Hi, Ziel ist entweder den Verbrauch oder den Tankinhalt eines Benzin getriebenen Modellflugzeug zu messen. Der Hubraum bewegt sich im Rahmen von 50ccm bis 200ccm. Der Verbrauch bei Vollgas liegt bei 2l/h bis 8l/h. Es geht mir um weitere Messverfahren, die ich noch nicht kenne und die auch mit Modellbau Möglichkeiten incl. Drehbank umsetzbar sind. 1. Verbrauchsmessung 1.1 Durchfluss-Sensoren mit Impuls Ausgang (ca. 10000/l) Diese Sensoren haben eine untere Messgrenze, unter 0,6l/h bei 1mm Düse habe ich da nichts gefunden. Es ist auch fraglich ob der Motor mit dem ansaug Pumpenvergaser damit klar kommt. Ein Versuch ist geplant. Nach den vorhanden Daten ist bei <100ccm eine Leelauf Verbrauchsmessung damit vermutlich nicht möglich. 1.2 Verbrauchsberechnung aufgrund der Drehzahl Laut einem PC-Verbrauchs Berechnungs Programm ist der Verbrauch in einem weitem Rahmen recht linear von der Drehzahl abhängig. Für den unteren Drehzahlbereich ist sicherlich eine Korrektur erforderlich. 1.3 Durchfluss Messung mit Ultraschall (zu Aufwendig) 2. Füllstands-Messung (nur normal Fluglage) 2.1 einfaches Verfahren mit Schwimmer z.B. Schwimmer an Stab, mit Hallsensor/optisch Messung in 25% Schritten 2.2 kapazitive Messung mit Plattenverbund 2.2.1 Problem dielektrizitäts Konstante ca. 2 2.2.2 Problem Kapillar Effekt bei geringem Platten Abstand. 2.3 Füllhöhen Messung mit Drucksensor am Boden/seitlich hier wird zur Kompensation noch die Messung der G-Belastung notwendig sein. Frage: habe ich eine noch relativ einfache Messmöglichkeit nicht in Betracht gezogen, die eventuell auch in allen Fluglagen funktioniert? Gruß Ingo
Ingo Stahl schrieb: > 1.2 Verbrauchsberechnung aufgrund der Drehzahl > Laut einem PC-Verbrauchs Berechnungs Programm ist der Verbrauch in einem > weitem Rahmen recht linear von der Drehzahl abhängig. Ist das wirklich so? Das scheint mir unlogisch, denn es ist doch ein riesengroßer Unterschied, ob der Motor Leistung erbringen muß (Steigflug) oder im Leerlauf läuft (Sink- oder sogar Sturzflug). Und da soll der Verbrauch immer gleich sein? Kannst du dazu irgendwas belegbares zeigen? Würde mich wirklich interessieren, wenn ich eine Erklärung dafür bekäme. Danke!
Es geht um den Verbrauch pro Kurbelwellen Umdrehung, der nach dem Berechnungsprogramm scheinbar recht linear ist. Im Leerlauf wird sicher ein anderes Gemisch Verhältnis vorliegen und die theoretischen werden daher nicht stimmen. Die praktischen Verhältnisse werde ich, wenn wieder Season ist versuchen zu ermitteln. Denn die Messmethode ist in seiner Einfachheit zu interessant um sie außen vor zu lassen. Gruß Ingo
Sorry, das will mir trotzdem nicht in den Kopf. Stell dir mal vor, du tuckerst mit deinem Auto mit 1000 U/min durch das Flachland, da hast du einen ziemlich kleinen Verbrauch. Und jetzt stell dir vor, daß du einen steilen Berg rauf fährst, auch mit 1000 U/min, diesmal aber mit Vollgas. Beide Male fährst du mit 1000 U/min, da kann doch der Verbrauch nicht gleich sein, oder wo ist hier der Denkfehler?
Der Fluidmessung würde ich nicht trauen. Ich nehme an, d.h. Ich kann es nicht beweisen, es liegt eine turbulente Strömung vor. Dann erhältst du nur einen Infikator, aber kein wirkliches Ergebnis.
ich schrieb: > Sorry, das will mir trotzdem nicht in den Kopf. Nun ja, vorstellbar ist das schon. Jedes Flugzug hat eine Gleitzahl, d.h. vrliert von selbst pro xxx Meter Flugweite yyy Meter an Flughöhe. Im Mittel wird man es wohl auf irgendeiner Höhe halten, die von Null verschieden ist und so kann man sich drauf verlassen, daß Steig- und Sinkflüge sich so einigermaßen ausmitteln. Was bleibt, ist die (proportionale) Gleitzahl und der schiere Luftwiderstand, der zwar quadratisch mit der Geschwindigkeit ist, sich aber gewiß rechnerisch fassen läßt, sobald man so einigermaßen den Zusammenhang zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit kennt. Tja, ist eben kein Auto, das für's Stehen auf konstanter Höhe keinen Sprit braucht. W.S.
Klar, im Mittel über den gesamten Flug berechnet (Steigflug, Höhe halten, Sinkflug) kann ich mir das auch vorstellen. Aber Ingo ging es Ingo Stahl schrieb: > um den Verbrauch pro Kurbelwellen Umdrehung, und der ist meiner Meinung nach schon von der momentanen Lastsituation abhängig, oder? @Ingo: Möchtest du jetzt den Momentanverbrauch ermitteln oder den Verbrauch über den gesamten Flug gemittelt?
Ingo Stahl schrieb: > habe ich eine noch relativ einfache Messmöglichkeit nicht in Betracht > gezogen, die eventuell auch in allen Fluglagen funktioniert? Hallo, einfacher als eine Drehzahlmessung dürfte eine Erfassung der Drosselklappenstellung (PWM des Servos) sein. Eventuell braucht man eine Linearisierungsfunktion. Gruß Anja
Ich könnte mir eine Schwimmergeschichte vorstellen. Natürlich ist die nur in Normallage relevant. Hier könnte aber ein Lagesensor alle Ergebnisse ausblenden, die nicht der Normallage entsprechen. Dazu noch eine Tankkonstruktion mit genügend Prallblechen, die den Sprit sofort beruhigen...... Wie machen denn das die Konstrukteure in der Formel 1 ? Bei den Fliehkräften gibt es doch auch keinen Flüssigkeitsstand im Tank. Grüße Bernd
Danke für die rege Teilnahme. Zur weiteren Info: Es geht vorwiegend um den Einsatz von Schleppmaschinen (Segler-Schlepp) bei dem der Pilot während des Schlepp-Betriebs den Tankinhalt nicht optisch überprüfen kann und weiß ob der Sprit noch für einen weiteren Schlepp reicht. Eine Schwimmer Lösung in irgenteiner Form ist als letztes Mittel (25% Stufen) natürlich einsetzbar, bedingt allerdings bauliche Veränderungen an der Tankanlage die nicht jedem liegen. Daher ist eine Verbrauchsmessung eine bevorzugte Lösung, falls sie funktioniert und relativ einfach umsetzbar ist. Für die Turbinen betriebenen Modelle gibt es sowas schon in Verbindung mit den kleinen Flügelrad Durchfluss Sensoren. Beim Kolben Motor wird das höchstwahrscheinlich nicht funktionieren, da die Durchfluss-Menge zu klein ist bzw. nicht mehr im Messbereich dieser Sensoren liegt. Im Moment bevorzuge ich folgende Vorgehensweise: Gleichzeitige Messsung und Aufzeichnung, der Drehzahl, der aufsummierten Kurbelwellen Umdrehungen und indirekt (Servo-Impuls) der Drosselklappen Stellung sowie der Durchflussmenge pro Zeiteinheit und in der Summe vom Durchfluss-Sensor. Das ganze dann im Standbetrieb mit Ausliterung des Verbrauchs, soweit möglich und anschliessend dann im Flugbetrieb. Gruß Ingo
ich schrieb: > Ist das wirklich so? Das scheint mir unlogisch, denn es ist doch ein > riesengroßer Unterschied, ob der Motor Leistung erbringen muß > (Steigflug) oder im Leerlauf läuft (Sink- oder sogar Sturzflug). Und da > soll der Verbrauch immer gleich sein? Das Lastargument läßt sich nicht leugnen. Da der Flieger aber im Mittel in der Luft bleibt, sich also Leerlauf- und Hochlastabschnitte im Flug schnell wegmitteln, dürfte das für die Restflugzeitermittlung nicht so kritisch sein. Die Drosselklappenstellung alleine scheint mir als Eingangsinformation für die Berechnung auch etwas wenig. Mit Verwendung beider Parameter (Drehzahl und Drosselklappenstellung) dürfte die Verbrauchsabschätzung noch einfach umzusetzen sein und trotzdem wesentlich näher an der Realität liegen. Den Tankinhalt in einer dynamischen Flugsituation direkt zu messen, scheint da eher schwierig bzw. aufwändiger.
@ich Du musst Dir das so wie in einem alten Vergaser Auto vorstellen. Du fährst Halbgas auf gerader Strecke z.B. 120km/h bei 3000 RPM. dann kommt eine Steigung und bei GLEICHER Drosselklappen Stellung wird das Auto nun langsamer z.B. 80km/h bei 2000 RPM. Der nun abgewürgte Motor hat nun auch eine geringere Leistung, da ein geringerer Luftdurchlass im Vergaser stattfindet und der Verbrauch pro Zeiteinheit (nicht Strecke!) ist geringer. Beim Flugmodell Benziner sind Pumpenvergaser (Walbro) die Regel. In wieweit hier eher die Pumpe (Drehzahlabhängig) oder der Luftdurchsatz (auch Drehzahlabhängig) den Verbrauch bestimmt ist mir nicht bekannt. Der Vergaser hat keine Kenntnis von der Last die anliegt. Gruß Ingo
Zwischen den Schlepps muß doch sowieso gelandet werden, um den nächsten Segler anzuhängen. Wenn es ausreicht, den Tankinhalt am Boden zu überprüfen, warum nicht nach dem Prinzip der verbundenen Gefäße? Das heißt, am Tank zwei Nippel (eins oben, eins unten) anbringen und einen transparenten Schlauch draufstecken, der von außen sichtbar angebracht wird. Die Lösung ist zwar nicht technisch aufwendig, cool, oder hip, funktioniert aber dafür sehr zuverlässig.
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Das ist eine bekannte Lösung, die einige nicht verbauen wollen bzw. das bedingt auch immer das nach der Landung jemand in die Nähe der Schleppmaschine gehen muss um das sehen zu können (wenn das Seil nicht abgeworfen wurde). So etwas könnte man auch intern verbauen, mit Sensoren (optisch?) die den Füllstand im Röhrchen/Schlauch erfassen.
Ingo Stahl schrieb: > Du fährst Halbgas auf gerader Strecke z.B. 120km/h bei 3000 RPM. dann > kommt eine Steigung und bei GLEICHER Drosselklappen Stellung wird das > Auto nun langsamer z.B. 80km/h bei 2000 RPM. Der nun abgewürgte Motor > hat nun auch eine geringere Leistung, Guten Morgen! Bis dahin sind wir ja auch einer Meinung. Aber du sagst doch selbst, daß die Drehzahl bei Belastung sinkt. Um das jetzt zu kompensieren, mußt du ordentlich Gas geben, damit du wieder auf 120km/h bzw. 3000 RPM kommst. Und dafür braucht man mehr Kraftstoff. Aber für einen gesamten Flug vom Start bis zur Landung wird sich das sicher einigermaßen mitteln. Du hast ja sowieso vor, praktische Versuche zu machen, wenn wieder Flugsaison ist. Vielleicht ist es wirklich eine gute Idee, eine Kombination aus Drehzahl und Drosselklappenstellung zu erfassen. Denn die Drosselklappenstellung gibt ja eine Information über die "Füllmenge" der Zylinder pro Hub (mit dem Gemisch). Und die Drehzahl sagt aus, wie oft die "Füllung" pro Sekunde erfolgt. Damit bist du der Realität vermutlich am nächsten. So, wie sich das Wetter momentan entwickelt, kann es ja nicht mehr lange bis zur Flugsaison dauern :-)) Das ist ein interessantes Thema. Wenn du Versuche gemacht hast, laß es uns bitte wissen, ja?
Die einfachste und sinnvollste Verbrauchsmessung wird über die Drehzahl laufen. Das geht einfach deshalb, weil am Motor eine definierte Last, die Luftschraube, hängt. Die Schraubenleistung ist proportional zum Kubus der Drehzahl, das ist unabhängig von der Fluglage. Das bedeutet allerdings auch daß der Verbrauch nicht linear zur Drehzahl wächst, außerdem geht die Kurve des spezifischen Verbrauchs in die Funktion ein. Zur Messung müssten also mehrere Testläufe mit verschiedener Drehzahl erfolgen, um eine Kalibrierung in Software zu machen. Das Ergebnis dürfte dann recht genau sein, hängt aber noch von der Luftdichte (Temperatur und Druck) ab. Eine Messung über die Drosselklappenstellung sagt nicht viel aus, da der Durchsatz dabei von der Fluglage abhängt. Ein Vergleich mit dem KFZ ist nicht zielführend, da dort keine konstante Last am Motor hängt. Gruß, Micha
Micha H. schrieb: > Die Schraubenleistung ist proportional zum Kubus der Drehzahl Welche Leistung hat denn z.B. beim Heli der Rotor bei Autorotation, wenn definitiv keine Leistung von der Turbine kommt? Dann dreht der Rotor und Treibstoffverbrauch ist nicht vorhanden.
Micha H. schrieb: > Das geht einfach deshalb, weil am Motor eine definierte Last, > die Luftschraube, hängt. Die Schraubenleistung ist proportional zum > Kubus der Drehzahl, das ist unabhängig von der Fluglage. Hallo Micha, da will ich doch nochmal einhaken. Das würde bedeuten, daß die Luftschraube im Sinkflug genausoviel Leistung erbringen muß wie beim Steigen, wenn die Modellgeschwindigkeit viel niedriger ist und die Luftschraube richtig arbeiten muß, um das Modell steigen zu lassen. Das ist doch nie und nimmer die gleiche Belastung für die Luftschraube. Im Extremfall (Sturzflug) wird sie sogar noch von der Strömung beschleunigt und dreht schneller, als sie es durch den Motor machen würde. Das ist doch keine definierte Last, sie ist im Gegenteil in großem Maße abhängig von der Fluglage. Erklär mir mal, in welchem Punkt ich mich irre. Kann ja durchaus sein, aber für mich klingt deine Argumentation jetzt erstmal unlogisch.
Was will der TO denn eigentlich? Ingo Stahl schrieb: > Hi, > Ziel ist entweder den Verbrauch oder den Tankinhalt eines Benzin > getriebenen Modellflugzeug zu messen. Ingo Stahl schrieb: > Es geht vorwiegend um den Einsatz von Schleppmaschinen (Segler-Schlepp) > bei dem der Pilot während des Schlepp-Betriebs den Tankinhalt nicht > optisch überprüfen kann und weiß ob der Sprit noch für einen weiteren > Schlepp reicht. Als Schlepppilot möchtest du wissen, ob du nachtanken musst. Also möchtest du wissen, wieviel Benzin du noch im Tank hast. Ich würde dabei niemals auf Berechnungsmethoden setzen. Das wird nicht funktionieren. Weder mit Drehzahl, noch mit Drosselklappe. Hört sich alles sehr interessant an, würde im Labor sicher auch funktionieren, nur ist das wirklich praxistauglich? Was wäre, wenn du den Verbrauch in etwa errechnen könntest, dein System aber gar nicht wusste, wieviel Sprit im Tank war oder du nicht ganz voll getankt hattest? Meiner Meinung beleibt hier immer noch der Schwimmerschalter oder Schwimmergeber (moderne Verfahren zur Füllstandsmessung wird es doch sicher geben..), entweder als Ergänzung oder als Einzellösung. Der kann die den Füllstand am Boden und in der Luft übermitteln. Und genau das wäre auch die Information die du haben möchtest. Sie indirekt zu ermitteln wäre mir zu riskant.
Ingo Stahl schrieb: > Es geht vorwiegend um den Einsatz von Schleppmaschinen (Segler-Schlepp) > bei dem der Pilot während des Schlepp-Betriebs den Tankinhalt nicht > optisch überprüfen kann und weiß ob der Sprit noch für einen weiteren > Schlepp reicht. Hat dies nicht auch eine sicherheitstechnische Komponente? Fehlmessung: Und das war es dann. Um welche Größenordnung der Tankabmessung handelt es sich dabei?LxBxH
wolle g. schrieb: > Ingo Stahl schrieb: >> Es geht vorwiegend um den Einsatz von Schleppmaschinen (Segler-Schlepp) >> bei dem der Pilot während des Schlepp-Betriebs den Tankinhalt nicht >> optisch überprüfen kann und weiß ob der Sprit noch für einen weiteren >> Schlepp reicht. > > Hat dies nicht auch eine sicherheitstechnische Komponente? > Fehlmessung: Und das war es dann. > Um welche Größenordnung der Tankabmessung handelt es sich dabei?LxBxH Ist es bei Modellflugzeugen immer eine sicherheitstechnische Vorschrift, daß der Tankinhalt korrekt gemessen werden muß? Ich habe das bis jetzt bei fast keinem Modell gesehen.
ich schrieb: > > Das würde bedeuten, daß die > Luftschraube im Sinkflug genausoviel Leistung erbringen muß wie beim > Steigen, wenn die Modellgeschwindigkeit viel niedriger ist und die > Luftschraube richtig arbeiten muß, um das Modell steigen zu lassen. Ich habe die Einschränkung unterschlagen, daß Verbrauch == Leistungsabgabe an der Luftschraube nur dann gilt, wenn die Leistung vom Motor kommt, und nicht von der Anströmung durch Lageenergie. In Grenzen gilt das auch für den Sinkflug, wobei aber hier typischerweise die Drehzahl (==Leistung vom Motor) zurückgenommen wird. Der Einfluss des Sinkflugverbrauchs wird aber in jedem Fall gering sein, so daß im wesentlichen der Steigflug, also der Lastfall den Verbrauch bestimmt.
Es gibt da keine bestimmten Größenordnungen, halt 2l bis 8l Inhalt mal rund mal rechteckiger Querschnitt. Die Ideal Lösung ist natürlich eine Inhalt/Füllstands-Messung des Tanks. Da der Sprit über ein Pendel angesaugt wird, sind Einbauten in den Tank ohne den Pendel zu stören schwierig, wenn man eine Messtechnisch noch gute Position anstrebt. Ein im Modell verbauter Schlauch nach dem Prinzip der verbundenen Gefäße wäre eine Lösung, nur wie messe ich den Pegel in dem Schlauch? Optisch über den sich ändernden Brechungswinkel mittels Lichtschranke? Mit einem Schlauch funktioniert das aber sicher nicht. Gruß Ingo
Falls das Modell immer wieder zur Höhe Null zurückkehrt, muss nur noch betrachtet werden: Steiles Steigen und Sinken, flaches Steigen und Sinken und Höhe halten. Das Verfahren funktioniert garantiert und unterliegt einem Messfehler. Jedes andere Verfahren unterliegt ebenfalls einem Messfehler, so kann nichtmal sicher gesagt werden, welches das ungenauere ist. Die Fehler müssen abgeschätzt werden. Aber: Das Verfahren geht von einem normalen Modell aus. Jetzt hängen aber beim F-Schlepp unterschiedlichste Lasten dran. Da wird es schon schwierig, einen Mittelwert zu finden. Und was geschieht bei einem Modell, welches für einen Höhenrekord verwendet wird? Da darf das Runter nicht migezählt werden, denn wichtig ist der Treibstoffstand während des andauernden Steigfluges. Es gibt Gabellichtschranken, die können auf einen transparenten Schlauch geclipst werden. Ein gefüllter Schlauch weist einen Brennpunkt (äh Brennlinie) auf, der das Licht auf den Fototransistor bündelt. Falls jetzt die Lichtschranke auf einer definierten Höhe angebracht wird, so kann man für ein auf dem Boden stehendes Modell garantieren, daß es noch für einen weiteren Flug reicht oder nicht (so macht das jedenfalls meine Kaffeemaschine). Nachtrag: Das mit der Brennlinie bitte selber mal probieren, man sieht den selben Effekt auch hinter einem Weinglas. Dann einfach austrinken und der Brennpunkt ist weg!
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Micha H. schrieb: > ich schrieb: >> >> Das würde bedeuten, daß die >> Luftschraube im Sinkflug genausoviel Leistung erbringen muß wie beim >> Steigen, wenn die Modellgeschwindigkeit viel niedriger ist und die >> Luftschraube richtig arbeiten muß, um das Modell steigen zu lassen. > > Ich habe die Einschränkung unterschlagen, daß Verbrauch == > Leistungsabgabe an der Luftschraube nur dann gilt, wenn die Leistung vom > Motor kommt, und nicht von der Anströmung durch Lageenergie. In Grenzen > gilt das auch für den Sinkflug, wobei aber hier typischerweise die > Drehzahl (==Leistung vom Motor) zurückgenommen wird. Das bedeutet aber auch, daß hier fließende Übergänge existieren, also vom extremen Sinkflug bis zum extremen Steigflug. Wenn man die Drehzahl der Schraube in Verbindung mit deren Steigungswinkel setzt, erhält man zu jeder Drehzahl eine Relativgeschwindigkeit zur Umgebungsluft. Wenn sich das Modell genau mit dieser Geschwindigkeit bewegt, wird die Luftschraube gar keine Leistung umsetzen, weil sie sich einfach nur "durch die Luft schraubt". Wenn sich das Modell langsamer bewegt, entsteht ein Schlupf, und als Folge dieses Schlupfes wird Leistung zur Beschleunigung des Modells übertragen. Wenn sich das Modell schneller bewegt, wird die Luftschraube von der anderen Seite (von vorn) von der Luft angeströmt, was dann die Luftschraube und damit den Motor durch die Modellgeschwindigkeit beschleunigt, bis das Gleichgewicht wieder hergestellt ist. Von daher ist meiner Meinung nach kein unmittelbarer Zusammenhang zwischen Drehzahl und benötigter Leistung vorhanden. > Der Einfluss des Sinkflugverbrauchs wird aber in jedem Fall gering sein, > so daß im wesentlichen der Steigflug, also der Lastfall den Verbrauch > bestimmt. Aber der Winkel des Steigfluges ist doch ganz entscheidend für die benötigte Leistung. Wenn das Modell nur mit 1m/min steigt, kann man das noch fast als Geradeausflug bezeichnen. Es wird wenig Leistung benötgt. Wenn es aber beispielsweise mit 20m/min steigt, wird die benötigte Leistung wesentlich größer sein. Die Drehzahl geht durch die Belastung beim Steigflug runter und muß durch Gasgeben wieder erhöht werden. Irgendwann ist dann eine Steig-Winkel erreicht, wo das Modell keine Höhe mehr gewinnt, weil die Leistungsgrenze erreicht ist. An diesem Punkt braucht man am meisten Leistung und hat deshalb auch den größten Verbrauch. Selbst wenn man den Sinkflug, der die Luftschraube antreibt, ausklammert, bleibt immer noch die große Spanne zwischen Geradeausflug und maximalem Steigflug. Warum soll der Verbrauch beim Geradeausflug genauso groß sein wie beim extremen Steigflug? Man kann mit 10000 RPM geradeaus fliegen (wenig Gas, weil man nur die Sinkrate ausgleichen muß, um die Höhe zu behalten) oder auch mit 10000 RPM steil aufwärts fliegen (Vollgas, weil hier fast das gesamte Gewicht des Modells an der Luftschraube hängt). Du siehst also, ich bin noch nicht überzeugt vom Zusammenhang zwischen Drehzahl und Verbrauch. Beim gleichen Flugverhalten ist das so, klar. Beim Geradeausflug mit 10000 RPM braucht man weniger als beim Geradeausflug mit 20000 RPM. Aber selbst dann ist es entscheidend, ob man Gegenwind oder Rückenwind hat. Es bleibt spannend :-)
Super Tipp, das ist die beste Lösung! Wusste nicht das es da was fertiges gibt. Der OPB350 von Optek könnte gut passen (Farnell). Vier Stück für eine Anzeige in 25% Schritten reichen vollkommen aus. Gruß Ingo
ich schrieb: > Man kann mit 10000 RPM > geradeaus fliegen (wenig Gas, weil man nur die Sinkrate ausgleichen muß, > um die Höhe zu behalten) oder auch mit 10000 RPM steil aufwärts fliegen > (Vollgas, weil hier fast das gesamte Gewicht des Modells an der > Luftschraube hängt). Nein, das geht nicht. Die Luftschraube bestimmt den Leistungsbedarf. Es ist egal ob die Leistung am reinen Luftwiderstand umgesetzt wird oder teilweise an der Gewichtskraft. Ein kleiner Unterschied ist nur durch unterschiedlichen Wirkungsgrad entsprechend der Geschwindigkeit vorhanden.
ich schrieb: > Ist es bei Modellflugzeugen immer eine sicherheitstechnische Vorschrift, > daß der Tankinhalt korrekt gemessen werden muß? Ich habe das bis jetzt > bei fast keinem Modell gesehen. Da war ich aber auf einem völlig falschen Dampfer. Ein Modellflugzeug ist natürlich etwas ganz anderes, als mit einem Piloten besetztes Schleppflugzeug. Ich hatte zwar nur einmal ein Fesselflugmodell gebaut, dass ich auch in die Luft gebracht habe. Aber das Modell hatte mangels Erfahrung schon nach wenigen Minuten einen Absturz nicht überstanden hat. Ich kann mich noch erinnern, dass ich den Tank damals aus durchsichtigem PVC-material gebaut hatte. Da konnte man den Füllgrad auch ohne Elektronik gut sehen.
Micha H. schrieb: > ich schrieb: > >> Man kann mit 10000 RPM >> geradeaus fliegen (wenig Gas, weil man nur die Sinkrate ausgleichen muß, >> um die Höhe zu behalten) oder auch mit 10000 RPM steil aufwärts fliegen >> (Vollgas, weil hier fast das gesamte Gewicht des Modells an der >> Luftschraube hängt). > > Nein, das geht nicht. Die Luftschraube bestimmt den Leistungsbedarf. Es > ist egal ob die Leistung am reinen Luftwiderstand umgesetzt wird oder > teilweise an der Gewichtskraft. > Ein kleiner Unterschied ist nur durch unterschiedlichen Wirkungsgrad > entsprechend der Geschwindigkeit vorhanden. Warum sinkt dann die Drehzahl beim Steigflug? Und warum erhöht sie sich beim Sinkflug? Vorausgesetzt, ich halte den Gashebel immer in der gleichen Stellung. Das hast du immer noch nicht erklärt. In meinen Augen ist der Steigflug eine größere Last für die Luftschraube als der Geradeausflug oder Sinkflug.
Du musst die vollkommenen anderen Verhältnisse im Modellflug in Verbindung mit 2-Taktern berücksichtigen. Der Vergaser kennt die Last nicht, daher ist der Verbrauch Drehzahlabhängig (bei gleicher Drosselklappenstellung z.B. Vollgas). Beim Steigflug sinkt die Drehzahl durch die Last, also weniger Verbrauch als im Geradeausflug. Im schnellen Sinkflug steigt die Drehzahl stark an, also hoher Verbrauch zusätzlich kommt der Motor in einen Drehzahlbereich in dem der Wirkungsgrad sinkt und bei der Luftschraube geht nun viel Leistung in den induzierten Luftwiderstand. Gruß Ingo
Eine Verbrauchsberechnung über Drehzahl und Drosselklappenöffnungswinkel halt ich bei einem Vergasermotor für nicht zielführend. Für jeden Motor gibt es ein typisches Verbrauchskennfeld (Muscheldiagramm)und wenn man sich sowas mal anschaut, dürfte die rechnerische Erfassung recht kompliziert bzw. fast unmöglich werden. siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld
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