicken". ;O) Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
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