CAN informationen identifizieren.

Jack schrieb:
>No.  ID  Frame  Data bytes  CRC Sequence  Baud Rate
> 7  0C1  Data  0C0000000C000000  4967  2MBaud

2MBaud und CAN? Auf jeden Fall bisher in keinem Auto und dann
sowieso nicht mit dem 90CAN128.

Jack schrieb:
> Hier meine Frage: gibt es eine Methode, die eleganter ist als nach ID zu
> filtern und zu gucken, was sich verändert, wenn man z.B. mit der
> Motordrehzahl spielt?

An der OBD-Buchse liegen standardisierte CAN-Botschaften vor die Du mit 
jedem OBD2-Adapter auslesen kannst.

Jack schrieb:
> Dabei kamen solche ergebnisse vom BUS (auszug):
Welchen von den vielen CAN-Bussen hast Du denn angezapft?
Den Powertrain CAN, den Comfort-CAN oder den Diagnose-CAN?

Rudolph schrieb:
> 2MBaud und CAN?
CAN ist bis maximal 1MBaud spezifiziert.
In PKWs werden normalerweise 500kBit verwendet.

Gruß Anja

H.Joachim Seifert schrieb:
> Originalunterlagen besorgen (gibts von nahezu allen Autos, auch wenn es
> eigentlich gut unter Verschluss ist bzw. sein sollte).

Ich arbeite in einer KFZ-Werkstatt, die sich auf Elektrische Probleme 
spezialisiert hat. Dem entsprechend haben wir auch Lizensen und Zugänge 
zu Original-unterlagen. In denen habe ich aber bisher von keinem 
Hersteller das Entschlüsselte CAN-Protokoll gefunden. Warum solllte der 
Hersteller das auch freigeben? Ist für den Werkstattalltag völlig 
nutzlos.

Anja schrieb:
> An der OBD-Buchse liegen standardisierte CAN-Botschaften vor die Du mit
> jedem OBD2-Adapter auslesen kannst.

Mit jedem Adapter ist nicht mein Ziel. Ich habe ein relativ komplexen 
und Individuellen Umbau im Kopf, bei dem mir universal-geräte von der 
Stange nichts bringen.

Anja schrieb:
> Welchen von den vielen CAN-Bussen hast Du denn angezapft?
> Den Powertrain CAN, den Comfort-CAN oder den Diagnose-CAN?

Ich bin direkt an die OBD-Buchse ran gegangen an den pins für den 
Powertrain-BUS.

Anja schrieb:
> CAN ist bis maximal 1MBaud spezifiziert.
> In PKWs werden normalerweise 500kBit verwendet.

Da hast du recht. Ich würde mich jetzt erstmal auf den wert von 2Mbaud 
nicht versteifen. Da hängt wahrscheinlich noch ein Gateway dazwischen 
oder mein Oszi hat mist gebaut.
Es handelt sich hier um einen D-Corsa. Opel hällt sich da sowieso nicht 
so dolle an Standarts. Die Nähmaschinenbauer haben auch einen 
Singe-Wire-BUS in dem Fahrzeug verbaut.

Jack schrieb:
> die Nähmaschinenbauer haben auch einen
> Singe-Wire-BUS in dem Fahrzeug verbaut.

Komfort- oder auch LowSpeed-CAN kommt mit Single-Wire klar, LIN ist 
ebenso nur auf einer Leitung und der kleine Bruder vom CAN.

Rudolph schrieb:
> Komfort- oder auch LowSpeed-CAN kommt mit Single-Wire klar, LIN ist
> ebenso nur auf einer Leitung und der kleine Bruder vom CAN.

Das ist mir klar. Aber trotzdem wird CAN in der Regel immer zur 
ausfallsicherheit mit 2 Leitungen versorgt. Opel hat hier aber gleich 
eine leitung gespart. Macht sonst auch keiner, Soweit ich weiß.

aber wir entfernen uns vom eigentlichen Problem. Wie komme ich mit 
möglichst wenig aufwand an die richtigen informationen?

>Mit jedem Adapter ist nicht mein Ziel. Ich habe ein relativ komplexen
>und Individuellen Umbau im Kopf, bei dem mir universal-geräte von der
>Stange nichts bringen.

Ist aber ein hilfreicher Anfang, um sich in die Problematik 
einzuarbeiten.

Kannst Du nämlich die 08/15 Protokolldaten dekodieren, kannst Du Dich 
auch an die 08/14-er Pakete machen.

Offensichtlich hast Du ja schon Probleme mit der Großschreibung und 
nicht erst mit dem Kleingedruckten.

Jack schrieb:
> Wie komme ich mit möglichst wenig aufwand an die richtigen informationen?

Über das Analysieren der Botschaften garnicht.
Entweder findest Du mit Glück beim googeln eine geleakte oder selbst 
erstellte CAN-Matrix für Dein Fahrzeug oder wirklich mal mit OBD 
vertraut machen was da so passiert.

Sowas wie das hier könnte helfen:
http://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs

Jack schrieb:
> Da hängt wahrscheinlich noch ein Gateway dazwischen oder
> mein Oszi hat mist gebaut.

Auch bei vielen Problemen mit Oszis hat man mit dem Problem zu kämpfen, 
dass sich das eigentliche Problem oft davor befindet ;-)

Jack schrieb:
> Ich bin direkt an die OBD-Buchse ran gegangen an den pins für den
> Powertrain-BUS.

Das ist eher unwahrscheinlich (aus Sicherheitsgründen) daß der 
Powertrain CAN an der OBD-Buchse hängt. Da könnte ja einer aus versehen 
einen Kurzschluß produzieren der Rückwirkungen auf Airbag oder ABS hat.

Gruß Anja

Anja schrieb:
> Das ist eher unwahrscheinlich (aus Sicherheitsgründen) daß der
> Powertrain CAN an der OBD-Buchse hängt. Da könnte ja einer aus versehen
> einen Kurzschluß produzieren der Rückwirkungen auf Airbag oder ABS hat.

Da passiert nix, den wenn der CAN ausfällt funktionieren die 
Rückhaltesystem weiterhin, da die ihre Sensoren aus Sicherheitsgründen 
selbst auslesen. Das Airbagsystem geht dann einfach in Busoff und das 
ESP geht in den ABS only Modus.

Abgesehen von den Warnlampen und entsprechenden Fehlerspeicher einträgen 
kommt der CAN ganz gut mit Busstörungen zurecht, den die Transceiver 
sind entsprechend ausgelegt und die Fehlermechanismen im OSEK oder 
Autosar Netzmanagement haben entsprechende Busoff Fehlerbehandlungen.

Besucher schrieb:
> Da passiert nix,

Von wegen:

Wenn der Airbag ausgelöst hat pumpt die Kraftstoffpumpe am 
Motorsteuergerät weiter munter Benzin auf den heißen Auspuff ...

Wenn das ABS eingreift und der sich in Sicherheit wähnende Fahrer weiter 
auf dem Gas stehen bleibt wird kein reduzierender Momenteneingriff 
durchgeführt ...

Ein bischen Sinn hat es schon wenn die Steuergeräte vernetzt sind. Auch 
wenn man es in normalen Fahrsituationen kaum merkt.

Gruß Anja

Anja schrieb:
> Wenn der Airbag ausgelöst hat pumpt die Kraftstoffpumpe am
> Motorsteuergerät weiter munter Benzin auf den heißen Auspuff ...
>

Nop, für die Abschaltung sogt die Crashleitung, die ist Hartverdrahtet

> Wenn das ABS eingreift und der sich in Sicherheit wähnende Fahrer weiter
> auf dem Gas stehen bleibt wird kein reduzierender Momenteneingriff
> durchgeführt ...

Ein ABS Eingriff kann nur beim Bremsen erfolgen (Bremspedal betätigt) 
und damit ist das Gaspedal automatisch abgeschaltet ...

ISO 26262 Funktionale Sicherheit, der CAN ist keine Sichere 
Datenübertragung nach SIL, insofern passiert da nix, was den Fahrer 
gefärden kann. Im worst case hat man einen Liegenbleiber, aber da löst 
kein Airbag aus, das Fahrzeug entzündet sich nicht, oder Ähnliches ....

Besucher schrieb:
> Nop, für die Abschaltung sogt die Crashleitung, die ist Hartverdrahtet

Und das ist in jedem Auto so ????



Besucher schrieb:
> Ein ABS Eingriff kann nur beim Bremsen erfolgen (Bremspedal betätigt)
> und damit ist das Gaspedal automatisch abgeschaltet ...

Absoluter Schwachsinn.

Das Gaspedal ist nicht mit dem Bremspedal gekoppelt.
( sonst würde kein Burnout funktionieren)

Ein ABS Eingriff hat überhaupt nichts mit dem Bremspedal zu tun.
Das ABS reagiert da ausschließlich auf die Veränderung der Raddrehzahl.
Zusätzliche Informationen wie sämtliche Pedalstellungen, 
Hydraulikdruck,.... dienen nur dem Zweck den ABS Eingriff zu optimieren.

Besucher schrieb:
> ISO 26262 Funktionale Sicherheit, der CAN ist keine Sichere
> Datenübertragung nach SIL, insofern passiert da nix, was den Fahrer
> gefärden kann.

Ja und Nein.
CAN ist im besten Fall ein ASIL B . Somit können Signal für Funktionen 
ASIL C und D nur mit zusätzlichen Maßnahmen über Can übertragen werden.
Flexray sieht da übrigens auch nicht besser aus.

Erfolgt die Störung auf dem CAN im Stillstand hast du völlig recht das 
da eigentlich nichts passieren kann. Die Fehlerlampen gehen an und der 
Fahrer hat die im Handbuch beschriebenen Maßnahmen auszuführen.
Sollte dann in der Regel bedeuten das das Auto stehenbleiben muss und 
zur Werkstatt per Huckepack auf dem Abschlepper transportiert wird.

Nur.. Hält sich jeder Autofahrer daran wenn da eine Lampe angeht?
Eher unwahrscheinlich. Und auch für den Fall muss das Fahrzeug noch so 
sicher wie irgend möglich sein.

So jetzt kommt aber der viel interessantere Fall.
Das Fahrzeug befindet sich in der Bewegung wenn der Fehler auftritt.
Und hier kann jetzt sehr wohl etwas passieren.
Der Fahrer kennst sein Fahrzeug mit ESP Funktion, und plötzlich gerade 
in der Kurve in der er das ESP braucht tritt der Fehler auf.


Also ganz so einfach wie du das da schreibst ist es nicht.

Abgesehen davon, welche Datenübertragung wäre dann nach deiner Ansicht 
gemäß ISO 26262 verwendbar wenn CAN es nicht ist ?

Rolf Magnus schrieb:
>> Absoluter Schwachsinn.
>>
>> Das Gaspedal ist nicht mit dem Bremspedal gekoppelt.
>
> Seit E-Gas ist es zumindest bei deutschen Autos so, daß sie das Gas
> automatisch wegnehmen, wenn man auf die Bremse tritt.

Naja, das kommt drauf an wie das Auto getrimmt ist. Bei den üblichen 
"Familienkutschen" wird das so sein, bei Sportwagen eher nicht.
Und so ganz nebenbei kommt es auch darauf an welches Steuergerät den 
Bremslichtschalter, bzw den Pedalwegsensor ( wenn es denn einen gibt) 
hardwired angeschlossen haben.
Die anderen Steuergeräte bekommen das Signal ansonsten über CAN.


( Motorsteuergeräte sind nicht so ganz mein tägliches Arbeitsgebiet, ESP 
Steuergeräte allerdings schon )


Rolf Magnus schrieb:
>> Das ABS reagiert da ausschließlich auf die Veränderung der Raddrehzahl.
>
> Das ist heute doch etwas komplexer. Das ABS alleine gibt es eigentlich
> kaum noch. Das ist Teil des ESP-Steuergeräts, und die Übergänge zwischen
> den Funktionen sind fließend.

Das ABS ist zwar innerhalb des ESP Steuergerätes.
Ansonsten laufen aber beide Regelkreise weitgehend unabhängig.
Ein ESP kann ein ABS in gewissen Maßen übersteuern um die Stabilität des 
Fahrzeugs zu erhalten. Grundsätzlich hat allerdings das ABS Priorität.

Die wichtigste Eingangsgröße für ABS ist die Drehzahl der einzelnen 
Räder. Alleine darauf wird eine ABS Regelung aktiv.
Alles andere rundherum, also ESP, .... können das ABS für den konkreten 
Eingriff nur optimieren.


Die ganze Diskussion hat allerdings mit dem eigentlichen Thema nichts 
mehr zu tun.


Jack schrieb:
> Mit jedem Adapter ist nicht mein Ziel. Ich habe ein relativ komplexen
> und Individuellen Umbau im Kopf, bei dem mir universal-geräte von der
> Stange nichts bringen.
>
> Anja schrieb:
>> Welchen von den vielen CAN-Bussen hast Du denn angezapft?
>> Den Powertrain CAN, den Comfort-CAN oder den Diagnose-CAN?
>
> Ich bin direkt an die OBD-Buchse ran gegangen an den pins für den
> Powertrain-BUS.

Wenn ich mir die absolute Ahnungslosigkeit des Threatstarters so ansehen 
bin ich allerdings sehr froh, das die Can mappings der einzelnen 
Hersteller doch recht gut und erfolgreich unter Verschluss gehalten 
werden.
Einem Auto mit solchen Bastelelktroniken will ich im Strassenverkehr 
niemals begegnen.

Es gibt einfach Gebiete da sollten Amateure die Finger von lassen.
Ist gesünder für alle.

Nils P. schrieb:
> Naja mal Butter bei de Fische... Er will nur abgreifen.. Solang er nur
> lauschen will ist doch alles i.O.

Das stimmt so wenn er einige Regeln einhält von denen er wohl bis jetzt 
nicht mal eine Ahnung hat da es sowas gibt.

1. Das Projekt muss nach ISO 26262 entwickelt sein. Das heißt nicht das 
es ASIL D sein muss, aber das er belegen kann das zb QM ausreichend ist.
Alleine mit der Ermittlung der hierfür nötigen Daten wird er schon sehr 
viel darüber Lernen wie man im Automotiv Bereich entwickeln muss.

2. Diese Elektronik inklusive Software muss mit dem Fahrzeughersteller 
im Gesamtverbund Fahrzeug geprüft und freigeben sein.

Wenn er diese beide Regeln nicht einhält bleiben alle Anschlüsse mit 
Ausnahme der 12 Volt Steckdose im Auto tabu für irgendwas auch immer zum 
anschließen.

Es gibt schon Gründe warum alles was mehr als nur über die 12 V mit dem 
Auto verbunden ist über eine Prüfung mit einem E-Zeichen versehen sein 
muss.

Das trifft auch für solche Basteleien zu.

Also mal weg von utopischen Tests die niemand machen / bezahlen kann.

Das erste was man herausfinden muss ist auf welchem CAN man liest. Im 
Idealfall hat man einen CAN Controller im Read only Mode. Wieviele Cans 
(wenn überhaupt) ein Auto hat erfährt man meist aus den Schaltplänen der 
Werkstatthandbücher. Beim Reverse Engineering braucht man viel Geduld 
und vernünftige Tools (z.B. Pcan). Dann kann man zuerst mal den 
Klemmenstatus raussuchen (Zündschlüssel drehen). In einer vernünftigen 
Ansicht (Pcan view) kann man dann schnell Alive-Counter und Klemmenstati 
unterscheiden. Weiter findet man Geschwindigkeiten und Temperaturen 
meist über binäre Darstellungen zyklischer Nachrichten heraus. Das 
Ausbleiben gewisser Nachrichten oder drastische ändern nach abstecken 
von Temperstursensoren verrät meist die zugehörige ID.

Ralph schrieb:

> Wenn er diese beide Regeln nicht einhält bleiben alle Anschlüsse mit
> Ausnahme der 12 Volt Steckdose im Auto tabu für irgendwas auch immer zum
> anschließen.

Er hat vergessen zu erwähnen, dass der Umbau nur ausserhalb des 
Geltungsbereiches der StVZO auf der Rennstrecke betrieben wird ;-)

soul eye schrieb:
> Ralph schrieb:
>
>> Wenn er diese beide Regeln nicht einhält bleiben alle Anschlüsse mit
>> Ausnahme der 12 Volt Steckdose im Auto tabu für irgendwas auch immer zum
>> anschließen.
>
> Er hat vergessen zu erwähnen, dass der Umbau nur ausserhalb des
> Geltungsbereiches der StVZO auf der Rennstrecke betrieben wird ;-)

Wieviele Leute dann auf den Rennstrecken herum fahren .
Muss da einen ganz schönen Stau geben...............