Morgen, können Multicopter eigentlich notlanden? Helikopter können das bekanntlich aufgrund der verstellbaren Rotorblätter (vgl. Gyrokopter). Ich bin heute über diesen Menschentragenden Multicopter gestolpert http://www.e-volo.com Einzelne Motorausfälle können kompensiert werden. Das ist zwar einleuchtend und regelungstechnisch auch interessant, aber mir wäre das zu wenig. Meiner Meinung nach ist es bei solchen Multikoptern bei einem Totalausfall der Elektronik absolut unmöglich. Selbst mit verstellbaren Rototblättern kann ich es mir schwer vorstellen. Bleibt nur ein Fallschirm? Aber ich lass mich da gerne belehren, denn wissen tu ich ja eigentlich auch nichts ...
Auf der Webseite steht übrigens das hier: http://www.e-volo.com/de/informationen/sicherheitskonzept > Unsere Volocopter werden mit einem Gesamtrettungssystem in Form eines > Fallschirms ausgestattet, an dem das komplette Fluggerät im Notfall > sicher zu Boden sinken kann. Beim Hubschrauber dagegen ist der Weg nach > oben durch den Hauptrotor versperrt. Die vergleichen doch Äpfel mit Birnen und reden am Thema vorbei ??
Peter Pfanne schrieb: > http://www.e-volo.com > Bleibt nur ein Fallschirm? Ganz genau: Das Teil besitzt einen Fallschirm.
Eine Landung mittels Autorotation ist bei einem normalen Helikopter auch alles andere als sicher und einfach. Darauf verlassen würde ich mich nicht. Peter Pfanne schrieb: > Die vergleichen doch Äpfel mit Birnen und reden am Thema vorbei ?? Weil? Ganz ehrlich, ich würde eher dem Fallschirm vertrauen als darauf, dass der Pilot eine Notlandung mit dem Heli in gegebener Situation hinbekommt.
vn nn schrieb: > Eine Landung mittels Autorotation ist bei einem normalen Helikopter auch > alles andere als sicher und einfach Ganz einfach nicht, aber relativ sicher schon. Heli-Piloten trainieren das regelmäßig und es ist bei Berufspiloten ein Bestandteil der Prüfung.
vn nn schrieb: > Eine Landung mittels Autorotation ist bei einem normalen Helikopter auch > alles andere als sicher und einfach. Darauf verlassen würde ich mich > nicht. Jo sicher sollte man das vermeiden, aber es geht. Darum geht es mir, dass es überhaupt möglich ist. Der Tatsächliche Ausgang solch einer Notsituation hängt wohl vom Piloten und den äußeren Umständen ab. Und wie sicher das nun wirklich ist kann ich nicht beurteilen, denke da aber wie "Icke" dass es einigermaßen sicher klappt ... Womöglich ist der Heli dann Matsch, aber darum gehts ja nicht. > Peter Pfanne schrieb: >> Die vergleichen doch Äpfel mit Birnen und reden am Thema vorbei ?? > > Weil? Weil man meiner Meinung nach den e-volo nicht mit einem Helikopter vergleichen kann. Danm kann man auch sagen ein Segelflieger sei sicherer als ein Helikopter weil man einen Fallschirm anbringen kann ... toll! Das stimmt, aber wo ist da der Zusammenhang? Ich finde ein e-Volo ist erst einmal unsicherer wie ein Helikopter, und das kann man nicht durch einen Fallschirm schönreden.
Peter Pfanne schrieb: > Womöglich ist der Heli dann Matsch, aber darum gehts ja nicht. Nö, der Heli bekommt keinen Kratzer ab, wenn der Pilot das richtig macht: http://www.youtube.com/watch?v=pzWw5U3eCok
Icke ®. schrieb: > Peter Pfanne schrieb: >> Womöglich ist der Heli dann Matsch, aber darum gehts ja nicht. > > Nö, der Heli bekommt keinen Kratzer ab, wenn der Pilot das richtig > macht: > > http://www.youtube.com/watch?v=pzWw5U3eCok Wenn das wörtchen wenn nicht wäre ... Mag sein. Wenn der Pilot es aber nicht richtig macht überleben zwar vielleicht auch alle, aber der Heli ist 40cm tiefergelegt. Aber das is ja nicht der Punkt ...
Icke ®. schrieb: > Ganz einfach nicht, aber relativ sicher schon. Heli-Piloten trainieren > das regelmäßig und es ist bei Berufspiloten ein Bestandteil der Prüfung. Nun, beim aktuellen Unfall in Schottland hat das ja wohl nicht geklappt. Wenige Meter neben der Disko ist ein Fluss. Wenn er dort gelandet wäre, hätte es zumindest keine zusätzlichen Toten am Landeplatz gegeben. Gruss Harald
Fassen wir zusammen: Ein Gesamtrettungsssystem (GRS) hat in fast allen Fällen die Möglichkeit, zumindest die Insassen unversehrt zu retten und wenn es gut läuft auch das Fluggerät. Ein normaler Heli ist auf Autorotation angewiesen, aber das hilft nur im Falle eines Maschinenausfalls, also fast nie. Alle anderen Notfälle: Pech gehabt, Fallschirm ist nicht, weder für die Insassen noch als GRS. Das e-volo-Teil ist mit einem GRS ausgestattet, das in fast allen Fällen hilft: Motorausfall, Kollisionen usw. Was war jetzt gleich sicherer?
Peter Pfanne schrieb: > Ich finde ein e-Volo ist erst einmal unsicherer wie ein Helikopter Ja warum denn nun? Icke ®. schrieb: > Nö, der Heli bekommt keinen Kratzer ab, wenn der Pilot das richtig > macht: Nur, dass menschliches Versagen halt über alle Fortbewegungsmittel hinweg recht weit oben in der Liste der Unfallursachen steht.
Harald Wilhelms schrieb: > Nun, beim aktuellen Unfall in Schottland hat das ja wohl nicht > geklappt Es gibt bis jetzt keine Informationen über die Absturzursache, also wäre jede Diskussion darüber spekulativ. S. W. schrieb: > Was war jetzt gleich sicherer? Das kommt auf die Situation an. Ein Helikopter ist auch mit Autorotation noch steuerbar, dafür muß der Pilot jedoch aktiv eingreifen. Der Fallschirm verhindert den Absturz zwar auch ohne menschliches Zutun, jedoch bleibt der Landeort mehr oder weniger dem Zufall überlassen. Ist er einmal auf, wird der Pilot zum Fluggast degradiert.
Was ist das denn nun wieder für ein bescheuerter Vergleich mit einem realen Flugunfall? Geschmackloser ging es wohl nicht. Hubschrauber sind instabile und mechanisch anspruchsvolle Fluggeräte. Heißt, ohne Fluglageregelung durch einen Menschen oder einen Computer will so eine Konstruktion nur eines: sich überschlagen und annähernd senkrecht in den Boden bohren. Zweitens funktioniert eine Autorotationslandung nur, solange der Hubschrauber noch kontrollierbar ist und lediglich das Triebwerk versagt. Also geht irgendwas anderes richtig böhse kaputt (Heckrotorausfall, Schaden am Hauptrotor(kopf) auch infolge Kollision mit irgendwas, blockierender Getriebeschaden), fällt das Ding runter wie ein Stein, da wo es eben gerade ist. Der Pilot ist da bloß noch Passagier und kann kaum bis gar nicht mehr kontrollieren wo das Ding einschlägt. Aber klar, der Harald hätte es natürlich wieder besser gemacht und unter Einsatz seines Lebens die Leute in der Disko gerettet ... weil er ist ja schließlich der beste Hupschrauberpilot der Welt und hat so eine Situation schon tausende Male gemeistert ... meine Fresse...!
Es gibt die Luftlöcher, und wenn Flugzeuge oder Hubschrauber in geringer Höhe da reinfallen, ist es gut ,wenn die Flughöhe größer der Fallhöhe ist, wenn nicht gibt es zwei Möglichkeiten, die eine ist schlecht, die andere auch nicht gut... .
lutz h. schrieb: > Es gibt die Luftlöcher, und wenn Flugzeuge oder Hubschrauber in geringer > Höhe da reinfallen, ist es gut ,wenn die Flughöhe größer der Fallhöhe > ist Naja, diese "Luftlöcher" treten gewöhnlich nur in großen Höhen auf, also auf Reiseflughöhe von Passagierjets. Ansonsten nur vorhersehbar, z.B. an Berghängen oder Übergängen von Gebieten mit starkem Temperaturunterschied (Land/See).
Icke ®. schrieb: > Naja, diese "Luftlöcher" treten gewöhnlich nur in großen Höhen auf Es gibt keine "Luftlöcher", das klingt ja wie "Vakuum-Blase" ... Quark! Was man (volkstümlich) so bezeichnet sind abwärtsgerichtete Turbulenzen, dort ist genau soviel Luft wie überall rundherum ...
Natürlich, es ist aber ein Ding, in dass ein Flugzeug, oder ein Hubschrauber hinfallen kann, des heißt der Abstand zum Boden verringert sich,wenn er darin fliegt.
Frank Esselbach schrieb: > Was man (volkstümlich) so bezeichnet sind abwärtsgerichtete Turbulenzen Oh, danke für die Aufklärung. Sonst wäre ich bis an mein Lebensende dem Irrtum aufgesessen, daß der Begriff "Luftloch" die wissenschaftliche Bezeichnung für dieses aerodynamische Phänomen ist.
Gab es für Hubschrauberpiloten nicht auch eine Variante des Schleudersitzes? Dabei werden wohl die Rotorblätter vorherabgesprengt und der Schleudersitz dann erst ausgelöst und wird nicht mehr zerhäckselt. Solche System bringen aber nur etwas wenn nicht schon eine katastrophale Notlage vorliegt, also eigentlich nur Triebwerksschaden oder Treibstoffarmut. Bei Blitzschlag, Tornado oder Waffeneinsatz ist eh alles vorbei.
Icke ®. schrieb: > Nö, der Heli bekommt keinen Kratzer ab, wenn der Pilot das richtig > macht: Was man tun muss, um als Pilot alles richtig zu machen, kann jeder der mag hier mal selbst testen: http://www.heli-x.net/index_d.shtml Hals und Beinbruch!
Blitzschlag interessiert moderne manntragende Fluggeräte eigentlich nicht. Verkehrsflugzeuge werden laufend von Blitzen getroffen. Jedenfalls fällt ein Hubschrauber bei einem schwerwiegenden Defekt einfach vom Himmel, wo er eben gerade ist. Völlig egal ob der Pilot an Bord bleibt oder nicht.
Beim Helikopter sind Hauptrotor und Heckrotor mit einem Getriebe gekoppelt. Beide werden ueber den Anstellwinkel gesteuert. Der Hauptrotor kann den Anstellwinkel mit der Taumelscheibe link-rechts und vorne-hinten balancieren. Sodass der Auftriebsvektor eine link-rechts und vorne-hinten komponente erhaelt. Auf dieses System koppelt die Turbine mit einer Fliehkraft kupplung. Wenn die Turbine ausfaellt drehen die Rotoren weiter. Solange die Rotoren drehen bilden sie eine Tragflaeche. Dh man muss die Rototen am drehen halten. Dies geschieht durch Hoehenverlust, und negativen Anstellwinkel. Dh man kann Hoehe in Drehzahl umsetzen. Die in der Drehzahl gespeicherte Energie kann so fuer eine weiche Landung sorgen. Man muss bei einer vernuenftigen Hoehe ab boden den Anstellwinkel erhoehen und so mehr Auftrieb erzeugen. Dadurch bremst man den Rotor. Unterhalb einer gewissen Drehzahl sackt der Heli dann durch. Dann sollte er eben schon unten auf dem Boden sein...
Mich interessiert an der Sache etwas ganz anderes: "Normale" kleinere Fluggeräte sind mit mechanischen Steuerungen ausgerüstet. Da gibt es keine großen Variationen mehr: Seilzüge mit Umlenkrollen oder starre Stangen aus Aluminium, Stahl oder CFK mit Gelenkköpfen und Umlenkhebeln. Es gibt 100 Jahre Erfahrung und genug Beispiele zum Abschauen, so dass eine Steuerung aus dem Stand heraus richtig ausgelegt werden kann. Die Anforderungen seitens der Zulassungsbehörden sind auch klar definiert. Beim Multicopter geht prinzipbedingt nur eine elektronische Steuerung. Das Eingabesignal an den Steuerelementen muss in Drehzahlen für die einzelnen Rotoren umgesetzt werden und dabei alle Stabilitätsbedingungen erfüllen und sich auch aus Sicht des Piloten wie ein normales Fluggerät "anfühlen" (handling characteristics). Von der nachzuweisenden Zuverlässigkeit des Systems mal ganz zu schweigen. Wie wollen die das zulassen?
Kampfjets und Nurflügler sind ebenfalls so instabil gebaut und können ebenfalls nur durch eine gute Regelung in der Luft gehalten werden. Wenn dort die Elektronik versagt stürzt der auch ab. Und diese Flugzeuge bekommen trotzdem eine Flugerlaubnis. Also würde es bei Multicopter auch gehen.
Wo liegt das Problem? Fly by wire ist keine Neuheit und auch in anderen Branchen sind sicherheitsrelevante Dinge komplett in Elektronik bzw Software gegossen. Alles kein Problem, wenn man weiß, wie. TÜV-Zertifizierung ist halt nicht so billig. Uns kostet der Verzicht auf ein paar Notaus-Relais zugehörige SPS-Failsafe-Blöcke 50-60000 Euro Entwicklungs- und hauptsächlich Zertifizierungskosten.
In der großen Luftfahrt ist das Standard, ja. Die arbeiten da mit dreifacher Redundanz und Unähnlichkeit der Kanäle, Hard- und Software sind nach strengen Kriterien validiert. Die Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems pro Flugstunde muss unterhalb 10⁻9 liegen. Für kleine Flugzeuge oder gar Luftsportgeräte dagegen ist fly-by-wire noch nicht einmal in den Zulassungsvorschriften vorgesehen. Das Budget für die Entwicklung des Multicopters dürfte auch leicht unterhalb dessen liegen, was für einen Kampfjet oder ein Passagierflugzeug eingeplant wird.
Kampfjets brauchen keine Zulassung. Es genuegt wenn alle sie wollen... Vielleicht haben sie der Form halber ja eine. Wenn aber ein Konkurrent ein sugergeiles Teil praesentieren wuerde, wuerde niemand 20 Jahre auf eine Zulassung warten wollen.
Oliver Döring schrieb: > Für kleine Flugzeuge oder gar Luftsportgeräte dagegen ist fly-by-wire > noch nicht einmal in den Zulassungsvorschriften vorgesehen. Auch bi unserem Produkt ist es eigentlich nicht vorgesehen. Siebzehn mal Fuenfzehn schrieb: > Kampfjets brauchen keine Zulassung. Es genuegt wenn alle sie wollen... > Vielleicht haben sie der Form halber ja eine. Wenn aber ein Konkurrent > ein sugergeiles Teil praesentieren wuerde, wuerde niemand 20 Jahre auf > eine Zulassung warten wollen. Erstmal Zertifizierung != Zulassung. Zweitens kommt es sicher gut, wenn das Ding plötzlich wegen Softwareproblemen abstürzt und keiner wills gewesen sein. Militärische Fahrzeuge sind erstmal nichts anderes als zivile, vor allem, so lage sie nur auf Trainingsflügen u.ä. sind.
Joe G. schrieb: > Was man tun muss, um als Pilot alles richtig zu machen, kann jeder der > mag hier mal selbst testen: > http://www.heli-x.net/index_d.shtml Damit habe ich das (RC-) Helifliegen gelernt. Sehr zu empfehlen, weil das Flugverhalten der Modelle der Realität ziemlich nahe kommt. Autorotationslandungen mit dem echten Modell hatte ich unfreiwillig schon zwei. Einmal ohne Schaden, einmal kaputtes Landegestell. Mit Autorotation beim manntragenden Gerät hat das aber nicht wirklich viel gemeinsam.
Sobald Militärflugzeuge auch öffentlichen Luftraum durchfliegen wollen brauchen sie auch eine Zulassung, zumindest meiner Meinung nach. Das das natürlich eine andere sein kann als für eine beliebige Zivilmaschine ist klar. Das wird wohl kein Militär oder Rüstungskonzern durchbekommen, einfach zu entwickeln und zu produzieren, und dann zu sagen "Hier, das fliegt jetzt Basta". War ja auch leidlich in den Medien, das manche Militärprojekte auch an einer Zulassung scheitern können.
Gast
#3432124
Wenn mir mit dem Ding das hier vormacht http://www.youtube.com/watch?v=WSQ_-SB0gVQ Dann glaub ich das es gut is :) Vorher nicht ;)
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