Bin gerade dabei ein Steuergerät für einen TDi Motor zu entwickeln. Hat das schon einer versucht??Weis wer einen Link zu so einem Projekt? Den Geber für Regelschieberweg möchte ich aufgrund eines ruigeren und sicheren Motorlauf auswerten.Geber für Gaspedalstellung kann einer vom Golf oder so sein.
Wäre es nicht einfacher, neue Software für das vorhandene Steuergerät zu schreiben? Dann hättest du zumindest schonmal die nötigen Eingänge für alle Sensoren und Treiber für die Ausgänge. Das komplett neu zu entwickeln, wäre schon eine Aufgabe. Das "Megasquirt"-Projekt ist ein komplett selbst entwickeltes Steuergerät, allerdings für Benzinmotoren. Such mal mit dem Stichwort...
Gerhard schrieb: > Wäre es nicht einfacher, neue Software für das vorhandene Steuergerät zu > schreiben? Ne! Kommt nicht so gut. Das Neue Steuergerät brauche ich dann etwas öfter gebaut.Vielleicht so 10- 50 mal.
Dumme Frage, aber wozu? Die VP37 ist schon eine recht fortschrittliche Einspritzpumpe, für 90 (1Z/AHU) oder 110 PS (AFN) aus 1,9L Hubraum. Hast Du Dir mal den Motorkabelbaum von dem Ding angeschaut? Was da alles an Gebern und Sensoren drin ist? Damit Dir die Lust am Basteln nicht vergeht, das originale Steuerteil schafft mit dieser Pumpe eine Leerlaufstabilisierung durch Mengenkorrektur der einzelnen Düsen, Zündzeitpunktverstellung und Gemischaufbereitung mit Hilfe von Luftmassenmesser, Ladedrucksensor und diversen Temperaturen. Die Steuerung des Turboladers kommt auch noch dazu, aber die ist nicht annähernd so schwer wie die VP37. Das Ding hat schon von Hause aus elektronisches Gas und eine Leerlaufstabilisierung. Im Leerlauf werden 900 U/min sehr genau gehalten, sogar über einen großen Lastbereich. Man kann problemlos im Standgas anfahren. Mit Hänger hinten dran. Der Geber für den Regelschieberweg wird vom originalen Steuergerät auch ausgewertet oder denkste Bosch baut den ein, damit der hinterher ungenutzt bleibt? Ein 4-Zylinder Direkteinspritzer älteren Baujahres hat immer einen etwas ruppigen, harten Motorlauf. Ganz so kultiviert wie heutige Common-Rail Diesel waren die damals noch nicht. Da wird auch Dein Superduper-Steuerteil nichts dran ändern.
Ich habe letztens mal einen Motorkabelbaum tauschen müssen. Viel Spaß dabei, das zu bauen und vor allem zu programmieren! Wie viele Jahre hast du veranschlagt für dieses Projekt?
Ich kenn den Motor zu gut. Habe ja auch schon einige davon reperiert. Auch den kabelstrang,Sensoren und Aktoren kenne ich zu gut. Ich weis auch wie das Original Steuergerät den Geber für Regelschieberweg auswertet. Die Charakteristik eines Motors mit Original Steuergerät muss ich auch nicht erreichen.Ich möchte erstmal den Pedalwertgeber,den Geber für Regelschieberweg auswerten und die Drehzahl erfassen.Der Luftmassenmesser, Nadelhubgeber, Ladedruck, Motor- und Ansauglufttemperatur sind mir einstweilen egal. Den diese sind relativ leicht zum einbinden. Wobei ich den.z.B Luftmassenmesser sowiso nicht benötige.
Wie jetzt??? Am Anfang schreibst du: >Den Geber für Regelschieberweg möchte ich aufgrund eines ruigeren und >sicheren Motorlauf auswerten. Dann schreibst du aber: >Der Luftmassenmesser, Nadelhubgeber, Ladedruck, Motor- und >Ansauglufttemperatur sind mir einstweilen egal. Das passt irgendwie nicht zusammen, oder glaubst du VAG verbaut das Zeugs nur damit es kaputt gehen kann, und man dem Kunden Ersatzteile andrehen kann. Und was ist dein eigentliches Ziel? Denn da schreibst ja: >Das Neue Steuergerät brauche ich dann etwas öfter gebaut.Vielleicht so > 10-50 mal. Willst du dann die Dinger in der Bucht verklopfen? ... Ich würde dich persönlich an die Wand nageln, wenn ich wegen so einer Kiste einen Motorschaden hätte... verwundert Gast
Mit einem nachgebastelten Steuergerät wird man niemals auf die Straße dürfen, weil es die Abgasnormen nicht einhält und ganz nebenbei auch die BE des Fahrzeugs erlischt, mit allen bekannten Folgen. Um das legal zu schaffen, muss man etliche Motoren auf dem Prüfstand verheizen und sämtliche Umweltbedingungen simulieren können - unrealistisch. Verkaufen als Ersatzsteuergerät für die Familienkutsche geht deshalb auch nicht. Ich nehme mal an, da möchte jemand einen PKW-Motor zweckentfremden (Boot, Generator) oder einen PKW für den Einsatz außerhalb der öffentlichen Straßen frisieren. Dass er den LMM nicht auswerten möchte, spricht schon dafür. Denn dessen Wert geht bei Dieselmotoren hauptsächlich in die Begrenzungsmenge ein (Vermeidung des Rußens). Hast du schon mal eine Funktionsbeschreibung des Seriensteuergerätes im Netz gefunden und ausführlich studiert? Dann weißt du ja, was an Regelalgorithmen und Sonderfunktionen alles auf dich zukommt.
magic smoke schrieb: > Was da alles an Gebern und > Sensoren drin ist? Seeehr überschaubar im Vergleich zu modernen TDI-Motoren (insb. ab EU 6). > Leerlaufstabilisierung durch Mengenkorrektur der einzelnen Düsen, Nein. Düsen-(Injektoren)-individuelle Verstellung/Korrektor gibt es erst bei den CR-Systemen (ggf. auch bei den PD). Dort wird die Beschleunigung bei jedem Verbrennungsvorgang (= Gradient der Drehzahländerung an der Kurbelwelle) berechnet und anschliessend die Menge Zylinder-individuell korrigiert. Die VP37 kann nur die Verstellung von Einspritzbeginn und Einspritzdauer - und das nur für alle Zylinder gemeinsam.
Hallo Thomas K86, hast Du evtl. schon einmal darüber nachgedacht, ein Steuergerät für nen PD zu bauen? Ich bin gerade dran. Eine Verteilerpumpe kommt für mich nicht in Frage, da ich dies als veralterte Technik ansehe und die Leitungen zu oft brechen. Ich habe einen ATD umgebaut, sodass er in eienn T3-Bus passt. Bis auf das Steuergerät ist soweit alles ok. Das mit den LLM hatte ich mir auch gründlich überlegt. Ich tendiere zur open loop-Ausführung mit Lambda-Sonde (zumindest bis die Mappings stehen). Was willst Du denn mit den Steuergeräten machen? Viele gehen in der Bus-Scene auch hin, eine mechanische Pumpe zu installieren. Eventuell reicht Dir das auch. Die Fa. van Kronenburg Management in NL sind auch gerade dran ein Steuergerät zu bauen. Ich weis aber nur, dass es für einen PD oder CR sein soll. Kannste ja mal fragen, ob die für so´n Eisenschwein etwas in ihrer Schublade haben. Meld Dich mal, bin gespannt, was Du vor hast. Gruß Mike
Moin zusammen. Der Thread ist zwar schon ganz schoen alt aber hier der Vollstaendigkeit halber noch meine Erfahrungen dazu. Leistung ist ja nun nicht das Problem bei den meisten Motoren. Fuer kommerzielle Fahrzeuge wird der meiste Entwicklungsaufwand in die Abgasentgiftung (und die Umgehung selbiger im Betrieb) gesteckt. Die ersten Manipulationen hat VW uebrigens schon 1993 mit Einfuehrung der VP37 in den Kennfeldern versteckt. Fuer ein ambitioniertes Hobby-Projekt, wo es nur auf Leistung, Verbrauch und Laufkultur ankommt, kann die Entwicklung eines eigenen Steuergeraets ueberschaubar und damit auch interessant sein. Die VP37 ist eine aussterbende Oldtimertechnik aus den 90ern fuer die sich jede Neuentwicklung nicht mehr lohnt. Auch oder gerade als Einzelstueck nicht. Der HDK-Sensor (Halbdifferentialkurzschlussringsensor) der neueren VP37 ist schon sehr speziell in seiner Auswertung. Der BOSCH-Chip CC215 hierfuer ist ausserdem nicht mehr lieferbar. Ein Reverse-Engineering des HDKs kann man machen nur wird das Geld, wenn die Entwicklung ueberhaupt erfolgreich ist, nie wieder rein kommen. Ich wuerde in der Zeit einfach arbeiten gehen und mir mit dem dabei verdienten Geld erst ein Haus und dann noch mein Traumauto kaufen. Die ersten VP37 mit Potentiometer als Sensor waeren auch noch eine Alternative, versagen im Alter aber inzwischen sehr haeufig mit verschlissenen Potentiometerbahnen. Wenn es denn trotzdem immer noch sein muss, gibt's hier ein fertiges Projekt fuer die Potentiometerpumpen: http://dmn.kuulalaakeri.org/dmn-edc/ Die spaetere VP44 kann dann zylinderspezifisch die Einspritzmenge dosieren. Leider hat der Kolben zur Spritzbeginnverstellung ein Verschleissproblem, so dass dieser Kolben frisst und schwergaengig wird. Dadurch loest sich dann die pumpeninterne Leistungselektronik in Rauch auf. Die Reparatur ist nur ueber ein neues Pumpengehaeuse und einen neuen Verstellkolben dauerhaft moeglich. Die erzielbaren Foerdermengen sind allerdings vielversprechend, denn hier habe ich schon Motoren mit entspannten 400 PS fahren koennen. Die einzige Alternative, die ich sehe und wo sich zumindest im Ansatz noch was lohnen koennte, duerfte ein Steuergeraet fuer Common Rail Systeme sein. Auch hier ist der Entwicklungsaufwand sehr hoch, da spezifische Informationen zu den Injektoren nicht, nicht offiziell und auch ansonsten nur spaerlich zu bekommen sind. Mit einem Injektorenpruefstand (etwa 200000 Euro Einstandspreis) koennte das Reverse-Engineering allerdings vielversprechend sein. Wenn es denn unbedingt eine Neuentwicklung sein muss, dann wuerde ich also hier ansetzen. Vom kleinen 3-Zylinder Sparmotor bis zum 8-Zylinder LKW-Motor laesst sich damit alles ansteuern und an der Leistungsschraube drehen, bis Getriebe und Achsen wie trockener Kuchen zerbroeseln. Die aelteren CR-Pumpen lassen sich oft auch an alten Motoren mit Verteilereinspritzpumpe nachruesten. Die Benziner-Steuergeraete von van Kronenburg sind schon sehr gut brauchbar, haben aber auch so ihre kleinen Macken. Van Kronenburg entwickelt die Geraete in seiner Freizeit, so dass da schnelle Weiterentwicklungen und Fehlerbeseitigungen eher nicht zu erwarten sind. Und noch eins: Da es hier um deutliche Leistungssteigerungen geht, laeuft hier ohne richtigen Motorenpruefstand gar nichts. Ich habe schon Chip-Tuning von bekannten und namhaften Tunern gesehen, bei denen die Motoren nur noch 100 Stunden anstatt urspruenglich 10000 Stunden auf dem Pruefstand gehalten haben. Wenn's denn unbedingt sein muss, viel Erfolg. Ich persoenlich wuerde mir einfach ein groesseres Auto kaufen. Viele Gruesse, huebi
Hallo Huebi, du scheinst ja richtig "im Saft" zu stehen, was Motorsteuerungen angeht. Kennst du dich mit MB 190 Einspritzern aus? Wenn ja und ich mal eine Frage haben könnte, dürfte ich mich dann an dich wenden? Erreiche ich dich übers Forum und guckst du unter diesen Mails? Danke! Lieben Gruß Frank
Der 190er hatte doch nur ne K-Jetronic. Von Elektronik kann man da fast nicht reden :D
Ich weiß. Da habe ich sogar mal einen Bosch-Lehrgang drauf gemacht. Vor Ewigkeiten war das. Geht, wenn überhaupt mal nötig, nur um Fragen zum Steuergerät.
Irgendwo hab ich noch Unterlagen dazu im Keller... Ich schau die Tage mal danach
Sorry, leider habe ich ueber die K(E)-Jetronic auch wieder alles vergessen. Mehr als Fehlersuche und Reparieren war da aber auch nicht drin. Meiner Erfahrung nach lohnt sich Tuning grundsaetzlich nur wenn danach mindestens 30% mehr Drehmoment bei raus kommt. Besser sind jedoch mindestens 50% Drehmomentsteigerung. Ansonsten ist der Spass das ausgegebene Geld nicht wert und das ganze Projekt wird zur grossen und teuren Enttaeuschung. Und noch etwas was das Tuning heutzutage sehr erschwert. Alle Hersteller moderner PKWs haben ihre Produkte bis zum Exzess totgespart. Damit sind dann keine nennenswerten (mechanischen) Reserven mehr uebrig, um die oben erwaehnten Drehmomentsteigerungen ueberhaupt zuverlaessig erreichen zu koennen. Und wenn das, was kommerzielle Tuner alle durch die Bank weg versprechen, wirklich stimmen wuerde, haette deren Tuningobjekte auch alle ein wesentlich stabileres Getriebe verbaut. Ein grundlegendes Qualitaetsmerkmal jedes Tuners ist der eigene Motorenpruefstand, bei dem der Motor mehr oder weniger direkt formschluessig angeschlossen wird. Rollenpruefstaende sind bei Autos blosse Augenwischerei. Nach so viel "Geht alles ueberhaupt nicht!" noch ein paar Lichtblicke: Die Kronenburg-Steuerungen sind im Moment das Beste was auf dem Markt fuer kleines Geld zu bekommen ist. Damit wuerde ich bei einem Benziner direkt anfangen. BOSCH hat ein paar sehr schoene ICs zum Auswerten von Lambda-Sonden im Programm. Da BOSCH eng mit NTK kooperiert, koennen auch NTK-Sonden ausgewertet werden. Inzwischen sind die Sonden so schnell geworden, dass sogar die Abgaszusammensetzung der einzelnen Zylinder gemessen werden kann. Leider muss fuer Datenblaetter des CJ125 ein NDA unterschrieben werden, so dass Open Source Projekte damit nicht so einfach moeglich sind. Eine sehr gute Anlaufstelle ist auf jeden Fall schon mal: http://www.breitband-lambda.de/ Mit so einem Messwandler habe ich schon mal eine Regelung fuer einen Pflanzenoelbrenner einer Zentralheizung gebaut. Der Messwandler funktioniert jetzt schon seit 6 Jahren vollkommen stoerungsfrei. Fuer das Messen von Abgastemperaturen gibt's bei http://motorsensor.de/ sehr gute Typ-N Thermoelemente. Die funktionieren dann auch fuer aufgeladene Benzinmotoren und dienen vor allem zum Ueberwachen der Turboladereingangstemperatur. Zum Auswerten hat Maxim den MAX31855N im Programm. Fuer das Linearisieren der Kennlinie habe ich mir eine Polynomfunktion geschrieben. Den Code muss ich endlich mal veroeffentlichen. ;) Probleme hatte ich hier mit der Entstoerung des Eingangssignals. Informationen zur Funktion der Eingangsschaltung des ICs gab's vom Support leider auch nicht. Zwei kleine Induktivitaeten in den Eingangsleitungen haben das Problem dann ganz gut geloest. Die Kombination eines Typ-N Thermoelementes mit dem MAX31855N habe ich seit 2 Jahren in der Regelung fuer einen Gluehofen in Betrieb. Der Nachfolger MAX31856 hat die Kennlinienlinearisierung schon mit eingebaut und ist im Gegensatz zum MAX31855 auch fuer verschiedene Thermoelementtypen verwendbar. Das Datenblatt sieht vielversprechend aus. Auch ist hier die externe Beschaltung des Sensoreingangs dokumentiert. Erfahrungen habe ich hier allerdings noch nicht sammeln koennen. Es ist also viel Potential und viel gute Technik fuer eine eigene Motorsteuerung vorhanden. Und bei dem Schmu, den ausnahmslos ALLE PKW-Hersteller mit der Abgasentgiftung (und auch den Verbrauchsangaben) betreiben, hat das Thema Abgasentgiftung fuer mich jedenfalls nicht allerhoechste Prioritaet. Ich entwickle gerade eine eine Ladedruckregelung fuer VTG-Turbolader, die den Stellmotor von VDO-Siemens benutzen, wie sie z.B. beim Porsche 911 Turbo eingesetzt werden. Bei der Kennfeldregelung werden Gaspedalstellung, Motordrehzahl, Ladedruck und, ganz wichtig, die Abgastemperatur am Turbineneingang ausgewertet. Die Kennfelder lassen sich uebrigens im normalen Betrieb ueber die serielle Konsole des Steuergeraetes anpassen und, wenn sie dann passen, auch einfach direkt und permanent speichern. Der angedachte Einsatzzweck ist Wastegate-Lader an aelteren Dieselmotoren mit mechanischer Einspritzpumpe durch VTG-Lader zu ersetzen. Ein zusaetzliches Feature ist ein "Austaster" fuer den Turbolader, so dass kurz vor dem Abstellen des Motors der Ladedruck komplett weggenommen wird. Damit faellt die Drehzahl des Laders auf ein Minimum und der Verschleiss der Lager im Turbolader durch fehlenden Oeldruck beim Abstellen des Motors wird minimiert. Auch bietet die Regelung die Moeglichkeit den Motor nach Fahrt mit hoher Last automatisch noch ein paar Minuten nachlaufen zu lassen. Dies ist, z.B. nach einer Autobahnfahrt und dem Stop auf einer Raststaette, sehr wichtig weil dadurch der gluehende Turboladergehaeuse noch eine Weile durch das relativ kuehle Abgas abgekuehlt wird. Damit wird Oelkohlebildung in den Lagern der Welle verhindert. Diese Oelkohle ist uebrigens die Hauptursache fuer den vorzeitigen Verschleiss der Wellenlagerung und daraus resultierenden Ausfaellen von Turboladern. Meine Projekte sind also kleiner und damit auch eher erfolgreich durchfuehrbar geworden. Viele Gruesse, huebi
@huebi dein letzter post ist zwar schon etwas älter, aber das Thema "Ladedruckregelung fuer VTG-Turbolader" beschäftigt mich z.Zt. auch. Hast du da schon etwas erreicht das du teilen möchtest ?. Danke Geges.
Die VTG bei alten Dieselmotoren, 1.9 tdi AJM und 2.5 tdi DBG lässt sich sehr gut modifizieren. Satt der Unterdrucksteuerung habe ich ein Servo Hitec HS645 MG genommen. Das PWM Signal wird mit einem Arduino Nano ausgelesen. Die Steuerung des Servos beim AJM kann nach Wunsch angepasst werden. Interessant ist die Anpassung der Position VTG „zu“. Die Einstellschraube am TL kann entfernt werden weil der „Anschlag“ über das Servo eingestellt wird. Die Position „zu“ hat durch den Rückstau einen hohen Einfluss auf das Turboloch. Beim BDG kann man es wesentlich komplexer gestalten. Der PWM Wert für die VTG kann aus dem Canbus entnommen werden und für das Servo angepasst werden. Hier ist viel mehr zu holen, Stichwort AGR / LMM , Ladedruck IST für das MSG und SOLL für die VTG. Zur ursprünglichen Frage - VP STG. Das STG PSG5 für die VP44 lässt sich sehr gut realisieren ohne Änderungen an der Mechanik der Pumpe. Der Sensor bleibt an Ort und Stelle. Ein Temperatursensor, habe einen DS18B20 genommen, muss an die Platine mit Kontakt zum Gehäuse angebracht werden. Die Solenoids Dosierung und Verstellung Einspritzbeginn werden über MOSFET gesteuert. Die Kommunikation über Canbus muss entsprechend programmiert werden. Das Signal vom Nadelhubgeber muss über ein OP Amp erfasst werden. Die Kommunikation mit der WFS muss aufgezeichnet, analysiert und reproduziert werden und stellt kein wesentliches Problem dar. Habe einen STM32F103C8T6, Schema BluePill, genommen, 16k EEPROM, MCP2515/MCP2562. Gruß aus Bukarest
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