Forum: Analoge Elektronik und Schaltungstechnik Ideen Vebrauchs/Tankinhalts Messung Modell Benziner


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von Ingo S. (ingo-s)


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Hi,
Ziel ist entweder den Verbrauch oder den Tankinhalt eines Benzin 
getriebenen Modellflugzeug zu messen. Der Hubraum bewegt sich im Rahmen 
von 50ccm bis 200ccm. Der Verbrauch bei Vollgas liegt bei 2l/h bis 8l/h.

Es geht mir um weitere Messverfahren, die ich noch nicht kenne und die 
auch mit Modellbau Möglichkeiten incl. Drehbank umsetzbar sind.

1. Verbrauchsmessung
1.1 Durchfluss-Sensoren mit Impuls Ausgang (ca. 10000/l)
Diese Sensoren haben eine untere Messgrenze, unter 0,6l/h bei 1mm Düse 
habe ich da nichts gefunden. Es ist auch fraglich ob der Motor mit dem 
ansaug Pumpenvergaser damit klar kommt. Ein Versuch ist geplant.
Nach den vorhanden Daten ist bei <100ccm eine Leelauf Verbrauchsmessung 
damit vermutlich nicht möglich.
1.2 Verbrauchsberechnung aufgrund der Drehzahl
Laut einem PC-Verbrauchs Berechnungs Programm ist der Verbrauch in einem 
weitem Rahmen recht linear von der Drehzahl abhängig. Für den unteren 
Drehzahlbereich ist sicherlich eine Korrektur erforderlich.
1.3 Durchfluss Messung mit Ultraschall (zu Aufwendig)


2. Füllstands-Messung (nur normal Fluglage)
2.1 einfaches Verfahren mit Schwimmer
z.B. Schwimmer an Stab, mit Hallsensor/optisch Messung in 25% Schritten
2.2 kapazitive Messung mit Plattenverbund
2.2.1 Problem dielektrizitäts Konstante ca. 2
2.2.2 Problem Kapillar Effekt bei geringem Platten Abstand.
2.3 Füllhöhen Messung mit Drucksensor am Boden/seitlich
hier wird zur Kompensation noch die Messung der G-Belastung notwendig 
sein.

Frage:
habe ich eine noch relativ einfache Messmöglichkeit nicht in Betracht 
gezogen, die eventuell auch in allen Fluglagen funktioniert?

Gruß Ingo

von ich (Gast)


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Ingo Stahl schrieb:
> 1.2 Verbrauchsberechnung aufgrund der Drehzahl
> Laut einem PC-Verbrauchs Berechnungs Programm ist der Verbrauch in einem
> weitem Rahmen recht linear von der Drehzahl abhängig.

Ist das wirklich so? Das scheint mir unlogisch, denn es ist doch ein 
riesengroßer Unterschied, ob der Motor Leistung erbringen muß 
(Steigflug) oder im Leerlauf läuft (Sink- oder sogar Sturzflug). Und da 
soll der Verbrauch immer gleich sein? Kannst du dazu irgendwas 
belegbares zeigen? Würde mich wirklich interessieren, wenn ich eine 
Erklärung dafür bekäme.

Danke!

von Ingo S. (ingo-s)


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Es geht um den Verbrauch pro Kurbelwellen Umdrehung, der nach dem 
Berechnungsprogramm scheinbar recht linear ist.
Im Leerlauf wird sicher ein anderes Gemisch Verhältnis vorliegen und die 
theoretischen werden daher nicht stimmen.
Die praktischen Verhältnisse werde ich, wenn wieder Season ist versuchen 
zu ermitteln. Denn die Messmethode ist in seiner Einfachheit zu 
interessant um sie außen vor zu lassen.

Gruß Ingo

von ich (Gast)


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Sorry, das will mir trotzdem nicht in den Kopf. Stell dir mal vor, du 
tuckerst mit deinem Auto mit 1000 U/min durch das Flachland, da hast du 
einen ziemlich kleinen Verbrauch. Und jetzt stell dir vor, daß du einen 
steilen Berg rauf fährst, auch mit 1000 U/min, diesmal aber mit Vollgas.

Beide Male fährst du mit 1000 U/min, da kann doch der Verbrauch nicht 
gleich sein, oder wo ist hier der Denkfehler?

von Markus (Gast)


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Der Fluidmessung würde ich nicht trauen.

Ich nehme an, d.h. Ich kann es nicht beweisen, es liegt eine turbulente 
Strömung vor. Dann erhältst du nur einen Infikator, aber kein wirkliches 
Ergebnis.

von W.S. (Gast)


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ich schrieb:
> Sorry, das will mir trotzdem nicht in den Kopf.

Nun ja, vorstellbar ist das schon. Jedes Flugzug hat eine Gleitzahl, 
d.h. vrliert von selbst pro xxx Meter Flugweite yyy Meter an Flughöhe. 
Im Mittel wird man es wohl auf irgendeiner Höhe halten, die von Null 
verschieden ist und so kann man sich drauf verlassen, daß Steig- und 
Sinkflüge sich so einigermaßen ausmitteln. Was bleibt, ist die 
(proportionale) Gleitzahl und der schiere Luftwiderstand, der zwar 
quadratisch mit der Geschwindigkeit ist, sich aber gewiß rechnerisch 
fassen läßt, sobald man so einigermaßen den Zusammenhang zwischen 
Drehzahl und Geschwindigkeit kennt.

Tja, ist eben kein Auto, das für's Stehen auf konstanter Höhe keinen 
Sprit braucht.

W.S.

von ich (Gast)


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Klar, im Mittel über den gesamten Flug berechnet (Steigflug, Höhe 
halten, Sinkflug) kann ich mir das auch vorstellen. Aber Ingo ging es

Ingo Stahl schrieb:
> um den Verbrauch pro Kurbelwellen Umdrehung,

und der ist meiner Meinung nach schon von der momentanen Lastsituation 
abhängig, oder?

@Ingo: Möchtest du jetzt den Momentanverbrauch ermitteln oder den 
Verbrauch über den gesamten Flug gemittelt?

von Anja (Gast)


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Ingo Stahl schrieb:
> habe ich eine noch relativ einfache Messmöglichkeit nicht in Betracht
> gezogen, die eventuell auch in allen Fluglagen funktioniert?

Hallo,

einfacher als eine Drehzahlmessung dürfte eine Erfassung der 
Drosselklappenstellung (PWM des Servos) sein. Eventuell braucht man eine 
Linearisierungsfunktion.

Gruß Anja

von Bernd F. (metallfunk)


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Ich könnte mir eine Schwimmergeschichte vorstellen.

Natürlich ist die nur in Normallage relevant.
Hier könnte aber ein Lagesensor alle Ergebnisse ausblenden,
die nicht der Normallage entsprechen.

Dazu noch eine Tankkonstruktion mit genügend Prallblechen,
die den Sprit sofort beruhigen......

Wie machen denn das die Konstrukteure in der Formel 1 ?
Bei den Fliehkräften gibt es doch auch keinen Flüssigkeitsstand
im Tank.

Grüße Bernd

von Ingo S. (ingo-s)


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Danke für die rege Teilnahme.

Zur weiteren Info:
Es geht vorwiegend um den Einsatz von Schleppmaschinen (Segler-Schlepp) 
bei dem der Pilot während des Schlepp-Betriebs den Tankinhalt nicht 
optisch überprüfen kann und weiß ob der Sprit noch für einen weiteren 
Schlepp reicht.

Eine Schwimmer Lösung in irgenteiner Form ist als letztes Mittel (25% 
Stufen) natürlich einsetzbar, bedingt allerdings bauliche Veränderungen 
an der Tankanlage die nicht jedem liegen.

Daher ist eine Verbrauchsmessung eine bevorzugte Lösung, falls sie 
funktioniert und relativ einfach umsetzbar ist. Für die Turbinen 
betriebenen Modelle gibt es sowas schon in Verbindung mit den kleinen 
Flügelrad Durchfluss Sensoren. Beim Kolben Motor wird das 
höchstwahrscheinlich nicht funktionieren, da die Durchfluss-Menge zu 
klein ist bzw. nicht mehr im Messbereich dieser Sensoren liegt.

Im Moment bevorzuge ich folgende Vorgehensweise:
Gleichzeitige Messsung und Aufzeichnung, der Drehzahl, der aufsummierten 
Kurbelwellen Umdrehungen und indirekt (Servo-Impuls) der Drosselklappen 
Stellung sowie der Durchflussmenge pro Zeiteinheit und in der Summe vom 
Durchfluss-Sensor.
Das ganze dann im Standbetrieb mit Ausliterung des Verbrauchs, soweit 
möglich und anschliessend dann im Flugbetrieb.

Gruß Ingo

von Mike (Gast)


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ich schrieb:
> Ist das wirklich so? Das scheint mir unlogisch, denn es ist doch ein
> riesengroßer Unterschied, ob der Motor Leistung erbringen muß
> (Steigflug) oder im Leerlauf läuft (Sink- oder sogar Sturzflug). Und da
> soll der Verbrauch immer gleich sein?

Das Lastargument läßt sich nicht leugnen. Da der Flieger aber im Mittel 
in der Luft bleibt, sich also Leerlauf- und Hochlastabschnitte im Flug 
schnell wegmitteln, dürfte das für die Restflugzeitermittlung nicht so 
kritisch sein.

Die Drosselklappenstellung alleine scheint mir als Eingangsinformation 
für die Berechnung auch etwas wenig. Mit Verwendung beider Parameter 
(Drehzahl und Drosselklappenstellung) dürfte die Verbrauchsabschätzung 
noch einfach umzusetzen sein und trotzdem wesentlich näher an der 
Realität liegen. Den Tankinhalt in einer dynamischen Flugsituation 
direkt zu messen, scheint da eher schwierig bzw. aufwändiger.

von Ingo S. (ingo-s)


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@ich
Du musst Dir das so wie in einem alten Vergaser Auto vorstellen.
Du fährst Halbgas auf gerader Strecke z.B. 120km/h bei 3000 RPM. dann 
kommt eine Steigung und bei GLEICHER Drosselklappen Stellung wird das 
Auto nun langsamer z.B. 80km/h bei 2000 RPM. Der nun abgewürgte Motor 
hat nun auch eine geringere Leistung, da ein geringerer Luftdurchlass im 
Vergaser stattfindet und der Verbrauch pro Zeiteinheit (nicht Strecke!) 
ist geringer.

Beim Flugmodell Benziner sind Pumpenvergaser (Walbro) die Regel. In 
wieweit hier eher die Pumpe (Drehzahlabhängig) oder der Luftdurchsatz 
(auch Drehzahlabhängig) den Verbrauch bestimmt ist mir nicht bekannt. 
Der Vergaser hat keine Kenntnis von der Last die anliegt.

Gruß Ingo

von Icke ®. (49636b65)


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Zwischen den Schlepps muß doch sowieso gelandet werden, um den nächsten 
Segler anzuhängen. Wenn es ausreicht, den Tankinhalt am Boden zu 
überprüfen, warum nicht nach dem Prinzip der verbundenen Gefäße? Das 
heißt, am Tank zwei Nippel (eins oben, eins unten) anbringen und einen 
transparenten Schlauch draufstecken, der von außen sichtbar angebracht 
wird. Die Lösung ist zwar nicht technisch aufwendig, cool, oder hip, 
funktioniert aber dafür sehr zuverlässig.

: Bearbeitet durch User
von Ingo S. (ingo-s)


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Das ist eine bekannte Lösung, die einige nicht verbauen wollen bzw. das 
bedingt auch immer das nach der Landung jemand in die Nähe der 
Schleppmaschine gehen muss um das sehen zu können (wenn das Seil nicht 
abgeworfen wurde).
So etwas könnte man auch intern verbauen, mit Sensoren (optisch?) die 
den Füllstand im Röhrchen/Schlauch erfassen.

von ich (Gast)


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Ingo Stahl schrieb:
> Du fährst Halbgas auf gerader Strecke z.B. 120km/h bei 3000 RPM. dann
> kommt eine Steigung und bei GLEICHER Drosselklappen Stellung wird das
> Auto nun langsamer z.B. 80km/h bei 2000 RPM. Der nun abgewürgte Motor
> hat nun auch eine geringere Leistung,

Guten Morgen!

Bis dahin sind wir ja auch einer Meinung. Aber du sagst doch selbst, daß 
die Drehzahl bei Belastung sinkt. Um das jetzt zu kompensieren, mußt du 
ordentlich Gas geben, damit du wieder auf 120km/h bzw. 3000 RPM kommst. 
Und dafür braucht man mehr Kraftstoff.
Aber für einen gesamten Flug vom Start bis zur Landung wird sich das 
sicher einigermaßen mitteln. Du hast ja sowieso vor, praktische Versuche 
zu machen, wenn wieder Flugsaison ist. Vielleicht ist es wirklich eine 
gute Idee, eine Kombination aus Drehzahl und Drosselklappenstellung zu 
erfassen. Denn die Drosselklappenstellung gibt ja eine Information über 
die "Füllmenge" der Zylinder pro Hub (mit dem Gemisch). Und die Drehzahl 
sagt aus, wie oft die "Füllung" pro Sekunde erfolgt. Damit bist du der 
Realität vermutlich am nächsten.
So, wie sich das Wetter momentan entwickelt, kann es ja nicht mehr lange 
bis zur Flugsaison dauern :-))

Das ist ein interessantes Thema. Wenn du Versuche gemacht hast, laß es 
uns bitte wissen, ja?

von Micha H. (mlh) Benutzerseite


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Die einfachste und sinnvollste Verbrauchsmessung wird über die Drehzahl 
laufen. Das geht einfach deshalb, weil am Motor eine definierte Last, 
die Luftschraube, hängt. Die Schraubenleistung ist proportional zum 
Kubus der Drehzahl, das ist unabhängig von der Fluglage. Das bedeutet 
allerdings auch daß der Verbrauch nicht linear zur Drehzahl wächst, 
außerdem geht die Kurve des spezifischen Verbrauchs in die Funktion ein. 
Zur Messung müssten also mehrere Testläufe mit verschiedener Drehzahl 
erfolgen, um eine Kalibrierung in Software zu machen. Das Ergebnis 
dürfte dann recht genau sein, hängt aber noch von der Luftdichte 
(Temperatur und Druck) ab.
Eine Messung über die Drosselklappenstellung sagt nicht viel aus, da der 
Durchsatz dabei von der Fluglage abhängt.
Ein Vergleich mit dem KFZ ist nicht zielführend, da dort keine konstante 
Last am Motor hängt.

Gruß,
Micha

von Mike (Gast)


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Micha H. schrieb:
> Die Schraubenleistung ist proportional zum Kubus der Drehzahl
Welche Leistung hat denn z.B. beim Heli der Rotor bei Autorotation, wenn 
definitiv keine Leistung von der Turbine kommt? Dann dreht der Rotor und 
Treibstoffverbrauch ist nicht vorhanden.

von ich (Gast)


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Micha H. schrieb:
> Das geht einfach deshalb, weil am Motor eine definierte Last,
> die Luftschraube, hängt. Die Schraubenleistung ist proportional zum
> Kubus der Drehzahl, das ist unabhängig von der Fluglage.

Hallo Micha,

da will ich doch nochmal einhaken. Das würde bedeuten, daß die 
Luftschraube im Sinkflug genausoviel Leistung erbringen muß wie beim 
Steigen, wenn die Modellgeschwindigkeit viel niedriger ist und die 
Luftschraube richtig arbeiten muß, um das Modell steigen zu lassen. Das 
ist doch nie und nimmer die gleiche Belastung für die Luftschraube. Im 
Extremfall (Sturzflug) wird sie sogar noch von der Strömung beschleunigt 
und dreht schneller, als sie es durch den Motor machen würde. Das ist 
doch keine definierte Last, sie ist im Gegenteil in großem Maße abhängig 
von der Fluglage.

Erklär mir mal, in welchem Punkt ich mich irre. Kann ja durchaus sein, 
aber für mich klingt deine Argumentation jetzt erstmal unlogisch.

von Hilfe (Gast)


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Was will der TO denn eigentlich?

Ingo Stahl schrieb:
> Hi,
> Ziel ist entweder den Verbrauch oder den Tankinhalt eines Benzin
> getriebenen Modellflugzeug zu messen.

Ingo Stahl schrieb:
> Es geht vorwiegend um den Einsatz von Schleppmaschinen (Segler-Schlepp)
> bei dem der Pilot während des Schlepp-Betriebs den Tankinhalt nicht
> optisch überprüfen kann und weiß ob der Sprit noch für einen weiteren
> Schlepp reicht.


Als Schlepppilot möchtest du wissen, ob du nachtanken musst.
Also möchtest du wissen, wieviel Benzin du noch im Tank hast.
Ich würde dabei niemals auf Berechnungsmethoden setzen. Das wird nicht 
funktionieren. Weder mit Drehzahl, noch mit Drosselklappe. Hört sich 
alles sehr interessant an, würde im Labor sicher auch funktionieren, nur 
ist das wirklich praxistauglich?

Was wäre, wenn du den Verbrauch in etwa errechnen könntest, dein System 
aber gar nicht wusste, wieviel Sprit im Tank war oder du nicht ganz voll 
getankt hattest?

Meiner Meinung beleibt hier immer noch der Schwimmerschalter oder 
Schwimmergeber (moderne Verfahren zur Füllstandsmessung wird es doch 
sicher geben..), entweder als Ergänzung oder als Einzellösung.
Der kann die den Füllstand am Boden und in der Luft übermitteln.
Und genau das wäre auch die Information die du haben möchtest. Sie 
indirekt  zu ermitteln wäre mir zu riskant.

von Wolle G. (wolleg)


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Ingo Stahl schrieb:
> Es geht vorwiegend um den Einsatz von Schleppmaschinen (Segler-Schlepp)
> bei dem der Pilot während des Schlepp-Betriebs den Tankinhalt nicht
> optisch überprüfen kann und weiß ob der Sprit noch für einen weiteren
> Schlepp reicht.

Hat dies nicht auch eine sicherheitstechnische Komponente?
Fehlmessung: Und das war es dann.
Um welche Größenordnung der Tankabmessung handelt es sich dabei?LxBxH

von ich (Gast)


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wolle g. schrieb:
> Ingo Stahl schrieb:
>> Es geht vorwiegend um den Einsatz von Schleppmaschinen (Segler-Schlepp)
>> bei dem der Pilot während des Schlepp-Betriebs den Tankinhalt nicht
>> optisch überprüfen kann und weiß ob der Sprit noch für einen weiteren
>> Schlepp reicht.
>
> Hat dies nicht auch eine sicherheitstechnische Komponente?
> Fehlmessung: Und das war es dann.
> Um welche Größenordnung der Tankabmessung handelt es sich dabei?LxBxH

Ist es bei Modellflugzeugen immer eine sicherheitstechnische Vorschrift, 
daß der Tankinhalt korrekt gemessen werden muß? Ich habe das bis jetzt 
bei fast keinem Modell gesehen.

von Micha H. (mlh) Benutzerseite


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ich schrieb:
>
> Das würde bedeuten, daß die
> Luftschraube im Sinkflug genausoviel Leistung erbringen muß wie beim
> Steigen, wenn die Modellgeschwindigkeit viel niedriger ist und die
> Luftschraube richtig arbeiten muß, um das Modell steigen zu lassen.

Ich habe die Einschränkung unterschlagen, daß Verbrauch == 
Leistungsabgabe an der Luftschraube nur dann gilt, wenn die Leistung vom 
Motor kommt, und nicht von der Anströmung durch Lageenergie. In Grenzen 
gilt das auch für den Sinkflug, wobei aber hier typischerweise die 
Drehzahl (==Leistung vom Motor) zurückgenommen wird.
Der Einfluss des Sinkflugverbrauchs wird aber in jedem Fall gering sein, 
so daß im wesentlichen der Steigflug, also der Lastfall den Verbrauch 
bestimmt.

von Ingo S. (ingo-s)


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Es gibt da keine bestimmten Größenordnungen, halt 2l bis 8l Inhalt mal 
rund mal rechteckiger Querschnitt.
Die Ideal Lösung ist natürlich eine Inhalt/Füllstands-Messung des Tanks. 
Da der Sprit über ein Pendel angesaugt wird, sind Einbauten in den Tank 
ohne den Pendel zu stören schwierig, wenn man eine Messtechnisch noch 
gute Position anstrebt.
Ein im Modell verbauter Schlauch nach dem Prinzip der verbundenen Gefäße 
wäre eine Lösung, nur wie messe ich den Pegel in dem Schlauch? Optisch 
über den sich ändernden Brechungswinkel mittels Lichtschranke? Mit einem 
Schlauch funktioniert das aber sicher nicht.

Gruß Ingo

von B e r n d W. (smiley46)


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Falls das Modell immer wieder zur Höhe Null zurückkehrt, muss nur noch 
betrachtet werden:
Steiles Steigen und Sinken, flaches Steigen und Sinken und Höhe halten. 
Das Verfahren funktioniert garantiert und unterliegt einem Messfehler. 
Jedes andere Verfahren unterliegt ebenfalls einem Messfehler, so kann 
nichtmal sicher gesagt werden, welches das ungenauere ist. Die Fehler 
müssen abgeschätzt werden.

Aber:
Das Verfahren geht von einem normalen Modell aus. Jetzt hängen aber beim 
F-Schlepp unterschiedlichste Lasten dran. Da wird es schon schwierig, 
einen Mittelwert zu finden.

Und was geschieht bei einem Modell, welches für einen Höhenrekord 
verwendet wird? Da darf das Runter nicht migezählt werden, denn wichtig 
ist der Treibstoffstand während des andauernden Steigfluges.

Es gibt Gabellichtschranken, die können auf einen transparenten Schlauch 
geclipst werden. Ein gefüllter Schlauch weist einen Brennpunkt (äh 
Brennlinie) auf, der das Licht auf den Fototransistor bündelt. Falls 
jetzt die Lichtschranke auf einer definierten Höhe angebracht wird, so 
kann man für ein auf dem Boden stehendes Modell garantieren, daß es noch 
für einen weiteren Flug reicht oder nicht (so macht das jedenfalls meine 
Kaffeemaschine).

Nachtrag:
Das mit der Brennlinie bitte selber mal probieren, man sieht den selben 
Effekt auch hinter einem Weinglas. Dann einfach austrinken und der 
Brennpunkt ist weg!

: Bearbeitet durch User
von ich (Gast)


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Micha H. schrieb:
> ich schrieb:
>>
>> Das würde bedeuten, daß die
>> Luftschraube im Sinkflug genausoviel Leistung erbringen muß wie beim
>> Steigen, wenn die Modellgeschwindigkeit viel niedriger ist und die
>> Luftschraube richtig arbeiten muß, um das Modell steigen zu lassen.
>
> Ich habe die Einschränkung unterschlagen, daß Verbrauch ==
> Leistungsabgabe an der Luftschraube nur dann gilt, wenn die Leistung vom
> Motor kommt, und nicht von der Anströmung durch Lageenergie. In Grenzen
> gilt das auch für den Sinkflug, wobei aber hier typischerweise die
> Drehzahl (==Leistung vom Motor) zurückgenommen wird.
Das bedeutet aber auch, daß hier fließende Übergänge existieren, also 
vom extremen Sinkflug bis zum extremen Steigflug. Wenn man die Drehzahl 
der Schraube in Verbindung mit deren Steigungswinkel setzt, erhält man 
zu jeder Drehzahl eine Relativgeschwindigkeit zur Umgebungsluft. Wenn 
sich das Modell genau mit dieser Geschwindigkeit bewegt, wird die 
Luftschraube gar keine Leistung umsetzen, weil sie sich einfach nur 
"durch die Luft schraubt". Wenn sich das Modell langsamer bewegt, 
entsteht ein Schlupf, und als Folge dieses Schlupfes wird Leistung zur 
Beschleunigung des Modells übertragen. Wenn sich das Modell schneller 
bewegt, wird die Luftschraube von der anderen Seite (von vorn) von der 
Luft angeströmt, was dann die Luftschraube und damit den Motor durch die 
Modellgeschwindigkeit beschleunigt, bis das Gleichgewicht wieder 
hergestellt ist. Von daher ist meiner Meinung nach kein unmittelbarer 
Zusammenhang zwischen Drehzahl und benötigter Leistung vorhanden.
> Der Einfluss des Sinkflugverbrauchs wird aber in jedem Fall gering sein,
> so daß im wesentlichen der Steigflug, also der Lastfall den Verbrauch
> bestimmt.
Aber der Winkel des Steigfluges ist doch ganz entscheidend für die 
benötigte Leistung. Wenn das Modell nur mit 1m/min steigt, kann man das 
noch fast als Geradeausflug bezeichnen. Es wird wenig Leistung benötgt. 
Wenn es aber beispielsweise mit 20m/min steigt, wird die benötigte 
Leistung wesentlich größer sein. Die Drehzahl geht durch die Belastung 
beim Steigflug runter und muß durch Gasgeben wieder erhöht werden. 
Irgendwann ist dann eine Steig-Winkel erreicht, wo das Modell keine Höhe 
mehr gewinnt, weil die Leistungsgrenze erreicht ist. An diesem Punkt 
braucht man am meisten Leistung und hat deshalb auch den größten 
Verbrauch.
Selbst wenn man den Sinkflug, der die Luftschraube antreibt, 
ausklammert, bleibt immer noch die große Spanne zwischen Geradeausflug 
und maximalem Steigflug. Warum soll der Verbrauch beim Geradeausflug 
genauso groß sein wie beim extremen Steigflug? Man kann mit 10000 RPM 
geradeaus fliegen (wenig Gas, weil man nur die Sinkrate ausgleichen muß, 
um die Höhe zu behalten) oder auch mit 10000 RPM steil aufwärts fliegen 
(Vollgas, weil hier fast das gesamte Gewicht des Modells an der 
Luftschraube hängt).

Du siehst also, ich bin noch nicht überzeugt vom Zusammenhang zwischen 
Drehzahl und Verbrauch. Beim gleichen Flugverhalten ist das so, klar. 
Beim Geradeausflug mit 10000 RPM braucht man weniger als beim 
Geradeausflug mit 20000 RPM. Aber selbst dann ist es entscheidend, ob 
man Gegenwind oder Rückenwind hat.

Es bleibt spannend :-)

von Ingo S. (ingo-s)


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Super Tipp, das ist die beste Lösung!

Wusste nicht das es da was fertiges gibt. Der OPB350 von Optek könnte 
gut  passen (Farnell). Vier Stück für eine Anzeige in 25% Schritten 
reichen vollkommen aus.

Gruß Ingo

von Micha H. (mlh) Benutzerseite


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ich schrieb:

> Man kann mit 10000 RPM
> geradeaus fliegen (wenig Gas, weil man nur die Sinkrate ausgleichen muß,
> um die Höhe zu behalten) oder auch mit 10000 RPM steil aufwärts fliegen
> (Vollgas, weil hier fast das gesamte Gewicht des Modells an der
> Luftschraube hängt).

Nein, das geht nicht. Die Luftschraube bestimmt den Leistungsbedarf. Es 
ist egal ob die Leistung am reinen Luftwiderstand umgesetzt wird oder 
teilweise an der Gewichtskraft.
Ein kleiner Unterschied ist nur durch unterschiedlichen Wirkungsgrad 
entsprechend der Geschwindigkeit vorhanden.

von Wolle G. (wolleg)


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ich schrieb:
> Ist es bei Modellflugzeugen immer eine sicherheitstechnische Vorschrift,
> daß der Tankinhalt korrekt gemessen werden muß? Ich habe das bis jetzt
> bei fast keinem Modell gesehen.

Da war ich aber auf einem völlig falschen Dampfer.
Ein Modellflugzeug ist natürlich etwas ganz anderes, als mit einem 
Piloten besetztes Schleppflugzeug.
Ich hatte zwar nur einmal ein Fesselflugmodell gebaut, dass ich auch in 
die Luft gebracht habe. Aber das Modell hatte mangels Erfahrung schon 
nach wenigen Minuten einen Absturz  nicht überstanden hat.
Ich kann mich noch erinnern, dass ich den Tank damals aus durchsichtigem 
PVC-material gebaut hatte. Da konnte man den Füllgrad auch ohne 
Elektronik gut sehen.

von ich (Gast)


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Micha H. schrieb:
> ich schrieb:
>
>> Man kann mit 10000 RPM
>> geradeaus fliegen (wenig Gas, weil man nur die Sinkrate ausgleichen muß,
>> um die Höhe zu behalten) oder auch mit 10000 RPM steil aufwärts fliegen
>> (Vollgas, weil hier fast das gesamte Gewicht des Modells an der
>> Luftschraube hängt).
>
> Nein, das geht nicht. Die Luftschraube bestimmt den Leistungsbedarf. Es
> ist egal ob die Leistung am reinen Luftwiderstand umgesetzt wird oder
> teilweise an der Gewichtskraft.
> Ein kleiner Unterschied ist nur durch unterschiedlichen Wirkungsgrad
> entsprechend der Geschwindigkeit vorhanden.

Warum sinkt dann die Drehzahl beim Steigflug? Und warum erhöht sie sich 
beim Sinkflug? Vorausgesetzt, ich halte den Gashebel immer in der 
gleichen Stellung. Das hast du immer noch nicht erklärt. In meinen Augen 
ist der Steigflug eine größere Last für die Luftschraube als der 
Geradeausflug oder Sinkflug.

von Ingo S. (ingo-s)


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Du musst die vollkommenen anderen Verhältnisse im Modellflug in 
Verbindung mit 2-Taktern berücksichtigen.
Der Vergaser kennt die Last nicht, daher ist der Verbrauch 
Drehzahlabhängig (bei gleicher Drosselklappenstellung z.B. Vollgas).
Beim Steigflug sinkt die Drehzahl durch die Last, also weniger Verbrauch 
als im Geradeausflug.
Im schnellen Sinkflug steigt die Drehzahl stark an, also hoher Verbrauch 
zusätzlich kommt der Motor in einen Drehzahlbereich in dem der 
Wirkungsgrad sinkt und bei der Luftschraube geht nun viel Leistung in 
den induzierten Luftwiderstand.

Gruß Ingo

von Dieter J. (fossi)


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Eine Verbrauchsberechnung über Drehzahl und Drosselklappenöffnungswinkel 
halt ich bei einem Vergasermotor für nicht zielführend.
Für jeden Motor gibt es ein typisches Verbrauchskennfeld 
(Muscheldiagramm)und wenn man sich sowas mal anschaut, dürfte die 
rechnerische Erfassung recht kompliziert bzw. fast unmöglich werden.

siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld

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