Warum kein CAN Bus im Flugzeug?

[Bär (Gast)]

Tag,

ich wollte mal fragen, warum eigentlich der CAN Bus nicht auch im 
Flugzeug eingesetzt wird? Mit ARINC 429 kann doch immer nur einer senden 
und bis zu 20 Teilnehmer empfangen (1-zu-n). Das gibt doch einen 
ordentlichen Kabelsalat. Da wäre doch der CAN Bus viel geschickter, alle 
hängen an einer Leitung und fertig (oder von mir aus noch verschiedene 
Gruppen, die über einen Gateway verbunden sind, so wie im Auto).
Weiß da jemand eine Antwort drauf?

LG

[kevin (Gast)]

Wird es!

http://de.wikipedia.org/wiki/ARINC_825

[(prx) A. K. (prx)]

In dieser Branche gilt das Prinzip "never change a running system". 
Neues muss erst einmal international und teuer zertifiziert werden, 
weshalb man dort recht alte Technik findet. Das gilt insbesondere für 
Änderungen innerhalb einer Baureihe.

[Stefan (Gast)]

Die Flugzeugindustrie ist da ultra-konservativ.

Bei CAN gibt es die (theoretische) Möglichkeit, daß ein Busteilnehmer 
den kompletten Bus durch Dauersenden blockiert. Das wird wohl eines der 
Ausschlusskriterien sein.

Das andere Argument sind die sehr hohen Kosten für ARINC-Chips. Welcher 
Hersteller will einen neuen Standard einführen und sich damit seine 
CashCow abschiessen?

Gruß Stefan

[Peter II (Gast)]

sie setzen scheinbar sogar Ethernet ein

http://www.heise.de/ct/artikel/Ein-Europaeer-in-Paris-289980.html

[Bär (Gast)]

Stefan schrieb:
> Die Flugzeugindustrie ist da ultra-konservativ.
> Bei CAN gibt es die (theoretische) Möglichkeit, daß ein Busteilnehmer
> den kompletten Bus durch Dauersenden blockiert.

Für die wichtigsten Systeme wie Steuerung etc. könnte man ja zwei Busse 
machen, falls einer ausfällt und die Steuergeräte entsprechend 
programmieren, dass es nie zu einer Dauersendung kommen kann. D.h. außer 
diesem Punkt würde rein von technischer Seite nichts dagegen sprechen 
oder?

Interessant das mit dem ARINC 825, wusste ich nicht, Danke!

LG

[STK500-Besitzer (Gast)]

Wichtige Systeme im Flugzeug, die gestört werden könnten, sind redundant 
ausgelegt (siehe FADEC).
Und, ja, Ethernet und CAN sind auch inzwischen im Flugzeugbau vertreten.
Nur sind die Ansprüche an diese Bussysteme etwas umfangreicher als bei 
oberflächengebundenen Fahrzeugen.
Dass in der Luftfahrt selten auf komplett neue elektronische 
Entwicklungen zurückgegriffen wird, liegt vor allem daran, dass man dort 
nicht alle paar Jahre eine neue Version wie bei den Autobauern wegen der 
luftfahrtrechtlichen Zulassaung rausbringt und, weil Flugzeuge auf eine 
Lebensdauer von ca. 40 Jahren ausgelegt sind. Entsprechend müssen auch 
Ersatzteile verfügbar sein...

[Konrad S. (maybee)]

Bär schrieb:
> und die Steuergeräte entsprechend
> programmieren, dass es nie zu einer Dauersendung kommen kann.

Der Witz des Tages! ;-)

[Fred (Gast)]

So machen wir das auch: im lastenheft steht "die Software muß fehlerfrei 
sein".

Und anschließend wirds einfach umgesetzt. ;-)

[Florian (Gast)]

Zu CAN im Flugzeug kann ich nichts sagen.
CAN ist halt nicht sicher. Aber deshalb hat die Autoindustrie ja auch 
FlexRay eingeführt. Deterministisch und Ausfallsicher. Und mit noch mehr 
Aufwand auch bereits praxistauglich: http://heise.de/-1732435 Aber 
häßlich in der Programmierung.

[WeltVerbesserer (Gast)]

Florian schrieb:
> Zu CAN im Flugzeug kann ich nichts sagen.
> CAN ist halt nicht sicher. Aber deshalb hat die Autoindustrie ja auch
> FlexRay eingeführt. Deterministisch und Ausfallsicher. Und mit noch mehr
> Aufwand auch bereits praxistauglich: http://heise.de/-1732435 Aber
> häßlich in der Programmierung.

CAN wird aber im Flugzeug eingesetzt. Und Flexray wird in der 
Autoindustrie kaum verwendet, das dauert noch Jahre bis das etabliert 
ist.