Also, erst einmal herzliches Beileid an die Angehörigen der Verstorbenen
des Zugunglücks in Santiago de Compostela (Spanien).
Ich komme mit den technischen Begebenheiten nicht zurecht. Nach
Medieninformationen gibt es 2 (zwei) Sicherheitssysteme, wobei das eine
ca. 4km vor dem Bahnhof die Kontroller an das andere übergeben hat.
Englische Wissenschaftler gaben Kommentare in der Form ab: Ein
Sicherheitssystem ist nur dann ein Sicherheitssystem, wenn es vom
Menschen nicht überschrieben werden kann. Warum sah es die Technik
dann vor, dass der Zugführer mit 190km/h statt mit 80km/h diese Kurve
durchfahren konnte?
Die Sicherheitssysteme wurden mit den Acronymen RTNS und ETCS genannt.
Ich habe das mal im Topic Mechanik gepostet, weil niemand die Physik
überlisten kann.
Die Theorie und die Schreibtischtäter haben Verfahren entwickelt, die
den Zug wissen lassen, wo er sich zu jeder Zeit aufhält.
Dumm ist nur, dass die Strecke sich nicht daran hält, bzw. sich im Laufe
der Zeit ändert. Wo gestern noch 150 Km/h möglich waren hat sich die
Strecke abgesenkt und Computy hat davon keine Ahnung davon, dass dort
jetzt eine Baustelle ist.
Viele Geschwindigkeitsvorgaben sind meist Empfehlungen, die aber dem
Zugführer auch die Möglichkeit lassen, andernorts verlorengegangene
Zeit, aufzuholen. Ob letzteres der Fall war oder Leichtsinn ist dabei
unerheblich.
Die meisten von uns freuen sich, wenn sie den Anschlusszug noch bekommen
und hinterfragen das wie nicht.
> Wo gestern noch 150 Km/h möglich waren <...>
Das hat aber auch gar nichts mit dem aktuellen Problem zu tun. Der
Motorradfahrer, der neulich durch die geplatzte Autobahn ums Leben kam,
war kein Computer und hätte auch einen viel kürzeren Bremsweg als ein
Zug gehabt. Trotzdem hat es ihn erwischt.
> Viele Geschwindigkeitsvorgaben sind meist Empfehlungen, die aber dem> Zugführer auch die Möglichkeit lassen, andernorts verlorengegangene> Zeit, aufzuholen.
Das ist falsch. In der EBuLa stehen (auch) die Höchstgeschwindigkeiten
der Strecke drin und die sind bindend. Merkt man schon daran, dass bei
einem Ausfall ohne Ersatz auf Papier oder per Funkanweisung max. 40km/h
gefahren werden darf. Das zum Energiesparen und als Reserve die
Höchstgeschwindgkeit oft nicht ausgenutzt wird, ist was anderes.
> Ob letzteres der Fall war oder Leichtsinn ist dabei unerheblich.
Ein Problem ist bei dem spanischen System wohl, dass man aus der
dauernden Überwachung der Hochgeschwindigkeitsstrecke (in D LZB, ob das
in ES da schon ETCS ist weiss ich nicht) wohl schon bei 200 in die PZB
(oder wie das Konzept halt in Spanien heisst) entlassen wird und dabei
auch keine Zielgeschwindigkeit dafür vorgegeben wird. Sowas hätte schon
geholfen, das Ende der Hochgeschwindigkeitsstrecke ist wohl kurz vor der
Kurve. Wäre er vorher schon mit 80 zwangsweise rausgekommen, hätte er
gar nicht so schnell wieder beschleunigen können (wenn er gewollt
hätte). So hat er es vermutlich einfach nur verpennt.
Unabsichtlich könnte man die Geschwindigkeit auch in Deutschland mit der
PZB verletzen. Allerdings gibt es auch bei PZB Möglichkeiten, reduzierte
Geschwindigkeiten zu signalisieren, die der Fahrer auch bestätigen muss.
Vor kritischen Stellen sind auch oft noch
Geschwindigkeitsprüfabschnitte, die einen per Schnellbremsung hart auf 0
bringen. Eine echte harte Überwachung gibts bei der PZB nur für rote
Signale.
> Englische Wissenschaftler gaben Kommentare in der Form ab: Ein> Sicherheitssystem ist nur dann ein Sicherheitssystem, wenn es vom> Menschen nicht überschrieben werden kann.
Was auch wieder Blödsinn ist. Es muss Möglichkeiten geben, so ein System
manuell zu umgehen. Neulich ist meine S-Bahn bei rot übers Signal
gefahren. War halt Signalstörung, da hat der Fahrer einen Befehl zum
temporären Abschalten der PZB bekommen. Mehr als 40 darf er dann in dem
Mode aber auch nicht.
Die PZB-Equivalente sehen einfach sowas wie eine dauernde
Geschwindigkeitsüberwachung nicht vor. Deswegen heisst es in D eben
"Punktförmige Zugbeinflussung", da gehts im wesentlichen um rote
Signale. Deswegen gibts ja die LZB bzw. als Weiterentwicklung ECTS, die
dauerhaft überwachen.
In D sind übrigens die sehr peniblen Untersuchungsberichte des EBA (bzw.
der EUB) nach Unfällen übrigens öffentlich auf der Webseite
(http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de). Sehr empfehlenswerte
Lektüre, wenn man sich mal mit der Technik und der
Sicherheitsphilosophie dahinter beschäftigen will, der man tw. täglich
sein Leben anvertraut.
Hallo Manni.
> Englische Wissenschaftler gaben Kommentare in der Form ab: Ein> Sicherheitssystem ist nur dann ein Sicherheitssystem, wenn es vom> Menschen nicht überschrieben werden kann.
Das ist grundsätzlich Richtig so. Es gibt aber trozdem genug Fälle, wo
ein solches sicherheitssystem, z.B. bei Wartungen, ausser Betrieb
genommen werden muss. Z.B. zum Testen oder bei Störungen. Sonst müsste
z.B. ein ausgefallener Zug auf der Strecke repariert werden und könnte
nicht abgeschleppt werden.
Desweiteren gehen solche Systeme davon aus, dass das "meiste" an
Vorraussetzungen erfüllt ist. Das z.B. die Bremese eine ausreichende
Mindestbremswirkung hat. Wenn etwas, durch unglückliche Umstände so
nicht stimmt, kann auch ein Sicherheitssystem nicht wirken.
> Warum sah es die Technik> dann vor, dass der Zugführer mit 190km/h statt mit 80km/h diese Kurve> durchfahren konnte?
In den Fällen, wo solche Systeme nicht greifen, hat es im allgemeinen
eine Verkettung mehrerer Fehler gegeben, die zu dem komplett Versagen
geführt hat.
Als Beispiel sei hier der Fall genannt, wo ein Zug mit zu hoher
Geschwindigkeit in einen Kopfbahnhof einlief. Der Grund war, dass vorher
einmal die Notbremse betätigt worden war. Deren nötige Entriegelung
klemmte, und beim Kampf mit der Enriegelung wurde versehentlich ein
anderes ventil betätigt, das die Bremsleitung schliesst (Nötig z.b. beim
Rangieren oder bei Lorenzügen, oder auch einfach am Zugschluss bei
Teilungen). Bei der Weiterfahrt stand jetzt nur noch die Bremswirkung
der Lokomotive und der ersten paar Wagen zur Verfügung. Das fiel aber
erst auf, als bei Einfahrt in den Bahnhof der Zug nicht so recht
langsamer werden wollte.....dem Lokführer war also klar, das er zu
schnell war, er konnte aber nicht bremsen.
Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_am_Gare_de_Lyon
Andere Fälle sind z.B. wenn plötzlich etwas auf die Schienen gerät, und
die Sicherheitssysteme nicht mehr schnell genug reagieren können.
Beispiel:
http://www.stern.de/panorama/kollision-mit-muellwagen-staatsanwalt-ermittelt-nach-ice-unfall-1594422.html
Tatsächlich ist in einer solchen Kette von Umständen fast immer
menschliches Versagen beteiligt. Bei ausgedünntem Personalbestand,
sprich höherem Druck, weil die gleiche Gesamtleistung auf weniger
Schultern verteilt wird, steigt die Gefahr menschlichen Versagens.
Wird aus Schnelligkeitsgründen auch noch auf Redundanz in der
Kommunikation verzichtet, besteht auch weniger Möglichkeit, das einem
durch die Redundanz Widersprüche auffallen, und damit fehlerhafte
Kommunikation auffällt. Da Geschwindigkeitserhöhung grund für das
Wegschneiden der Redundanz war, ergibt sich auch weniger Zeit zum
nachdenken.
Will man menschliches Versagen komplett ausschliessen, bekommt man ein
sehr komplexes, fehlerintolerantes System, das auf kleinste Störungen
mit stundenlangen Ausfällen reagiert (Wegen einer gezogenen Notbremse
müsste z.B. erst ein Reparaturtrupp anrücken, und der Zug anschlissend
in eine Untersuchung)
Nicht jeder technische Fortschritt hat nur Vorteile.
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de
Manni schrieb:> Ein> Sicherheitssystem ist nur dann ein Sicherheitssystem, wenn es vom> Menschen nicht überschrieben werden kann.
Doch das geht. Bei der Bahn hier in Deutschland sieht das so aus:
Wir nehmen mal an, dass sich der Achszähler verzählt hat und er gibt
daher nen Streckenabschnitt nicht frei => Signal auf rot.
Dann gibt es die Möglichkeit, dass der Zugführer die "Befehl" Taste
betätigt. Dann fährt er "auf Sicht" mit maximal 40 km/h. Es wird dann in
den Streckenabschnitt eingefahren. Währenddessen wir der Zugführer
STÄNDIG darauf hingewiesen, dass er diese Taste betätigt hat (dauerton
oder so).
Nach dem erfolgreichen Durchfahren gibt er dann zurück, dass z.B. der
Blockabschnitt frei ist. Danach kann der Streckenabschnitt wieder wie
gewohnt benutzt werden. Auch mit mehr als 40 km/h.
Das ist durchaus sicher, aber auch nötig um größere Verzögerungen zu
vermeiden.
Zu Spanien: Ich hab mich da mal auf Wikipedia ein bisschen
weitergelesen:
Es gibt dort auf der Strecke zwei Systeme: ASFA und ETCS. Das ASFA
System ist so in etwa mit dem deutschen PZB System vergleichbar.
Bedeutet: Es gibt ein paar Stellen an denen dem Zug verschiedene Infos
bzgl. Signalstellung. Ich schätze aber nicht, dass man damit eine
Höchstgeschwindigkeit UNABHÄNGIG vom Signal festlegen kann. (man darf
rote Signale nur mit einer bestimmen Geschwindigkeit anfahren, wenn das
Signal grün ist, gibts da aber sonst keine Regelungen afaik).
Das ETCS ist ein System, was man versucht in ganz Europa zum Einsatz zu
bringen. Das sind diese gelben Kästchen mitten auf den Gleisen. Da gibts
verschiedene Ausführungen, die nach und nach eingeführt werden (Level 1
bis Level 3). Das ist manchmal schon in Deutschland im Einsatz, aber
offenbar auch dort in Spanien. Das ist recht modern und kann so etwas
wie Höchstgeschwindigkeit durchaus übermitteln (auch in Level 1, was in
Spanien dort eingesetzt wurde).
Jetzt kommt aber das Problem: In Spanien gab es dieses System nur bis
ca. 4 km vor der Unfallstelle. Danach gabs wieder nur das ASFA, was eben
keine Übermittelung der Höchstgeschwindigkeit untersützt. Der Zugführer
hat also keinerlei Infos über die maximale Geschwindigkeit mehr! Nur so
Sachen wie rote Signale werden weiterhin überwacht.
Daher hat ihn auch nichts davon abhalten können (außer sein eigenes
Wissen+Verstand), dass er dort so schnell fährt.
Die Sicherheitssysteme haben soweit vermutlich richtig gearbeitet. Das
Problem war eben nur, dass dass ETCS auf der Strecke nicht vollständig
vorhanden war. Ansonsten hätte es dieses Unglück ziemlich sicher NICHT
gegeben!
Infos:
http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Santiago_de_Compostela
und eine Vorlesung wo wir die Bahnsicherheitssysteme mal behandelt haben
;-)
Manni schrieb:> Warum sah es die Technik> dann vor, dass der Zugführer mit 190km/h statt mit 80km/h diese Kurve> durchfahren konnte?
Weil das eine System auch erlaubte Geschwindigkeitskorridore
signalisieren kann, das andere System aber nur (angeblich drei)
Signalzustände.
Und ein Hp0-Äquivalent hat der Zug halt nicht überfahren.
(alles nur Hörensagen aus den Eisenbahngruppen)
Es gibt in Deutschland sowas wie Streckenkenntnisse die man vorweisen
muss.
http://de.wikipedia.org/wiki/StreckenkenntnisJohannes O. schrieb:> Daher hat ihn auch nichts davon abhalten können (außer sein eigenes> Wissen+Verstand), dass er dort so schnell fährt.
Er müßte mit den Streckenkenntnissen wissen, was er tut und wie schnell
er maximal zu fahren hat, siehe Buchfahrplan.
http://de.wikipedia.org/wiki/Buchfahrplan
Statt der erlaubten 80km/h mit 190km/h zu fahren -
Geschwindigkeitsrausch?
> Jetzt kommt aber das Problem: In Spanien gab es dieses System nur bis> ca. 4 km vor der Unfallstelle. Danach gabs wieder nur das ASFA, was eben> keine Übermittelung der Höchstgeschwindigkeit untersützt. Der Zugführer> hat also keinerlei Infos über die maximale Geschwindigkeit mehr! Nur so> Sachen wie rote Signale werden weiterhin überwacht.
Aber wenn ihn das ETCS nicht mit 200 sondern mit 80 in die ASFA
entlassen hätte (und das sollte es, 4km sind aus Eisenbahnsicht ja ein
Witz), wäre es auch nicht passiert. Entweder kann das ETCS das selbst
nicht (was ich nicht glaube), oder die technische Kopplung zwischen ASFA
und ETCS ist fehlerhaft oder jemand hat die Streckendaten fürs ETCS
falsch eingepflegt.
Rick McGlenn schrieb:> Statt der erlaubten 80km/h mit 190km/h zu fahren -> Geschwindigkeitsrausch?
Selbst wenn du noch nie eine Geschwindigkeitsbegrenzung übersehen
hättest, sollte dir klar sein, dass das bei unzähligen Zugkilometern
täglich einfach ab und zu auch ohne Absicht und Geschwindigkeitsrausch
vorkommt. Deshalb sollte es technische Systeme geben die die Situation
überwachen. In diesem Fall gab es das nicht, daher war das meiner
Ansicht nach entweder ein kalkuliertes Disko Risiko oder Schusselei bei
der Streckenplanung.
Jan Hansen schrieb:> Selbst wenn du noch nie eine Geschwindigkeitsbegrenzung übersehen> hättest, sollte dir klar sein, dass das bei unzähligen Zugkilometern> täglich einfach ab und zu auch ohne Absicht und Geschwindigkeitsrausch> vorkommt.
Das ist die Frage - darf das vorkommen?
Wie sehr muss die Technik das überwachen?
Bei einem Zug der für diesen Streckenabschnitt 80km/h fahren darf, aber
190km/h und schneller fahren kann, darf man das NUR der Streckenkenntnis
eines Lokführers überlassen?
Eher nicht.
SiFa -(Totmann-Schaltung) Fuss- oder Handbetätigt zeigt nur an, ja - ich
lebe noch.
Ein Bekannter ist/war Lokführer (fast 20 Jahre her), der wippte mit den
Füssen unterm Tisch auch nach mehreren Bierchen (nach Feierabend).
Der macht das sicher auch noch im Schlaf.
Es gibt genügend existierende Systeme um zu schnelles Fahren zu
verhindern.
Das gilt besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken, bzw. -züge.
Bei Tempo 120km/h wäre der Zug sicherlich nicht dort aus den Schienen
gesprungen.
Jan Hansen schrieb:> dass das bei unzähligen Zugkilometern> täglich einfach ab und zu auch ohne Absicht und Geschwindigkeitsrausch> vorkommt.
Das glaube ich eher nicht. Bei Lokführeren stellt sich eher Langeweile
und Schläfrigkeit ein.
>Sicherheitssystem
Im TV hiess es, auf dieser Strecke sei keines verbaut gewesen.
Uhu Uhuhu schrieb:> Angeblich endet die Schnellbahnstrecke 4,5 km vor der Kurve und geht ins> Normalnetz über.
Ja. Umso unverständlicher war es für mich zunächst, warum ein
streckenkundiger Lokführer, dem dieser Sachverhalt bekannt sein sollte,
da so reinrauscht.
Wenn sich das hier:
> Lokführer telefonierte während> des Zugunglücks
allerdings bestätigen sollte, wird einiges klarer.
J. S. schrieb:> Jan Hansen schrieb:>> dass das bei unzähligen Zugkilometern>> täglich einfach ab und zu auch ohne Absicht und Geschwindigkeitsrausch>> vorkommt.> Das glaube ich eher nicht. Bei Lokführeren stellt sich eher Langeweile> und Schläfrigkeit ein.
Habe ich ja sich geschrieben?!
>>Sicherheitssystem> Im TV hiess es, auf dieser Strecke sei keines verbaut gewesen.
Falsch. Auf dieser Strecke sind mindestens zwei Systeme verbaut. Aber
eines hat vor der Kurve geendet und das zweite hat keine
Geschwindigkeitsüberprüfung durchgeführt.
Jan Hansen schrieb:> Auf dieser Strecke sind mindestens zwei Systeme verbaut. Aber> eines hat vor der Kurve geendet und das zweite hat keine> Geschwindigkeitsüberprüfung durchgeführt.
Was passiert denn bei diesem Übergang zwischen den Systemen an dieser
Stelle üblicherweise? Findet eine Geschwindigkeitsüberprüfung statt?
ETCS sollte es, die deutsche LZB kann es ja auch, und die ist schon in
der jetzigen Form knapp 40 Jahre alt... Wenn es das in dem Fall nicht
getan hat, ist das ein Planungsfehler im Setup der Strecke. Aber stand
auch nicht irgendwo, dass das ETCS zu dem Zeitpunkt auch aus war?
Georg A. schrieb:> ETCS sollte es, die deutsche LZB kann es ja auch, und die ist schon in> der jetzigen Form knapp 40 Jahre alt... Wenn es das in dem Fall nicht> getan hat, ist das ein Planungsfehler im Setup der Strecke.
Planungsfehler hin oder her, bis zum Unglück sind doch dort keine Züge
entgleist. Also muss es doch irgendein Standardverfahren geben, was von
jedem dort verkehrenden Lokführer angewandt oder überwacht wurde, um auf
die richtige Geschwindigkeit zu kommen. Sei es eine automatische
Geschwindigkeitsreduzierung, ein Warnhinweis oder komplette manuelle
Kontrolle.
> Aber stand> auch nicht irgendwo, dass das ETCS zu dem Zeitpunkt auch aus war?
Tja, das ist die Frage. Gab es eine Abweichung von der "Normalität", die
er zunächst übersah (bzw. nicht sehen konnte) oder hat er komplett
versäumt das zu tun, was er normalerweise an dieser Stelle sonst immer
tat?
J.-u. G. schrieb:> Planungsfehler hin oder her, bis zum Unglück sind doch dort keine Züge> entgleist. Also muss es doch irgendein Standardverfahren geben, was von> jedem dort verkehrenden Lokführer angewandt oder überwacht wurde, um auf> die richtige Geschwindigkeit zu kommen. Sei es eine automatische> Geschwindigkeitsreduzierung, ein Warnhinweis oder komplette manuelle> Kontrolle.
Einerseits kann man die Verhältnisse in D nicht unbedingt auf Spanien
übertragen; andererseits sollte der Mindeststandard doch wohl eine
Art Streckenbuch sein, wo alle Signale und Geschwindigkeitsvorgaben
verzeichnet sind. Wenn ein solches Buch vorhanden ist, kann sich m.E.
der Lokführer kaum rausreden. Zumal es hier ja wohl um eine dauer-
hafte Höchstgerschwindigkeit und nicht um eine Baustelle o.ä.
gehandelt hat.
Gruss
Harald
Harald Wilhelms schrieb:> Wenn ein solches Buch vorhanden ist, kann sich m.E.> der Lokführer kaum rausreden.
Mir geht es eigentlich gar nicht darum ob er sich rausreden kann oder
nicht. Ich möchte versuchen zu verstehen warum die Fehler passiert sind.
Und dann macht es schon einen Unterschied, ob der Lokführer nur eine
Automatik überwacht (die möglicherweise die letzten 333 mal bestens
funktioniert hat, und der Schluss naheliegt, dass sie das auch beim
334ten Mal tun wird) ob er vom System stets zeitgerecht Meldungen und
Anweisungen übermittelt bekommt, was zu tun ist oder ob er anhand der
Streckenkenntnis bzw. des Streckenbuchs regelmäßig an dieser Stelle von
sich aus tätig werden muß.
Ich verstehe nicht, warum jetzt, einige Tage später, noch über die
Besonderheiten des Übergangs zwischen den beiden Sicherungssystemen
herumspekuliert wird.
J.-u. G. schrieb:> Planungsfehler hin oder her, bis zum Unglück sind doch dort keine Züge> entgleist.
Das Argument verstehe ich zum Beispiel nicht. Bis es dem dem "Wilhelm
Conrad Röntgen" den Radreifen vom Gummi gezogen hat, dachte man bei der
DB wohl auch, daß die "billigen Straßenbahnräder" gut genug wären. Oder
wie's Anfang der 90er den Lauda-Flieger über Thailand zerissen hat, weil
sich einseitig die Schubumkehr aktiviert hat...
Fehlerquellen haben eben 'mal die Eigenschaft, daß man sie erst dann
erkennt, wenn was passiert. Wenn dort also "schon vorher Züge entgleist"
wären, dann hätte man's ja geändert.
> Also muss es doch irgendein Standardverfahren geben, was von> jedem dort verkehrenden Lokführer angewandt oder überwacht wurde, um auf> die richtige Geschwindigkeit zu kommen. Sei es eine automatische> Geschwindigkeitsreduzierung, ein Warnhinweis oder komplette manuelle> Kontrolle.
So weit ich das aus den Massenmedien gehört habe (ich bin kein
Eisenbahnfreak) endet relativ kurz vor der "Unglückskurve" das
Hochgeschwindigkeitsnetzt. Dort gibt's zwar ein Signal (hoffe das ist
eisenbahntechnisch korrekt), also wahrscheinlich eine Tafel, aber
automatisch passiert da nix. Normaler Weise würde er wohl beim Verlassen
des Hochgeschwindigkeitsnetzes zwangsgebremst, aber dort ist jetzt eben
eine Baustelle und die "Zwangsbremseinrichtungen" hat man sich während
der Bautätigkeit gespart. Und das "Tempolimit-Schild" hat der Lokführer
wohl übersehen.
> Tja, das ist die Frage. Gab es eine Abweichung von der "Normalität", die> er zunächst übersah (bzw. nicht sehen konnte) oder hat er komplett> versäumt das zu tun, was er normalerweise an dieser Stelle sonst immer> tat?
Soweit ich das mitbekommen habe, hat er die Geschwindigkeitsbegrenzung
übersehen. Trotzdem würde ich ihm nicht die alleinige Schuld geben,
immerhin hätte man ja das "Zwangsbremssystem" nicht sparen müssen.
Eigentlich wäre dieser Fall (falls er überhaupt so zutrifft, wie ich es
gehört habe) eigentlich ideal für den Simulator, weil es doch ziemlich
'gemein' ist, IMO.
Das Analogon für den Straßenverkehr sähe wohl so aus: Du fährst schon
lange auf der Autobahn 135, dann kommt genau ein Schild "Baustelle - 50
km/h" und nach 200 m kommt 'ne Kurve (natürlich uneinsehbar, sonst wär's
ja unfair), die du mit maximal 55 nehmen kannst. Klar bist Du Schuld,
wenn Du nicht mehr bremsen kannst, aber bist Du auch 100% schuldig, wenn
Du das Schild übersehen hast und deine Mitfahrer zerquetscht wurden?
Irgendwie mag Gott wohl 2013 keine Pilger, oder er will, daß sie wieder
zu Fuß gehen. Erst die "Entgleisung am Jakobsweg", jetzt der "Busabsturz
von Campania". :-(
> Ich verstehe nicht, warum jetzt, einige Tage später, noch über die> Besonderheiten des Übergangs zwischen den beiden Sicherungssystemen> herumspekuliert wird.
Weil die halt auch nicht klar sind und Auswirkungen auf die Schwere
einer potentiellen Pflichtverletzung durch den Lokführer haben. Warum
willst du da jetzt was übers Knie brechen? Lies doch mal die
EUB-Berichte, die zeigen, wie penibel sowas analysiert wird, selbst wenn
es offensichtlich erscheint.
Es passiert auch im durchregulierten D-Bahnland noch ab und zu, dass
nach einem Unfall ans Licht kommt, dass der "Workflow" zwischen Mensch
und Sicherungssystem falsch war, seit Begin der Strecke falsch gemacht
wurde und nur durch saudumme Zufälle das Fenster für einen Glitch
"gefunden" wurde.
zB. hier:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/s-bahn-unglueck-neufahrn-lokfuehrer-missachtete-sicherheitsvorschrift-1.749893
und detailierter hier
http://www.rvs.uni-bielefeld.de/Bieleschweig/5.5/Lemke_Analyse_IfEV_V02.pdf
siehe Punkt "Generelle Sicherheitslücke beim Flügeln" als eigentliche
Ursache.
Georg A. schrieb:> http://www.rvs.uni-bielefeld.de/Bieleschweig/5.5/Lemke_Analyse_IfEV_V02.pdf
Interessant, möglcher Weise hat der "Lokführer" des Abfahrenden Zugs Rot
übersehen.
> siehe Punkt "Generelle Sicherheitslücke beim Flügeln" als eigentliche> Ursache.
| Beim Flügeln kann bei klassischer ortsfester Signalisierung nicht
| ausschließlich durch technische Maßnahmen gewährleistet werden, dass
| unter allen Bedingungen die Zustimmung zur Fahrt des ersten Zugteils
| nicht fälschlicherweise auch von einem nachfolgenden Zugteil als
| Zustimmung zur Fahrt missverstanden wird.
Ohne die "Betriebsart 'Flügeln'" zu kennen: Wiso stellt das "System"
nicht von vornherein Sicher, daß der "nachflogende Zug" dem Vorderen
nicht drauffahren kann?
Wenn ORT(STEHENDERZUGVORMIR) = ORT(MEINEFAHRT(WEICHENSTELLUNG, v,
etc...) dann BLINKLICHT Fahrdienstleiter.
Sowas kann das technische System nicht? Naja, wenn's nichtmal "FÄHRT
ROT" erkennen kann.
Oder eben "Flügeln" nicht mehr erlauben.
Sorry für die Polemik, NOR
> Interessant, möglcher Weise hat der "Lokführer" des Abfahrenden Zugs Rot> übersehen.
Eben nicht. Er ist über ein grünes Signal gefahren.
Flügeln ist das Splitten des Zuges, die Teile fahren dann mit zwei
Lokführern unterschiedlich weiter. In dem Fall in dieselbe Richtung,
aber durch eine Weiche dann eben doch anders. Das generelle Problem für
den zweiten Zug ist, dass es in der Richtung (vor der Weiche) ja nur ein
Signal gibt. Das war grün für den ersten. Dass der dann falsch geleitet
wurde, ist für die Passagiere blöd, aber noch KEIN Sicherheitsproblem,
die Fahrstrasse war ja sicher.
Aber jetzt wirds spassig: Ein Signal muss in seinem aktuellen Zustand
für sich alleine stehen, entweder ist es grün oder rot. Es darf nicht
von vorherigen Zuständen abhängen. Das Signal beim Flügeln ging aber
nach dem Durchfahren des ersten Zugs immer auf rot und nach Umschalten
der Weiche wieder auf grün. D.h. fürs korrekte Losfahren des zweiten war
es (fälschlicherweise) notwendig, die Flanken grün-rot-grün zu erkennen,
wobei das erste grün eben noch vom vorherigen Zug war. Das wurde so >10
Jahre seit Beginn des Flügelns und grob 50(!)mal am Tag so gemacht, ohne
dass es ein Problem gab. Und richtlinientechnisch gesehen war die nötige
Anfrage zur Bestätigung des Signals für den zweiten Zug ja auch erst
kurz vorher präzisiert worden... Damit war natürlich der zweite
Lokführer (naja, S-Bahn=Triebfahrzeugführer...) schuld, aber es wurde
vorher schon ca. 200000mal falsch gemacht...
http://www.sueddeutsche.de/panorama/zugunglueck-in-spanien-lokfuehrer-soll-vor-unfall-telefoniert-haben-1.1734877
[i] An der Unglücksstelle galt eine Geschwindigkeit von 80
Stundenkilometern. Offenbar bremste der Lokführer aber den Zug nicht
rechtzeitig ab. Auf der geraden Strecke davor war Tempo 220 erlaubt. Die
Zeitung El Mundo schrieb am Dienstag, es sei "erstaunlich", dass es dem
Fahrer selbst überlassen bleibe, wann genau er den Zug abbremst, um die
Kurve zu schaffen. [/i]
Dass irgendwann mal Fehler passieren ist ganz normal. Das Problem bei
Zügen ist auch, dass eben (im Gegensatz zum Auto!) normalerweise nicht
auf Sicht gefahren wird. D.h. wenn in einigen hundert Metern eine Kurve
kommt, die man noch nicht sehen kann, muss man evtl. schon JETZT zu
bremsen anfangen. Und wenn man das vergisst dann ists sehr
problematisch.
Man hat eben versucht die paar tausend Euro für das Sicherungssystem zu
sparen. Meiner Meinung nach liegt hier der Hauptfehler! Natürlich ist
der Zugführer zu schnell gefahren und das hat zum Unglück geführt. Aber
ein solcher Fehler darf nicht so solch schlimmen Auswirkungen führen!
Das Risiko (fast 100 Menschen tot bei Übersehen von
Geschwindigkeitsbeschränkung) und die Entscheidung zur Investition
(Sicherungssystem für XX.000 €) ist grundsätzlich in Richtung der
Investition zu treffen.
Es war doch nur ne Frage der Zeit bis mal was schief geht.
Norbert M. schrieb:> Das Argument verstehe ich zum Beispiel nicht. Bis es dem dem "Wilhelm> Conrad Röntgen" den Radreifen vom Gummi gezogen hat, dachte man bei der> DB wohl auch, daß die "billigen Straßenbahnräder" gut genug wären. Oder> wie's Anfang der 90er den Lauda-Flieger über Thailand zerissen hat, weil> sich einseitig die Schubumkehr aktiviert hat...> Fehlerquellen haben eben 'mal die Eigenschaft, daß man sie erst dann> erkennt, wenn was passiert. Wenn dort also "schon vorher Züge entgleist"> wären, dann hätte man's ja geändert.
Deine Beispiele unterscheiden sich aber vom vorliegenden Fall. Ein
gebrochener Radreifen beim ICE oder die einseitige Aktivierung der
Schubumkehr führen zwangsläufig zur Katastrophe. Ein ausgefallene
Geschwindigkeitsregelung bei der Bahn oder ein deaktivierter Autopilot
im Airliner hingegen müssen werden vom Personal überwacht werden,
welches dann eingreifen kann und muss.
> So weit ich das aus den Massenmedien gehört habe (ich bin kein> Eisenbahnfreak) endet relativ kurz vor der "Unglückskurve" das> Hochgeschwindigkeitsnetzt. Dort gibt's zwar ein Signal (hoffe das ist> eisenbahntechnisch korrekt), also wahrscheinlich eine Tafel, aber> automatisch passiert da nix. Normaler Weise würde er wohl beim Verlassen> des Hochgeschwindigkeitsnetzes zwangsgebremst, aber dort ist jetzt eben> eine Baustelle und die "Zwangsbremseinrichtungen" hat man sich während> der Bautätigkeit gespart. Und das "Tempolimit-Schild" hat der Lokführer> wohl übersehen.
War dort tatsächlich eine Baustelle oder eine andere temporäre
Einschränkung? Ich ging bisher davon aus, dass die Strecke dort völlig
regulär war (möglicherweise noch nicht im finalen Zustand).
> trotzdem würde ich ihm nicht die alleinige Schuld geben,> immerhin hätte man ja das "Zwangsbremssystem" nicht sparen müssen.
Sehe ich genauso. Für die Klärung der Schuldfrage sind die Gerichte
zuständig u.a. wegen der Schadenersatzforderungen. Uns sollte
interessieren, welche Fehler gemacht wurden, was die Ursachen für die
Fehler sind und wie sie in Zukunft vermieden werden können.
> Das Analogon für den Straßenverkehr sähe wohl so aus: Du fährst schon> lange auf der Autobahn 135, dann kommt genau ein Schild "Baustelle - 50> km/h" und nach 200 m kommt 'ne Kurve (natürlich uneinsehbar, sonst wär's> ja unfair), die du mit maximal 55 nehmen kannst.
Wie bereits angemerkt, die Baustellenproblematik ist mir neu. Wie lange
besteht diese Baustelle schon? Wie oft ist der Lokführer diese Baustelle
schon ohne Probleme durchfahren? Wie hat er dieses problemlose
Durchfahren bisher bewerkstelligt? Automatisch oder Manuell?
Wie geht der Spruch des Zen-Meisters?
Wenn du schläftst - schlafe!
Wenn du gehst - gehe!
Wenn du etwas tust - tue genau dieses!
Allerdings ist zu lesen, der Kamerad Lokführer hätte telefoniert... Muss
man natürlich überprüfen.
Aber so ist es doch: #
Kaum einer konzentiert sich auf das was er gerade macht: Beim Löten wird
an das Motorradwochende mit den Freunden gedacht, beim Motoradwochenende
gehen einem die schlechten Lötstellen durch den Kopf...
Habe letztens mein Fahrrad aus dem Kombi ausgeladen, war schon im
Halbdunkel. Das Rad stand schon auf dem Bürgersteig, ich machte noch die
Türen zu bzw. die Sitze wieder gerade. Ein ins Smartphone vertiefter
Jugendlicher kam vorbei. Ich sagte noch: Vorsicht, da steht ein
Fahrrad...
J. Ad. schrieb:> Allerdings ist zu lesen, der Kamerad Lokführer hätte telefoniert...
Und es war zu hören, dass er von seiner Einsatzleitung angerufen wurde,
die mit ihm irgendwelche Listen (Buchfahrplan?) abgeglichen haben soll,
ihn also von seiner eigentlichen Arbeit abgelenkt haben soll...
Und auch in D hat ein Lokführer (auch während der Fahrt) sein
Diensthändi zu benutzen wenn dies klingelt.
...
J. Ad. schrieb:> Kaum einer konzentiert sich auf das was er gerade macht: Beim Löten wird> an das Motorradwochende mit den Freunden gedacht, beim Motoradwochenende> gehen einem die schlechten Lötstellen durch den Kopf...
Ja, ja, wir werden alle sterben...
Georg A. schrieb:> Weil die halt auch nicht klar sind und Auswirkungen auf die Schwere> einer potentiellen Pflichtverletzung durch den Lokführer haben. Warum> willst du da jetzt was übers Knie brechen? Lies doch mal die> EUB-Berichte, die zeigen, wie penibel sowas analysiert wird, selbst wenn> es offensichtlich erscheint.
Die Auswirkungen auf die Schwere der Pflichverletzung sollen natürlich
penibel und von mir aus auch langwierig analysiert werden. Aber
irgendein Verfahren (und sei es auch noch so fahrlässig) wird ja bisher
angewandt worden sein. Wie in etwa das aussieht, sollte sich doch
kurzfristig feststellen lassen.
Laut dem von Johannes geposteten Artikel scheint es, als wenn in dem
betreffenden Streckenabschnitt volle manuelle Geschwindigkeitskontrolle
geleistet werden musste. Das soetwas (falls es sich bestätigen sollte)
auf Hochgeschwindigkeitszugstrecken inakzeptabel ist, sollte klar sei.
Aber der Lokführer kannte doch diese Anforderungen (er befuhr ja die
Strecke nicht zum ersten mal). Deshalb ist mir nicht klar, warum er in
diesem sensiblen Abschnitt unaufmerksam gewesen sein soll.
Georg A. schrieb:>> Interessant, möglcher Weise hat der "Lokführer" des Abfahrenden Zugs Rot>> übersehen.> Eben nicht. Er ist über ein grünes Signal gefahren.
Naja, wenn dort steht "Genaues Signalblild ungeklärt", dann wäre es ja
zumindest möglich. Mehr habe ich nicht behauptet?
> Flügeln ist das Splitten des Zuges, die Teile fahren dann mit zwei> Lokführern unterschiedlich weiter. In dem Fall in dieselbe Richtung,> aber durch eine Weiche dann eben doch anders. Das generelle Problem für> den zweiten Zug ist, dass es in der Richtung (vor der Weiche) ja nur ein> Signal gibt. Das war grün für den ersten.
Wie wurde das dann denn bis jetzt gelöst? Besonders bei eher engem
Fahrplan (zB. ZugA, Ankunft 17:00 wird auf ZugP und ZugQ "geflügelt",
Abfahrt P 17:05, Abfahrt Q 17:10 - ZugA hat Verspätung) ist es meiner
persönlichen Meinung nach bescheuert, wenn "Q" nicht sicher wissen kann,
ob das Signal ihm gilt. Oder gab's wenigstens eine Beschränkund der
Abfahrtszeiten, ala "Q darf erst 3 Minuten nach P wegfahren"?
> Dass der dann falsch geleitet wurde, ist für die Passagiere blöd, aber> noch KEIN Sicherheitsproblem, die Fahrstrasse war ja sicher.
"Sicher"? Wenn ich dem Anderen hinten drauf fahren kann...
> Aber jetzt wirds spassig: Ein Signal muss in seinem aktuellen Zustand> für sich alleine stehen, entweder ist es grün oder rot. Es darf nicht> von vorherigen Zuständen abhängen.
Das erklärt natürlich alles. Ist das noch eine Altlast aus der
Hitlerzeit? Pardon: Ich meinte damit natürlich ein 'historisches Zeugnis
aus den Anfängen der automatisierten Informationsverarbeitung'. ;-)
Das klingt doch arg nach Schilda, wenn in einem Zugischerungssystem
folgendes gelten muß: "Der aktuelle Zustand darf nicht von einem
vorherigem abhängen"
> Das Signal beim Flügeln ging aber nach dem Durchfahren des ersten Zugs> immer auf rot und nach Umschalten der Weiche wieder auf grün. D.h. fürs> korrekte Losfahren des zweiten war es (fälschlicherweise) notwendig,> die Flanken grün-rot-grün zu erkennen, wobei das erste grün eben noch> vom vorherigen Zug war. Das wurde so >10 Jahre seit Beginn des Flügelns> und grob 50(!)mal am Tag so gemacht, ohne dass es ein Problem gab.
Ich wollte nächstes Jahr vom süddeutschen Raum in Richtung Normandie mit
der Eisenbahn fahren, ich werd' mir das noch genauer überlegen.
> Damit war natürlich der zweite> Lokführer (naja, S-Bahn=Triebfahrzeugführer...) schuld, aber es wurde> vorher schon ca. 200000mal falsch gemacht...
Norbert M. schrieb im Beitrag #3261508:
> Ich wollte nächstes Jahr vom süddeutschen Raum in Richtung Normandie mit> der Eisenbahn fahren, ich werd' mir das noch genauer überlegen.
Was willst Du Dir überlegen? In die Normandie zu fahren (a) oder mit der
Eisenbahn dahin zu fahren (b)?
(a): Kein Problem. Es wird sich bestimmt auch im Umkreis Deines
Heimatortes die ein oder andere, für Dich noch nicht bekannte
Örtlichkeit befinden, die Du näher kennenlernen kannst.
(b): Was schwebt Dir als Alternative vor?
J.-u. G. schrieb:
> Aber der Lokführer kannte doch diese Anforderungen (er befuhr ja die> Strecke nicht zum ersten mal). Deshalb ist mir nicht klar, warum er in> diesem sensiblen Abschnitt unaufmerksam gewesen sein soll.
Mir auch nicht. Aber einen schlechten Tag kann jeder haben, nur fällts
dann nicht gleich so auf...
Vermutlich wird das Untersuchungsergebnis in ein paar neuen Regeln
enden. Die meisten Workflows der Bahn sind ja mit Blut geschrieben
worden...
Norbert M. schrieb:
> Naja, wenn dort steht "Genaues Signalblild ungeklärt", dann wäre es ja> zumindest möglich.
Es war wohl grün, wie immer. Bei rot hätte B eine Schnellbremsung
reinbekommen.
> Wie wurde das dann denn bis jetzt gelöst?
Indem er gesehen hat, dass nach dem Wegfahren von Zug A das Signal auf
rot ging. 200000mal gutgegangen, obwohl verboten und eigentlich auch
durch kurzes Nachdenken als problematisch erkennbar. Sonst ist es ja
auch so, dass ein ausgefallenenes oder erkennbar zweifelhaftes Signal
einen Halt bedingt, der erst mit Nachfrage und dokumentiertem Befehl vom
Fdl gelöst werden darf.
> "Sicher"? Wenn ich dem Anderen hinten drauf fahren kann...
Für Zug A war es falsch, aber sicher. Er hatte eine freie Strecke vor
sich. Das grün, das Zug B gesehen hat, war aber noch das alte, weil A
den Belegtsensor noch nicht erreicht hat *). Aber es gibt eben kein
grün-alt und grün-neu.
*) Es kann manchmal ziemlich lange dauern, bis ein Signal nach dem
Vorbeifahren wieder rot wird. Für einen potentiellen Nachfolgezug ist
dann da aber immer noch mindestens ein Streckenabschnitt dazwischen
gesperrt, also auch kein Problem.
> Ist das noch eine Altlast aus der Hitlerzeit?
Das ist keine Altlast, sondern eine Erkenntnis, die auf der ganzen Welt
gilt. Für ein Signal muss der Zustand und seine Auswirkungen durch
einmal Hinschauen klar sein (mal vom Blinken bei bestimmten Begriffen
abgesehen). Wenn da jetzt grün ist, muss es egal sein, ob und wie da
vorher rot war und ich darf fahren. Punkt.
> ich werd' mir das noch genauer überlegen.
Nur zu. Die Wahrscheinlichkeit sich beim Einsteigen das Genick zu
brechen, ist vermutlich deutlich höher, als in einem Unfallzug zu
sitzen...
Hannes Lux schrieb:> J. Ad. schrieb:>> Allerdings ist zu lesen, der Kamerad Lokführer hätte telefoniert...>> Und es war zu hören, dass er von seiner Einsatzleitung angerufen wurde,> die mit ihm irgendwelche Listen (Buchfahrplan?) abgeglichen haben soll,> ihn also von seiner eigentlichen Arbeit abgelenkt haben soll...>> Und auch in D hat ein Lokführer (auch während der Fahrt) sein> Diensthändi zu benutzen wenn dies klingelt.>> ...
Da sieht man, wozu ein chaotisches Projektmanagement führen kann. Wenn
der Typ nen Zug "führt", dann geht es eben auch nicht, dass seine
Einsatzleitung sich da einmischt. DIE müssen dann auch eine auf den
Deckel kriegen.
J. Ad. schrieb:> DIE müssen dann auch eine auf den Deckel kriegen.
Es ist halt das Übliche bei diesen Drecksäuen: sie versuchen die Schuld
entweder auf einen Toten, oder ersatzweise auf den nächstbesten kleinen
Wicht abzuwälzen.
Gerüchteweise könnte auch ein potentieller Exportauftrag für Brasilien
dranhängen. Der soll nur dann zustandekommen, wenn das System
(Lok+Zugsicherung) keine Unfälle provoziert hat. Aus dem Grund ist da
der ICE auch schon rausgeflogen, obwohl der ICE3 mit dem 1er von Eschede
ja auch nix mehr zu tun hat. Wenn's der Lokführer war und sonst keiner,
wäre man sicher sehr froh :/
Georg A. schrieb:> http://www.heise.de/tp/blogs/8/154734
Vor noch nicht gar so langer Zeit beherrschten nicht viele Nationen das
Thema "Hochgeschwindigkeitszug": Deutschland, Japan, Frankreich.
Durch die Technologie-Ausverkaufspolitik der Manager ist es heute ein
Allerweltsthema z. B. in China und hört hört in Spanien. Vor 20 Jahren
hätte man sich spanischen Hochgeschwindigkeitszug so interessiert wie
für französisches Bier.
J. Ad. schrieb:> Durch die Technologie-Ausverkaufspolitik der Manager ist es heute ein> Allerweltsthema z. B. in China und hört hört in Spanien.
Ich habe so meine Zweifel, ob diese Sicht der Dinge die Realität
beschreibt: die Konzerne, die Bahnsysteme herstellen, sind längst im
Besitz internationaler Konsortien.
Die verschieben auf der einen Seite Gewinne in Niedrigsteuerländer und
nutzen die Infrastruktur der Staaten, die weniger Steuerdumping
betreiben zum Nulltarif und verschieben auf der anderen Seite das
Knowhow, das sie bei ihren Einkäufen erworben haben genauso nach
Opportunitätsgesichtspunkten.
Manager sind nichts weiter, als Verwalter - auch wenn sie sich
zuweilen einbilden, gottgleich zu sein -, die die Vorgaben der Eigner
umzusetzen haben. Tut einer das schlecht, oder nicht, dann ist er
schneller weg, als er gucken kann.
Ergo: da wird nichts ausverkauft, denn das, was verschoben wird,
"besitzen" die Konzerne ja und dürfen damit machen, was sie wollen.
J. Ad. schrieb:> Wenn der Typ nen Zug "führt", dann geht es eben auch nicht, dass seine> Einsatzleitung sich da einmischt.
Nur, weil der Zugfunk heute GSM-R heißt, darf der Fahrdienstleiter
dann heutzutage seinen Triebfahrzeugführer nicht mehr kontaktieren,
oder wie stellst du dir das vor? Dann braucht man auch keinen
Zugfunk mehr … Aber weil es eben GSM-R ist, kommt bei den
Zeitungsschreiberlingen dann schnell die Assoziation „GSM-R, klingt
wie GSM, also Händie, also telefoniert er wohl“ auf.
Rick McGlenn schrieb:> Es gibt in Deutschland sowas wie Streckenkenntnisse die man vorweisen> muss.
Das hatte ich bis zum Unfall in Köln-Brühl auch noch geglaubt.
Leute, geht zum Forum auf drehscheibe-online.de und lest euch das dort
durch. Da sind die Leute, die sich mit dem Metier auskennen, und es
ist dort immer wieder zu sehen, dass sie mit Spekulationen sehr viel
vorsichtiger umgehen als die Regenbogenpresse. (Habe mir den aktuellen
Vorfall dort noch nicht angesehen, aber das war in der Vergangenheit
immer so.)
Jörg Wunsch schrieb:> J. Ad. schrieb:> ...darf der Fahrdienstleiter> dann heutzutage seinen Triebfahrzeugführer nicht mehr kontaktieren,> oder wie stellst du dir das vor? Dann braucht man auch keinen> Zugfunk mehr …
Wenn sicherheitsrelevante Dinge im Zug zu erledigen sind, dann muss sich
der Lokführer darauf konzentrieren - und auch konzentrieren KÖNNEN.
Relevante Absprachen muss der Fahrdienstleiter weit VOR der Kurve
machen. "Störungen" darf es nur bei außergewöhnlichen Vorfällen auf der
Strecke geben z. B. "nach der Kurve steht ne Kuh auf der Fahrbahn, bitte
sofort bremsen".
> Aber weil es eben GSM-R ist, kommt bei den> Zeitungsschreiberlingen dann schnell die Assoziation „GSM-R, klingt> wie GSM, also Händie, also telefoniert er wohl“ auf.
Ne, ist keine Handy-Phobie. Aber jeder Mensch muss sich auf seine
Aufgaben konzentrieren können.
Uhu Uhuhu schrieb:> Ergo: da wird nichts ausverkauft, denn das, was verschoben wird,> "besitzen" die Konzerne ja und dürfen damit machen, was sie wollen.
Um das "was sie wollen" geht es ja. Dass sie nichts verkaufen was sie
nicht besitzen bzw. wessen Eigentümer sie sind setze ich mal
rechtsstaatlicherseits voraus.
Aber als Familienfirma wird man den Chinesen NICHT ohne Not die ganzen
Geheimnisse verraten - als Vorstandsvorsitzender, der schon lange die
Millionenkasse gemacht hat und selbst beim Scheitern (siehe Löscher...)
die Millionen hintenreingeschoben kriegt, ja, als Vorstandsvorsitzender
denkt man nur an die nächsten Quartalszahlen.
Dass das verhökerte Know-how in ein, zwei Jahren als China-Konkurrenz
dann hier für Lohndumping sorgt - DAS ist den Chefs da oben einfach
wurscht. Sie sind sozusagen die Whistle-Blower, die damit auch Geld
verdienen.
J. Ad. schrieb:> Aber als Familienfirma wird man den Chinesen NICHT ohne Not die ganzen> Geheimnisse verraten
Haben nicht Chinesen mal einen Transrapid gekauft? Naa, damit haben sie
dann auch fast das ganze Know-How, Katze im Sack kaufen die bestimmt
auch nicht so ohne weiteres. Besonders, weil der Transrapid-Verkauf
schon mal mehr stockte, als flüssig lief. Und das erfahren die dank
moderner Kommunikationswege auch nicht erst drei Monate nach der
restlichen Welt.
J. Ad. schrieb:> Jörg Wunsch schrieb:>> J. Ad. schrieb:>> ...darf der Fahrdienstleiter>> dann heutzutage seinen Triebfahrzeugführer nicht mehr kontaktieren,>> oder wie stellst du dir das vor? Dann braucht man auch keinen>> Zugfunk mehr …> Wenn sicherheitsrelevante Dinge im Zug zu erledigen sind, dann muss sich> der Lokführer darauf konzentrieren - und auch konzentrieren KÖNNEN.
Weswegen versteifst Du Dich andauernd auf den Führer des Triebfahrzeugs?
Worin liegt da großartig der Unterschied, ob - in einer "Schwarz-weissen
Welt" - der Lokführer 30 oder 80 von hundert Toten 'zu verantworten
hätte'?
Oder behauptest Du ernsthaft, das "technische System" bzw. dessen
Ausführung in der realen Welt hat 'ideal' (=wünschenswert) funktioniert?
Wenn der Lokführer die Höchststrafe bekäme und das Eisenbahnunternehmen
nix zahlen müsste, dann (emp)fände ich persönlich das jedenfalls (als)
'grob ungerecht'!
> Relevante Absprachen muss der Fahrdienstleiter weit VOR der Kurve> machen.
Man kann's auch auf den FdL schieben, klar.
> "Störungen" darf es nur bei außergewöhnlichen Vorfällen auf der> Strecke geben z. B. "nach der Kurve steht ne Kuh auf der Fahrbahn, bitte> sofort bremsen".
Die Kuh ist ein "zermetzelbares Weichziel", also weswegen bremsen?
Kurze Kontrolle am nächsten planmäßigen Halt sollte doch genügen.
Ausserdem finde ich den Fall "Lokführer wird angerufen, weil Vieh auf
auf der Strecke" doch ein bisschen konstruiert. Bei immer kürzer
werdenden Taktungen reicht der die Zeit zwischen den Zuständen
"Beobachter bemerkt Vieh auf der Strecke" und "Lokführer reagiert +
Bremsweg(Zug)" sowiso selten ausreichend.
Nur meine Gedanken zu dem Thema.
J. Ad. schrieb:> Aber als Familienfirma wird man den Chinesen NICHT ohne Not die ganzen> Geheimnisse verraten - als Vorstandsvorsitzender, der schon lange die> Millionenkasse gemacht hat und selbst beim Scheitern (siehe Löscher...)> die Millionen hintenreingeschoben kriegt, ja, als Vorstandsvorsitzender> denkt man nur an die nächsten Quartalszahlen.
Die Not nennt sich Kostendruck und bis übermorgen denkt keiner. Wozu
auch, es würde ja nur die heutigen "Erfolge" und damit die
Sonderzahlungen schmälern.
Nur: kann man das wirklich diesen Mangern anlasten? Wohl mit genau so
wenig Recht, wie man die pöhsen Spitzen-Radfahrer, wie Ullrich und Zabel
wegen Dopings verdammen kann...
Die Krankheit ist systemimmanent und führt ebenso systemimmanent in den
Abgrund.
J. Ad. schrieb:> Deutschland
Der große Unfall auf der Transrapid-Teststrecke war ja auch schlimm
genug.
> Frankreich
Der TGV scheint aber erfolgreich zu sein.
Uhu Uhuhu schrieb:> Es ist halt das Übliche bei diesen Drecksäuen: sie versuchen die Schuld> entweder auf einen Toten, oder ersatzweise auf den nächstbesten kleinen> Wicht abzuwälzen.
Das ist eigentlich nur normale übliche Verwaltungsvorgehensweise.
Hier mal ein lange zurück liegender kleiner Fall:
Mein Onkel war ja auch Lokführer, über 40 Jahre bei der Bahn.
Dummerweise kippten auf einem Bahnhof, wo er zur falschen Zeit am
falschen Ort war, nach Fehlstellung von Signalen und Weichen an einer
anderen Stelle ein paar Treibstoffwagen um, womit er gar nichts zu tun
haben konnte. Es gab kein Inferno, Brand, keine Toten, aber
Millionenschaden an Gütern reichte schon. Die deformierten verunfallten
Wagen und ein paar tausend Liter Inhalt. Er saß trotzdem eine ganze
Woche da in Verhören fest. Dem ging eine Woche lang ordentlich die
Muffe, das vergaß er nie mehr, selbst nach der Pensionierung nicht. Das
ging bis zur Existenzbedrohung, Rauswurf, selbst als Beamter hätte er
als Lokführer ja nirgend wo mehr einen Job bekommen, außer Kloputzer. Es
gab ja auch mal eine Bahnpolizei. Lange nix mehr davon gehört, sind
vielleicht mit der Liberalisierung abgeschafft worden. Die hatten aber
eine Menge polizeilicher Befugnisse, hießen ja auch so.
War dann nicht irgendwann der Bundesgrenzschutz für alle polizeilichen
Angelegenheiten die mit der Bahn zusammenhingen zuständig?
Bzw. jetzt ist es wohl die Bundespolizei.
Norbert M. schrieb:> Die Kuh ist ein "zermetzelbares Weichziel", also weswegen bremsen?> Kurze Kontrolle am nächsten planmäßigen Halt sollte doch genügen.
Nenene. Ich habe mal die Front eines Zuges gesehen, der einen Menschen
umgenietet hat (matürlich nach dem Waschen). Obwohl der Zug beim Unfall
"nur" 80km/h gefahren ist, waren deutliche Schäden am Zug sichtbar.
Weiteres Beispiel:
Eine Lok rollt mit Schritttempo ungebremst in einen Poller. Die Front
der Lok ist ein wenig eingedrückt, aber das ganze Chassis verzogen ->
Schrott.
Noch ein Beispiel:
Storch mit 180km/h erwischt. Der Schnabel bohrte sich durch die
Frontscheibe und der Vogel blieb hängen. Ich war damals im Führerstand
bei einer Probefahrt.
Auch Züge haben Knautschzonen. Die Zeiten, als Züge noch starre
Eisenklötze waren, die alles durchbrachen, sind längst vorbei.
Die uralten Eisenschweine aus der Vergangenheit brauchten auch einen
ordentlichen Kuhfänger/Schiebeschild um einer "Zermetzelung" recht
unbeschadet zu entgehen.
Die waren ja sicherlich teilweise aus massiven Gusseisen und Co.
gefertigt und auch dementsprechend massiv.
Heute ist es ja möglich die , sagen wir mal Hülle oder Außenhaut des
Zugs, aus Alu und Kohlefaser zu machen. Das spart schon mal ordentlich
Gewicht und erlaubt auch mit der Aerodynamik zu spielen.
Wenn ein Auto ein Reh erwischt ist das auch ordentlich lädiert und wenn
man die Karosserie annähernd gleichsetzt (Alu und oder Kohlefaser) und
dann noch die teilweise hohe Zuggeschwindigkeiten dazurechnet und auch
den Impuls der Tonnage mitbetrachtet, so kann man zu dem Schluss kommen
das so ein Zusammenstoß für beide Seiten nicht grad schadlos von Statten
geht.
Norbert M. schrieb:> Wenn der Lokführer die Höchststrafe bekäme und das Eisenbahnunternehmen> nix zahlen müsste, dann (emp)fände ich persönlich das jedenfalls (als)> 'grob ungerecht'!
Ja, das fänd ich auch ungerecht. Wobei jede Strafe angesichts so vieler
Toter ja eh ein hilfloses Schulterzucken ist.
>> Relevante Absprachen muss der Fahrdienstleiter weit VOR der Kurve>> machen.>> Man kann's auch auf den FdL schieben, klar.
Es geht nicht darum, jemandem Schuld zuzuschieben. Ich plädiere vielmehr
dafür, dass man hier mal beim "System" nachfragt, ob DAS nicht viel zu
gefährlich aufgesetzt ist.
> Die Kuh ist ein "zermetzelbares Weichziel", also weswegen bremsen?
Nur so als Beispiel. In Abgrenzung etwa zu "Ihre Frau hat angerufen, Sie
sollen noch 2 l Milch auf dem Heimweg mitbringen."
> Kurze Kontrolle am nächsten planmäßigen Halt sollte doch genügen.> Ausserdem finde ich den Fall "Lokführer wird angerufen, weil Vieh auf> auf der Strecke" doch ein bisschen konstruiert. Bei immer kürzer> werdenden Taktungen reicht der die Zeit zwischen den Zuständen> "Beobachter bemerkt Vieh auf der Strecke" und "Lokführer reagiert +> Bremsweg(Zug)" sowiso selten ausreichend.
Bei den hohen Geschwindigkeiten ist der Lokführer eh überfordert bzw.
überflüssig. Die Regel "auf Bremsweite fahren" kann man voll vergessen.
Wenn einer auf den Gleisen steht - wups ist es auch schon zu spät.
> Nur meine Gedanken zu dem Thema.
Ja, wie bei mir. Mir geht es halt so, dass ich mich bei kniffligen
Aufgaben besser konzentrieren kann wenn ich keine Ablenkung durch Radio,
Telefon oder Geschwätz von Kollegen habe. Und ich vermute, dass das bei
vielen (wie z. B. dem Lokführer) ebenso sein könnte.
> Mir geht es halt so, dass ich mich bei kniffligen> Aufgaben besser konzentrieren kann wenn ich keine Ablenkung durch Radio,> Telefon oder Geschwätz von Kollegen habe. Und ich vermute, dass das bei> vielen (wie z. B. dem Lokführer) ebenso sein könnte.
Dem Multitasking sind (auch) beim Menschen Grenzen gesetzt; je weniger
einfach die Aufgaben sind, desto mehr sinkt die Effizienz, s.u.
http://de.wikipedia.org/wiki/Multitasking_%28Psychologie%29
(Grenzen und Gefahren )
Lässt die Effizienz nach, wächst sicher auch die
Fehlerwahrscheinlichkeit.
Wird telefoniert, ist zwingend eine Konzentration aufs Handy, dabei
besonders auf die Gesprächsinhalte notwendig.
JEDE auch nur ein bisschen unerwartete Nachricht wird eine Irritation
verursachen und ggf. das Umschalten zum nächsten "Task" verzögern.
Auch ein 'Frei'sprechen ändert dies nicht grundsätzlich; nur erbringt
der Verkauf entsprechender Vorrichtungen "für die Sicherheit" leider zu
viel Profit und Wachstum, als das man dies verbieten würde ...
J. Ad. schrieb:> Relevante Absprachen muss der Fahrdienstleiter weit VOR der Kurve> machen.
Wobei der natürlich nicht weiß, wo sich der Zug gerade befindet.
Aber es war nicht der Fahrdienstleiter, sondern der Zugbegleiter,
und der Inhalt des Telefonats war wirklich alles andere als zu
diesem Zeitpunkt dringlich. Gepaart mit an dieser Stelle völlig
fehlender technischer Überwachung der Geschwindigkeitsabsenkung
hat es zur Katastrophe geführt.
Wikipedia hat eine recht gute, sachliche Darstellung des
Unfallhergangs:
http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Santiago_de_Compostela
Norbert M. schrieb:> Das Analogon für den Straßenverkehr sähe wohl so aus: Du fährst schon> lange auf der Autobahn 135, dann kommt genau ein Schild "Baustelle - 50> km/h" und nach 200 m kommt 'ne Kurve (natürlich uneinsehbar, sonst wär's> ja unfair), die du mit maximal 55 nehmen kannst. Klar bist Du Schuld,> wenn Du nicht mehr bremsen kannst, aber bist Du auch 100% schuldig, wenn> Du das Schild übersehen hast und deine Mitfahrer zerquetscht wurden?
Wobei man auf der Autobahn mit "Baustelle in 2km", "100", "80" und
"60"-Schildern schon früh genug und mehrmals (!) auf sowas hingewiesen
wird.
Das mit dem "Schild nicht gesehen" würde ich unter "Unwissenheit schützt
vor Strafe" nicht einordnen, weil man als Fahrzeugführer ja dafür sorgen
muss, alles mitzubekommen.
Georg A. schrieb:> In D sind übrigens die sehr peniblen Untersuchungsberichte des EBA (bzw.> der EUB) nach Unfällen übrigens öffentlich auf der Webseite> (http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de).
Ich habe versucht, dort den Unfall in Eschede nachzulesen.
Kann es sein, das dort nur verhältnismäßig neue Unfälle
dokumentiert sind?
Gruss
Harald
Harald Wilhelms schrieb:> Kann es sein, das dort nur verhältnismäßig neue Unfälle> dokumentiert sind?
Der erste Bericht datiert auf einen Vorfall vom 2002-09-09. "relativ"
in "relativ neu" ist also durchaus relativ ;-), aber der Unfall von
Eschede ist zu alt dafür. Da gab es diese Unfall-Untersuchungsstelle
wohl noch nicht (zumindest nicht in ihren derzeitigen Form).
Der Unfall von Köln-Brühl ist aber schon dabei (ist der Bericht mit
der laufenden Nummer 2).
Hallo J. Ad.
> Durch die Technologie-Ausverkaufspolitik der Manager ist es heute ein> Allerweltsthema z. B. in China und hört hört in Spanien. Vor 20 Jahren> hätte man sich spanischen Hochgeschwindigkeitszug so interessiert wie> für französisches Bier.
Nein. Spanisch basierte Hochgeschwindigkeitszugtechnologie hat mit dem
TALGO-Konzept eine lange Tradition seit den 30er/40er Jahren.
Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Talgo
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de
Bernd Wiebus schrieb:> Hallo J. Ad.>>> Durch die Technologie-Ausverkaufspolitik der Manager ist es heute ein>> Allerweltsthema z. B. in China und hört hört in Spanien. Vor 20 Jahren>> hätte man sich spanischen Hochgeschwindigkeitszug so interessiert wie>> für französisches Bier.>> Nein. Spanisch basierte Hochgeschwindigkeitszugtechnologie hat mit dem> TALGO-Konzept eine lange Tradition seit den 30er/40er Jahren.> Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Talgo>> Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic> http://www.dl0dg.de
Ok, liest sich auch sehr stimmig.
Hallo Winfried J.
> danke für den Link eine sehr interessante Lektüre, besonders auch mal> nicht vom deutschen Weltenanabel aus gesehen. ;)
Als Zugpassagier aus deutscher Sicht gesehen und rein auf
Hochgeschwindigkeitszüge bezogen wird das ganze sehr depressiv, wenn man
in einem TGV gesessen hat und in einen ICE umsteigen muss.
Solche Erfahrungen schulen im "über den Tellerand hinausblicken". ;O)
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de
