Hallo Forum Ich bin kürzlich unverhofft zu einer schrottreifen DiBlasi gekommen. Eigentlich hätte man das Teil wegwerfe sollen, aber irgend wie hat mich der Ehrgeiz gepackt, es doch wieder hinzubekommen. 350 Euro Ersatzteile und etliche Arbeitsstunden später läuft sie auch ganz passabel, bis ... ja, bis sie warm ist. Dann geht sie mir beim anhalten sofort aus und will auch kaum noch starten, es sei denn mit viel Gas, was dann aber dazu führt, dass ich hinterher laufen muss. Wenn ich sie durch etwas Gas geben am absterben hindern will, nimmt sie es schlecht bis gar nicht an und verröchelt meistens noch schneller. Hat jemand eine Idee wo oder wie ich nach dem Fehler suchen kann? Man muss dazu sagen, das das Gefährt schlecht behandelt wurde. Spiegel, Sitz, Auspuff, Ständer ... war alles verbogen und kaputt. Sie wurde also mechanisch schwer misshandelt. Die Simmerringe scheinen es übrigens nicht zu sein. Bei einem Versuch mit etwas Druckluft im Ansaugstutzen ist nichts entwichen.
Tex Avery schrieb: > Hat jemand eine Idee wo oder wie ich nach dem Fehler suchen kann? Wird evtl. der Vergaser zu heiß? (fehlendes Abschirmblech oder so was in dieser Richtung) ...
Vergaser und Umgebung sind unverändert original.Zwischen Vergaser und Ansaugstutzen gibt es eine Kunststoffmanschette und die ist auch da. Ein Abschirmblech oder Ähnliches gibt es nicht
Auch wenn der Zusammenhang mit den beobachteten Problemen nicht plausibel erscheinen mag, erfahrungsgemäss ist bei solchen Effekten die Zündspule im Eimer. (Isolationsfehler, partielle Wicklungskurzschlüsse bzw. Überschläge in der Spule, oft auf Temperatur- oder Zeitabhängig)
Naja, oder sie bekommt zuviel Sprit. Ich kann jetzt mit dem Begriff
> DiBlasi
nix anfangen, ich kenne mich vor allem mit den Ost-Mopeds aus. Evtl. ist
es der Choke. Bei den Vergasern, die ich kenne ist das einfach ein
Gummi-Pfropfen, der hochgezogen wird und eine deutlich größere Düse
öffnet, damit der Motor im kalten Zustand mehr Sprit bekommt. Wenn
dieser Gummi nicht mehr richtig dichtet, kommt zuviel Sprit im Motor
auch im warmen Zustand an, somit läuft sie bescheiden.
Wäre mein Tip.
Dennis
Ist die Kiste womöglich zu mager eingestellt und überhitzt deswegen?
Ich würde bei solchen Problemen erst mal Zündkerzenbild und Vergasereinstellungen überprüfen.
Versuch's mal hier, vielleicht hast du dort mehr Glück. http://www.di-blasi-r7-tuning.de/forum/index.php
gemeine Fehler: Sieb am (im) Kraftstffhahn Sieb im Vergaser, Schwimmern nicht leichtgängig Ablagerungen in der Düse defekter Zündkerzenstecker (mal ohne versuchen)...
@Herrmann Ja aber ich wollte es noch in diesem Jahrzehnt hinbekommen ;-) Abgesehen davon finde ich dieses Forum extrem unübersichtlich. @Magnus Davon habe ich kein Ahnung. ich hätte eine Thermo-Kamera zum nachmessen, wenn es weniger als 300° sind, aber spätests bei der Frage wo ich denn dran herumstellen muss, bin ich raus.
Wärmewert der Zündkerze zu nieder kerze mit höherem Wärmewert wählen. Gemisch im Teillastbereich zu mager ---> Teillastnadal l-2 Rillen höher hängen. Das Problem haben alte Zweitakter gern, besonders die mit Magnetzündung .
Tex Avery schrieb: > ich hätte eine Thermo-Kamera zum nachmessen Überhitzen sieht man an der Zündkerze. Wie sieht die denn aus?
Das Kerzenbild sollte rehbraun sein dunklbraun schwarz zu fettes gemisch teillastnadel tiefer hellbraun-weiss zu mager teillastnadel höher magnetzünder kerzenabstand 0,4-0,5mm möglich auch das der kopf kaputtgetunt wurde folge kompression zu hoch abhilfe ein-2 zusätzliche didichtringe/ neuer kopf knapp 30 €?
Na dann werd ich mir mal ein Reh fangen und die Kerze daneben halten ;-) Vielen Dank erstmal für die Anregungen. Ich denke da kann ich noch an einigen Stellen suchen. Ich werde mal mit der Kerze anfangen. Wenn jemand noch eine Idee hat, immer her damit. Im BiBlasi-Forum habe ich auch noch das Eine oder Andere gefunden. Schauen wir mal...
Tex schrub:
>Na dann werd ich mir mal ein Reh fangen und die Kerze daneben halten ;-)
Dann gibt Dir das Reh aber Kontra... (Den verstehen nur Skatspieler)
Du bist doch nicht gescheit! -Jetzt habe ich erst mal eine halbe Tasse
Kaffee über den Tisch gespien.
:-))
MfG Paul
Paul Baumann schrieb: > Jetzt habe ich erst mal eine halbe Tasse > Kaffee über den Tisch gespien. Paul, du weißt doch: das Lesen des OT-Forums bei gleichzeitigem Genuss heißer oder klebriger Getränke erfolgt auf eigenes Risiko des Nutzers …
Jörg Wunsch schrieb: > Paul, du weißt doch: das Lesen des OT-Forums bei gleichzeitigem Genuss > heißer oder klebriger Getränke erfolgt auf eigenes Risiko des Nutzers … Und es ist die Aufgabe eines Moderators immer mal darauf hinzuweisen! ;-)
Zugegeben, ich habe nur die ersten 3 oder 4 Beiträge gelesen. Das selbe Problem hatte ich ein paar Mal. An einem Yamaha Aerox, lag es an den falschen Düsen im Vergaser. Also Düsenset gekauft und neu abgestimmt. An einem CPI Popcorn hatten sich die Muttern am Zylinderkopf leicht gelöst. Also mit Drehmomentschlüssen neu angezogen und der lief auch wieder. Hat allerdings gedauert, bis ich da damals (unerfahren) drauf gekommen bin. In jedem Fall schaue ich mir zuerst die Zündkerze(n) an. Die geben einen groben Anhaltspunkt. http://www.2stroke-tuning.com/images/stories/Anleitungen/zk_bild/zuendkerzenbildpr5.gif
Jörg Wunsch schrieb: > Überhitzen sieht man an der Zündkerze. Wie sieht die denn aus? Es gibt eine Zündkerze, bei der man durchsehen kann (Glaskörper statt Keramik). Die wurde mal in der "Practic" vorgestellt und später nochmal neu erfunden und unter den Namen "Colortune" vertrieben.
Fred Feuerstein schrieb: > Es gibt eine Zündkerze, bei der man durchsehen kann (Glaskörper statt > Keramik). Die wurde mal in der "Practic" vorgestellt und später nochmal > neu erfunden und unter den Namen "Colortune" vertrieben. Kann man damit dann den Verbrennungsvorgang außerhalb des Motors sehen? Oder was war der Sinn?
Wilhelm F. schrieb: > Oder was war der Sinn? du kannst von innen nach aussen sehen, das ist unendlich wertvoll. Dennis
Zurück zum Start: - hast du den Vergaser zerlegt, gereinigt? - Ist die Kerze neu oder alt? - Welche Farbe (Nässe) hat die Kerze? o Weiß = zu heiß o Rehbraun = alles wunderschön o Schwarz = zu Fett, zu kalt Wenn der Motor warm nicht läuft kriegt er evtl. kein Sprit, das kann nach der Beschreibung aber auch zeitabhängig sein. Er läuft wenn das Benzin genug Zeit hatte sich im Vergaser zu sammeln, und nach einiger Laufzeit ist die Füllhöhe im Vergaser zu niedrig. Mögliche Ursachen: - Tankdeckel Belüftungsloch zu - Rost im Tank verstopft Filter, Schläuche, Benzinhahn, Vergaser - Schwimmernadelventil - Schwimmer undicht Zündkerzen können richtige Zicken sein, eigentlich sollten manche Zündkerzin heißen. Da lohnt sich auf jeden Fall eine Neuanschaffung, die sind auch nicht so teuer. Es kommt tatsächlich vor, dass einige Kerzen unter Druck und Hitze nicht mehr richtig funktionieren. Ganz oben wurde schon die Zündspule erwähnt, die ist tatsächlich ein typischer Vertreter für Störungen bei Wärme. Ich bin gerade zu Faul zum googeln, hat das Teil ein Unterbrecher oder Elektronikzündung? Bei Unterbrecherzündung waren auch die Kondensatoren ein häufiger Kandidat für Warmlaufprobleme.
Ralf G. schrieb: > Jörg Wunsch schrieb: >> Paul, du weißt doch: das Lesen des OT-Forums bei gleichzeitigem Genuss >> heißer oder klebriger Getränke erfolgt auf eigenes Risiko des Nutzers … > > Und es ist die Aufgabe eines Moderators immer mal darauf hinzuweisen! > ;-) Immerhin ist ein Moderator kein Motorator!
Hier was für den ganz großen Überblick: http://www.amazon.de/Zen-die-Kunst-Motorrad-warten/dp/3596220203/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1376261746&sr=8-1&keywords=Zen+oder+die+Kunst
Also um dem Fehler auf die Schliche zu kommen: Falls noch nicht getan: - Zündkerze(n) wechseln - Kompression prüfen - Zündkabel prüfen/wechseln - Vergaser im Ultraschallbad reinigen (damit meine ich Ultraschall, nicht die Schmuck-Handymotoren-Vibratoren) - Schließverhalten der Spritdüse im Vergaser bei gedrücktem/losgelassenen Schwimmern prüfen: Vielleicht ersäuft er, weil zuviel Sprit in die Schwimmerkammer kommt, weil die Schwimmer nicht mehr schließen?! -> Schlauch nehmen, reinblasen, während man den Schwimmer hoch-/runterdrückt. - Ist es überhaupt ein Schwimmervergaser? ...ich gehe davon aus..kenne kein Moped mit Membranvergaser. Trotzdem: Bei Membranvergaser: Ist die Membran hart? Wenn ja: Dichtungssatz kaufen und tauschen. Offensichtlich handelt es sich um ein temperaturabhängiges Problem. Verstellt sich vielleicht durch einen gewissen Temperaturkoeffizienten der Zündzeitpunkt? Wenn ja: OT (oberen Totpunkt) feststellen und Zündung einstellen (auf wieviel Grad vor/hinter OT steht im Handbuch). Gruß
Nach aktuellen Beobachtungen scheint mir die Leerlaufdrehzahl im warmen Zustand sehr hoch zu werden. Wenn die Kupplung deswegen nicht los läßt und den Keilriemen festhält, dann ist es nicht verwunderlich, dass der Motor aus geht, wenn ich stehen bleibe. Aber warum geht sie dann so schwer wieder an? Die oben aufgeführetn Tips konnte ich noch nicht umsetzen. Ich arbeite dran. Ich halte Euch auf dem Laufenden.
Könnte ein zu mageres Standgas sein; besonders, wenn sie ohne Last auch nur langsam auf die Standgasdrehzahl abtourt. Das Dingens scheint ja einen sehr einfachen Vergaser zu haben, außer der Hauptdüse kann man da nicht viel „abstimmen“. Schau dir doch nochmal die Kerze an (nach ein paar Kilometern Fahrt), wenn sie ebenfalls sehr hell ist, stützt das die These eines zu mageren Gemischs. Dann würde ich es mal mit einer etwas größeren Hauptdüse probieren.
Wie sehen denn die Abgase im warmen Zustand aus? Neblig oder eher kaum zu sehen?
hi, naja, es fleuchen hier schon noch ein paar alte Zweitakthippies... Die größten Fehlerquellen bei diesen Motoren sind: Zündkerze (kalt noch ok, warm schlecht) mitteloft Kerzenstecker mit Entstörwiderstand - oft Unterbrecherkontaktabstand - fast immer, wenn ein Motor warm blöd wird Gerade der Kontaktabstand ist kritisch, wenn der zu klein (unter 0,5 mm) ist, geht die Kiste noch an, erwärmt sich der Motor, dehnt sich der ganze Laden aus und der Abstand wird noch kleiner, der Zündfunke wird zunehmend lausiger. Kann auch einfach geprüft werden, Funken ansehen bei kaltem und warmem Motor, meistens sieht man deutliche Unterschiede - aber das ganze mit einer neuen Zündkerze und einem Kerzenstecker OHNE Entstörwiderstand, der ist die Fehlerquelle Nummer eins bei thermischen Problemen. Die Vergaser sind viel zu lausig aufgebaut, als dass sich Differenzen zwischen kalt und warm ergeben könnten, 95% aller Fehler sind Macken in Zündanlagen. Einen Vergaser kann man schnell ausschließen, indem man Startpilot (Hartgesottene nehmen hier auch gerne Bremsenreiniger) in den Luftfilter sprüht, wenn die Karre ohne Mucken anläuft, ist der Vergaser nicht ok. Fröhliches Basteln, Grüßens, harry
Was ich früher an Mopeds wie z.B. NSU Quickly öfter hatte: Die Hauptdüse am Vergaser verstopft. Auch kam es vor, daß die Schwimmernadel klemmte. Ab und zu mußte auch mal der Vergaser gereinigt werden. Ich hatte immer den Eindruck, daß das Zweitaktgemisch schon mal etwas stärker zu Verschleimung und Verschlammung neigte, als reines Benzin alleine. Nun ja, in den jugendlichen Zeiten kam in die Schrottmühle auch mal KFz-Motoröl statt Zweitaktöl rein. Für extra Zweitaktöl hatte man ja kein Geld, und Viertakt-Motoröl löst sich im Sprit auch ganz gut. Der Nachbarssohn fuhr sogar gelegentlich Getriebeöl. Übrigens starben die Mopeds davon nicht, es roch nur anders als Zweitaktöl, ein paar alte Besitzer aus dem Dorf machten das auch so. So ein NSU Moped hatte überhaupt keinen Kraftstofffilter. Wenn da ein Staubkorn im Tank war, oder vielleicht Rost im Tank, dann war mal die Hauptdüse zu. Die schraubte man halt raus, und stach sie mit einem dünnen Drähtchen wieder durch. Wir kauften mal eine NSU TT Bj. 1962 gebraucht, da war der Tankauslauf schon ganz verschlossen, wohl erst verschlammt, dann verfestigt, der ging nicht mehr frei zu machen. Es war aber ein schönes Moped mit dem Luxus Ventilatorkühlung. Als Kraftstoffbehälter montierten wir eine blecherne kubische 2-Liter-Öldose neben dem Tank, das ging auch. Das war ja nur für uns Jugendliche, um mal ein paar km durch die Gegend zu düsen. Wenn die Gurke mal nicht lief, schraubten wir die Zündkerze raus, steckten sie wieder in den Stecker, und legten diesen mit der Masse z.B. auf ein metallisches Motorteil, und starteten. Wenn sie gut funkte, war diese Seite dann OK. So eine Zündkerze wurde alle paar Tage mal raus geschraubt. Eigentlich ist das ja nicht so gedacht, weil der Dichtring beim ersten Einschrauben schon platt ist. Es machte aber nichts. Ein täglicher Standardspruch war jedenfalls: Wer sein Moped liebt, der schiebt. ;-) Am Auto fand ich es später leichter, an der Zündung zu arbeiten. Besonders die Zündspule war bei Durchschlag oder Unterbrechung ja spielend einfach zu wechseln. Man bekam auch im Nachbardorf bei einer beliebigen Tankstelle Ersatz, weil so ziemlich alle Zündspulen in allen Autos gleich waren, egal ob groß oder klein, oder Luxusmarke oder Butterbrotauto. Ein Verteiler lief mit zunehmendem Alter und Motorverschleiß immer unrunder. Das war die kniffeligste Arbeit, Verteiler austauschen. Meistens fuhr man aber mit dem ausgeschlagenen Teil weiter, auch wenn der Motor im Leerlauf etwas eierte, weil der Zündzeitpunkt leicht sprang. Harry Up schrieb: > indem man Startpilot > (Hartgesottene nehmen hier auch gerne Bremsenreiniger) in den Luftfilter > sprüht Mit Startpilot bekam ich mal ein altes Auto im Winter nur noch gestartet. Dann ist aber auch schon was größeres defekt, in dem Fall ein Zylinderkopf mit Rissen, wo Kühlmittel in den Brennraum durch kam. Einen einschraubbaren Kompressionsdruckmesser vergeigte ich auch mal. Die Nadel blieb weit oben bei 25 bar hängen, hat wohl mal 100 bar abbekommen. Ein alter Benziner, ich kippte ein paar Tropfen Motoröl zur Abdichtung durchs Zündkerzenloch. Während der Messung zündete er auf ein mal, obwohl ja gar keine Zündkerze da war. Da war wohl auch das Öl dran beteiligt, was sich im Kraftstoff-Luft-Gemisch etwas mit verflüchtigt.
>(Hartgesottene nehmen hier auch gerne Bremsenreiniger)
Das wäre mir aber neu.
Im "Startpilot" ist doch ein Äthergemisch enthalten, was eben
hochentzündlich und somit den "Funken überspringen lässt".
Startpilot ist was für Symptome-Bekämpfer.
Kein ordentlich eingestellter Motor braucht eine Starthilfe in Form
eines "Startpilot".
Ja, so ist das im Leben, da kommt immer mal was Neues dazu... Bremsenreiniger ist vllt. kein idealer Startpilot, hat aber jede Menge schnellflüchtige Kohlenwasserstoffe drinne, das reicht allemal zum Starten. Und selbstredend wahr, ein ordentlicher Motor springt jederzeit und willig ohne jedes Fremdmittel an. Aber um was geht es hier? Ein uralter schweinemäßig gebauter Motor, weit weg vom heutigen Stand der Technik, teils versaut, teils verdreckt, teils vllt. auch defekt. Man kann so eine Maschine akribisch zerlegen, alle Teile in Neuzustand versetzen und wieder zusammenbauen, startet dann wie ein neuer. Man kann auch versuchen, Fehlerquellen einzugrenzen, dafür gibt's dann Schnell-Checks wie Zündfunke (ohne fehlerträchtige Teile wie Kerzenstecker etc.) kontrollieren und Vergaser simulieren (Startpilot). Wenn ein Funke da ist und ein zündfähiges Gemisch (stellt sich mit einer ordentlichen Ladung Startpilot und ein paar Umdrehungen mit geöffnetem Gashahn sebst ein) im Zylinder ist, braucht's nur ein wenig Kompression (spürt man, wenn man das Polrad dreht) und schon werkelt das Motorchen für kurze Zeit. Und schon weiss man, in welcher Ecke man suchen muss, that's it! Grüssens, harry
Johannes Knöller schrieb: >>(Hartgesottene nehmen hier auch gerne Bremsenreiniger) > > Das wäre mir aber neu. > Im "Startpilot" ist doch ein Äthergemisch enthalten, was eben > hochentzündlich und somit den "Funken überspringen lässt". > > Startpilot ist was für Symptome-Bekämpfer. > Kein ordentlich eingestellter Motor braucht eine Starthilfe in Form > eines "Startpilot". mein Schwiegervater hat letztens damit einen alten imm Regen stehenden, seit 15 Jahren ,total verrosteten Eicher Diesel wiederbelebt. Ich hätte niemals gedacht das der mit dem ollen Diesel imm Tank nochmal anspringt. aber der hat nur 5 bis 6 Umdrehungen gekurbelt bei gleichzeitiger Gabe von Bremsenreiniger. dann war der an und er fuhr mit total Platten Reifen Richtung Scheune. Mann lernt einfach nicht aus.
Jörg Esser schrieb: > Mann lernt einfach nicht aus. Das war noch robuste alte Technik. Selbst sowas wie Dieselpest wird dem kaum was anhaben. Die Reifen kann man ohnehin nach dem Alter entsorgen, da kann man nichts mehr beschädigen, außer der Felge. Alte Trecker von Bauern in meiner früheren Nachbarschaft wurden auch über Zeiträume von 10-20 Jahren überhaupt gar nicht gewartet. Die mußten einfach nur robust sein. Ab und zu wurde mal ein Ölwechsel gemacht. Den Nachbarn sah ich aber jährlich, wenn er einmal im Jahr in einer halb abgesägten Öltonne auf offenem Holzfeuer Pommesfett erhitzte. Da drin reinigte er frei liegende Antriebsketten, die waren wohl doch verschleißempfindlicher. Bei z.B. einer Getreideernte ziehen die unglaublich den Dreck aus dem Spreu an, auch aufgewirbelten Ackerstaub. Jedenfalls war eine Kette nach dem Bad auch gleich wieder gefettet. Mit einer Eisenstange wurden die Ketten im Bad bewegt, und wieder raus geholt. Das waren teils Kaliber mit mehr als 5cm Breite und mehr als 5m lang. An einem der täglich benutzten Trecker funktionierten die Bremsen schon gar nicht mehr. Einen TÜV für Landmaschinen gab es auch lange Zeit gar nicht. Gebremst wurde dann mit der Wagenbremse des Anhängers. Die Anhänger hatten oft an einem Hinterrad eine Handkurbelbremse, da mußte dann einer dran stehen und kurbeln. Ist wohl noch aus den Zeiten mit Pferden, denn Pferde haben ja keine gute Bremse. Harry Up schrieb: > braucht's nur ein wenig Kompression Sind bei Zweitaktern eigentlich auch Kompressionsdruckmessungen üblich oder sinnvoll? Oder erreicht man dort die Dichtheit eher durch hohe Drehzahl? Das wäre ja dann auch mit ein Grund, wenn die Mühle bei geringer Drehzahl aus geht. Manche Mopeds wurden ja auch ganz simpel per Dekompressionshebel ausgeschaltet, die Zündung war dort überhaupt nicht abschaltbar. Bei den alten Mopeds früher (TM) sah ich allerdings schon, daß sich im Brennraum und am Kolbenboden auch verstärkt Ölkohle absetzt. Im Auspuffkrümmer sowieso, der mußte gelegentlich mal ausgebrannt werden. Das war eine ordentliche Qualmerei. Die Ablagerungen im Auspuff waren auch nicht ganz steinhart, sondern etwas wie ein verfestigter Schlamm. Mit der Ausbrennerei bekam man nicht alles raus, aber den Durchmesser wieder einigermaßen her gestellt. Der Auspuff funktioniert bei vielen Zweitaktern als Resonanzsäule, das las ich erst kürzlich. D.h., ohne Auspuff oder mit einem Loch im Krümmer läuft der Motor nicht mehr in seinen Arbeitspunkten.
hi, naja, die Präciosisten dieser Welt werden wohl 'ne Kompressionsmessung machen, sonst niemand. Ist auch nicht sonderlich sinnvoll, der Brennraum verändert sich ja durch die Ölkohle pausenlos. Selbst wenn die Dichtung nicht so perfekt ist (die wurde ja schönmal aus Ölpapier geschneidert), die Dichtheit am (oft) nur einzigen Kolbenring lässt zu wünschen übrig, aber wie du schon erwähnt hast, alles 'ne Frage der Drehzahl, die Spaltverluste schrumpfen proportional dazu. Grüßens, harry
Harry Up schrieb:2 > Ist auch nicht sonderlich sinnvoll, der Brennraum > verändert sich ja durch die Ölkohle pausenlos. Bei einem Gebrauchtwagenkauf war für mich eine Kompressionsmessung immer eine gute Einschätzhilfe, wie weit eine Karre wirklich ausgelutscht ist, und überhaupt auf allen Zylindern relativ gleichmäßig. Mit solchen Tests entlarvten wir Verkäufer schon gelegentlich mal. Ein Ventilriß läßt sich auf die Weise fest stellen, und wenn ein Nachbar das gleiche Auto mit 2 bar mehr Kompression besitzt, dann hat der Händler am Tacho geschraubt. Beim Diesel ist die Kompressionsmessung allerdings zu umständlich, um sie im Zuge einer Probefahrt mal schnell durchzuführen. Heute bei den neueren Autos mit gekapseltem Motor, wo man schon Spezialwerkzeug für die Verkleidung braucht, aber auch.
Wilhelm F. schrieb: > Oder erreicht man dort die Dichtheit eher durch hohe > Drehzahl? Das wäre ja dann auch mit ein Grund, wenn die Mühle bei > geringer Drehzahl aus geht. Wenn der Auspuff (Krümmer) zugesetzt ist, gibt es zu hohen Staudruck, was bei Leerlaufdrehzahl den Motor absterben lässt. Wie du geschrieben hast: Auspuff und Krümmer reinigen hilft!
Wie schon gesagt, (oder auch nicht) der Vergaser ist neu. nun Zur Zündkerze. Die Masselektrode ist braun. Das Zündkerzengehäuse allerdings sieht nass, schwarz aus. Soweit der Stand der Ermittlungen Krümmer und Auspuff sind auch neu
Interessant ist die Mittelelektrode und der innere Isolator Ist die schwarz bis nass bekommt die Mühle zuviel Sprit. Die ersäuft im fahren. geht der ofen dann in der drehzal runter... äuserer isolator Harris .?.... neue Kerze löst das Problem ? Fotos? Ich hatte das Problem mit meinem damals geerbten SR-Peng SR2E habe dann eine frische Kerze reingeschraubt und gut wars fürs erste. Düsensatz erneuern Komplett Ich glaub bei mir war die Schwimmereinstellung/Schwimmernadelventil hin undichter Schwimmer wäre auch ein kandidat. Da könnte das Thema Kopf verfummelt ->> zuviel kompression eine rolle spielen. Das ruiniert die Kraft des Funkens
Tex Avery schrieb: > Wie schon gesagt, (oder auch nicht) der Vergaser ist neu. Das spricht auf jeden Fall dafür, mal mit der Hauptdüse zu experimentieren, die ja praktisch das einzig veränderbare Element an diesem Einfachvergaser zu sein scheint. (Die Stellung der Teillastnadel spielt hier eher keine Rolle, da du dich ja nicht im Teillastbereich bewegst.) Ein braunes Kerzengesicht allerdings bedeutet, dass das Gemisch zumindest nicht zu mager ist. Dann würde ich an deiner Stelle nochmal die oben geäußerte Idee einer kaputten Zündspule in Betracht ziehen: borg dir einfach mal eine andere (wenn möglich, muss ja nicht exakt baugleich sein) und schau an, ob es damit besser geht.
Stand der Dinge: Bei dem Versuch das Teil am Wochenende warmzufahren, um den Fehler reproduzierbar zu machen und suchen zu können, hat sich der Keilriemen in Wohlgefallen aufgelöst und bei der Gelegenheit gleich die Kette mit abgezogen. ... Neuen Keilriemen organisieren und montieren wird dauern, weil das nächste Wochenende schon verplant ist ... Vor Mitte September passiert da erst mal nix mehr.
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