Hallo, Ich habe vor mich mit einem AT90CAN128 an mein Auto zu klemmen und mir informationen abzugreifen. Dazu muss ich ja die ID und die Information aus dem CAN-bus auslesen und entsprechend auswerten. Und hier sind wir beim Problem. Ich weiß ja nicht, welche ID zu welcher Information gehört. Ich habe mich schonmal mit einem Oszi in's Auto gesetzt und herumgespielt. Dabei kamen solche ergebnisse vom BUS (auszug): No. ID Frame Data bytes CRC Sequence Baud Rate 7 0C1 Data 0C0000000C000000 4967 2MBaud 9 0C5 Data 0C0000000C000000 650B 2MBaud 11 1E9 Data 1000000800000400 5D38 2MBaud 13 1C9 Data 03203CE0000000 0FA9 2MBaud 15 363 Data 10000000 3110 2MBaud Hier meine Frage: gibt es eine Methode, die eleganter ist als nach ID zu filtern und zu gucken, was sich verändert, wenn man z.B. mit der Motordrehzahl spielt?
Originalunterlagen besorgen (gibts von nahezu allen Autos, auch wenn es eigentlich gut unter Verschluss ist bzw. sein sollte). Kostet gut Geld. Ansonsten ist es Kaffesatzleserei und Glückssache. Wenn man einige wenige Informationen haben will, kann man durch probieren auch einiges finden. Ist aber ein sehr aufwendiger Weg.
Jack schrieb: >No. ID Frame Data bytes CRC Sequence Baud Rate > 7 0C1 Data 0C0000000C000000 4967 2MBaud 2MBaud und CAN? Auf jeden Fall bisher in keinem Auto und dann sowieso nicht mit dem 90CAN128.
Jack schrieb: > Hier meine Frage: gibt es eine Methode, die eleganter ist als nach ID zu > filtern und zu gucken, was sich verändert, wenn man z.B. mit der > Motordrehzahl spielt? An der OBD-Buchse liegen standardisierte CAN-Botschaften vor die Du mit jedem OBD2-Adapter auslesen kannst. Jack schrieb: > Dabei kamen solche ergebnisse vom BUS (auszug): Welchen von den vielen CAN-Bussen hast Du denn angezapft? Den Powertrain CAN, den Comfort-CAN oder den Diagnose-CAN? Rudolph schrieb: > 2MBaud und CAN? CAN ist bis maximal 1MBaud spezifiziert. In PKWs werden normalerweise 500kBit verwendet. Gruß Anja
H.Joachim Seifert schrieb: > Originalunterlagen besorgen (gibts von nahezu allen Autos, auch wenn es > eigentlich gut unter Verschluss ist bzw. sein sollte). Ich arbeite in einer KFZ-Werkstatt, die sich auf Elektrische Probleme spezialisiert hat. Dem entsprechend haben wir auch Lizensen und Zugänge zu Original-unterlagen. In denen habe ich aber bisher von keinem Hersteller das Entschlüsselte CAN-Protokoll gefunden. Warum solllte der Hersteller das auch freigeben? Ist für den Werkstattalltag völlig nutzlos. Anja schrieb: > An der OBD-Buchse liegen standardisierte CAN-Botschaften vor die Du mit > jedem OBD2-Adapter auslesen kannst. Mit jedem Adapter ist nicht mein Ziel. Ich habe ein relativ komplexen und Individuellen Umbau im Kopf, bei dem mir universal-geräte von der Stange nichts bringen. Anja schrieb: > Welchen von den vielen CAN-Bussen hast Du denn angezapft? > Den Powertrain CAN, den Comfort-CAN oder den Diagnose-CAN? Ich bin direkt an die OBD-Buchse ran gegangen an den pins für den Powertrain-BUS. Anja schrieb: > CAN ist bis maximal 1MBaud spezifiziert. > In PKWs werden normalerweise 500kBit verwendet. Da hast du recht. Ich würde mich jetzt erstmal auf den wert von 2Mbaud nicht versteifen. Da hängt wahrscheinlich noch ein Gateway dazwischen oder mein Oszi hat mist gebaut. Es handelt sich hier um einen D-Corsa. Opel hällt sich da sowieso nicht so dolle an Standarts. Die Nähmaschinenbauer haben auch einen Singe-Wire-BUS in dem Fahrzeug verbaut.
Jack schrieb: > die Nähmaschinenbauer haben auch einen > Singe-Wire-BUS in dem Fahrzeug verbaut. Komfort- oder auch LowSpeed-CAN kommt mit Single-Wire klar, LIN ist ebenso nur auf einer Leitung und der kleine Bruder vom CAN.
Rudolph schrieb: > Komfort- oder auch LowSpeed-CAN kommt mit Single-Wire klar, LIN ist > ebenso nur auf einer Leitung und der kleine Bruder vom CAN. Das ist mir klar. Aber trotzdem wird CAN in der Regel immer zur ausfallsicherheit mit 2 Leitungen versorgt. Opel hat hier aber gleich eine leitung gespart. Macht sonst auch keiner, Soweit ich weiß. aber wir entfernen uns vom eigentlichen Problem. Wie komme ich mit möglichst wenig aufwand an die richtigen informationen?
>Mit jedem Adapter ist nicht mein Ziel. Ich habe ein relativ komplexen >und Individuellen Umbau im Kopf, bei dem mir universal-geräte von der >Stange nichts bringen. Ist aber ein hilfreicher Anfang, um sich in die Problematik einzuarbeiten. Kannst Du nämlich die 08/15 Protokolldaten dekodieren, kannst Du Dich auch an die 08/14-er Pakete machen. Offensichtlich hast Du ja schon Probleme mit der Großschreibung und nicht erst mit dem Kleingedruckten.
Jack schrieb: > Wie komme ich mit möglichst wenig aufwand an die richtigen informationen? Über das Analysieren der Botschaften garnicht. Entweder findest Du mit Glück beim googeln eine geleakte oder selbst erstellte CAN-Matrix für Dein Fahrzeug oder wirklich mal mit OBD vertraut machen was da so passiert. Sowas wie das hier könnte helfen: http://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
Jack schrieb: > Da hängt wahrscheinlich noch ein Gateway dazwischen oder > mein Oszi hat mist gebaut. Auch bei vielen Problemen mit Oszis hat man mit dem Problem zu kämpfen, dass sich das eigentliche Problem oft davor befindet ;-)
Jack schrieb: > Ich bin direkt an die OBD-Buchse ran gegangen an den pins für den > Powertrain-BUS. Das ist eher unwahrscheinlich (aus Sicherheitsgründen) daß der Powertrain CAN an der OBD-Buchse hängt. Da könnte ja einer aus versehen einen Kurzschluß produzieren der Rückwirkungen auf Airbag oder ABS hat. Gruß Anja
Jack schrieb: > Die Nähmaschinenbauer haben auch einen Singe-Wire-BUS in dem Fahrzeug > verbaut. In modernen Autos sind teils mehr als ein Dutzend LIN-Busse verbaut, die alle nur eine Leitung haben.
Anja schrieb: > Das ist eher unwahrscheinlich (aus Sicherheitsgründen) daß der > Powertrain CAN an der OBD-Buchse hängt. Da könnte ja einer aus versehen > einen Kurzschluß produzieren der Rückwirkungen auf Airbag oder ABS hat. Da passiert nix, den wenn der CAN ausfällt funktionieren die Rückhaltesystem weiterhin, da die ihre Sensoren aus Sicherheitsgründen selbst auslesen. Das Airbagsystem geht dann einfach in Busoff und das ESP geht in den ABS only Modus. Abgesehen von den Warnlampen und entsprechenden Fehlerspeicher einträgen kommt der CAN ganz gut mit Busstörungen zurecht, den die Transceiver sind entsprechend ausgelegt und die Fehlermechanismen im OSEK oder Autosar Netzmanagement haben entsprechende Busoff Fehlerbehandlungen.
Besucher schrieb: > Abgesehen von den Warnlampen und entsprechenden Fehlerspeicher einträgen > kommt der CAN ganz gut mit Busstörungen zurecht, den die Transceiver > sind entsprechend ausgelegt und die Fehlermechanismen im OSEK oder > Autosar Netzmanagement haben entsprechende Busoff Fehlerbehandlungen. Trotzdem fehlt natürlich die Kommunikation, und die Steuergeräte gehen allesamt in Notlauf. Da kriegt so manches Steuergerät nicht einmal mehr mit, ob die Zündung an ist oder nicht.
Besucher schrieb: > Da passiert nix, Von wegen: Wenn der Airbag ausgelöst hat pumpt die Kraftstoffpumpe am Motorsteuergerät weiter munter Benzin auf den heißen Auspuff ... Wenn das ABS eingreift und der sich in Sicherheit wähnende Fahrer weiter auf dem Gas stehen bleibt wird kein reduzierender Momenteneingriff durchgeführt ... Ein bischen Sinn hat es schon wenn die Steuergeräte vernetzt sind. Auch wenn man es in normalen Fahrsituationen kaum merkt. Gruß Anja
Anja schrieb: > Wenn der Airbag ausgelöst hat pumpt die Kraftstoffpumpe am > Motorsteuergerät weiter munter Benzin auf den heißen Auspuff ... > Nop, für die Abschaltung sogt die Crashleitung, die ist Hartverdrahtet > Wenn das ABS eingreift und der sich in Sicherheit wähnende Fahrer weiter > auf dem Gas stehen bleibt wird kein reduzierender Momenteneingriff > durchgeführt ... Ein ABS Eingriff kann nur beim Bremsen erfolgen (Bremspedal betätigt) und damit ist das Gaspedal automatisch abgeschaltet ... ISO 26262 Funktionale Sicherheit, der CAN ist keine Sichere Datenübertragung nach SIL, insofern passiert da nix, was den Fahrer gefärden kann. Im worst case hat man einen Liegenbleiber, aber da löst kein Airbag aus, das Fahrzeug entzündet sich nicht, oder Ähnliches ....
Jack schrieb: >> Originalunterlagen besorgen (gibts von nahezu allen Autos, auch wenn es >> eigentlich gut unter Verschluss ist bzw. sein sollte). > > Ich arbeite in einer KFZ-Werkstatt, die sich auf Elektrische Probleme > spezialisiert hat. Dem entsprechend haben wir auch Lizensen und Zugänge > zu Original-unterlagen. In denen habe ich aber bisher von keinem > Hersteller das Entschlüsselte CAN-Protokoll gefunden. Warum solllte der > Hersteller das auch freigeben? Ist für den Werkstattalltag völlig > nutzlos. Ich habe nicht gesagt, dass sie für irgendwas vom Hersteller zur Verfügung gestellt werden, ich habe nur gesagt, dass es sie für nahezu jedes Auto gibt :-) Sprich, die sind geklaut. Entweder von Mitarbeitern oder von Hackern. Auch wenn sich die Hersteller viel Mühe geben, die Sachen unter Verschluss zu halten - es funktioniert nicht.
Besucher schrieb: > Nop, für die Abschaltung sogt die Crashleitung, die ist Hartverdrahtet Und das ist in jedem Auto so ???? Besucher schrieb: > Ein ABS Eingriff kann nur beim Bremsen erfolgen (Bremspedal betätigt) > und damit ist das Gaspedal automatisch abgeschaltet ... Absoluter Schwachsinn. Das Gaspedal ist nicht mit dem Bremspedal gekoppelt. ( sonst würde kein Burnout funktionieren) Ein ABS Eingriff hat überhaupt nichts mit dem Bremspedal zu tun. Das ABS reagiert da ausschließlich auf die Veränderung der Raddrehzahl. Zusätzliche Informationen wie sämtliche Pedalstellungen, Hydraulikdruck,.... dienen nur dem Zweck den ABS Eingriff zu optimieren. Besucher schrieb: > ISO 26262 Funktionale Sicherheit, der CAN ist keine Sichere > Datenübertragung nach SIL, insofern passiert da nix, was den Fahrer > gefärden kann. Ja und Nein. CAN ist im besten Fall ein ASIL B . Somit können Signal für Funktionen ASIL C und D nur mit zusätzlichen Maßnahmen über Can übertragen werden. Flexray sieht da übrigens auch nicht besser aus. Erfolgt die Störung auf dem CAN im Stillstand hast du völlig recht das da eigentlich nichts passieren kann. Die Fehlerlampen gehen an und der Fahrer hat die im Handbuch beschriebenen Maßnahmen auszuführen. Sollte dann in der Regel bedeuten das das Auto stehenbleiben muss und zur Werkstatt per Huckepack auf dem Abschlepper transportiert wird. Nur.. Hält sich jeder Autofahrer daran wenn da eine Lampe angeht? Eher unwahrscheinlich. Und auch für den Fall muss das Fahrzeug noch so sicher wie irgend möglich sein. So jetzt kommt aber der viel interessantere Fall. Das Fahrzeug befindet sich in der Bewegung wenn der Fehler auftritt. Und hier kann jetzt sehr wohl etwas passieren. Der Fahrer kennst sein Fahrzeug mit ESP Funktion, und plötzlich gerade in der Kurve in der er das ESP braucht tritt der Fehler auf. Also ganz so einfach wie du das da schreibst ist es nicht. Abgesehen davon, welche Datenübertragung wäre dann nach deiner Ansicht gemäß ISO 26262 verwendbar wenn CAN es nicht ist ?
Ralph schrieb: > Absoluter Schwachsinn. > > Das Gaspedal ist nicht mit dem Bremspedal gekoppelt. Seit E-Gas ist es zumindest bei deutschen Autos so, daß sie das Gas automatisch wegnehmen, wenn man auf die Bremse tritt. > Ein ABS Eingriff hat überhaupt nichts mit dem Bremspedal zu tun. Naja, solange nicht gebremst wird, greift auch das ABS nicht ein. > Das ABS reagiert da ausschließlich auf die Veränderung der Raddrehzahl. Das ist heute doch etwas komplexer. Das ABS alleine gibt es eigentlich kaum noch. Das ist Teil des ESP-Steuergeräts, und die Übergänge zwischen den Funktionen sind fließend.
Rolf Magnus schrieb: >> Absoluter Schwachsinn. >> >> Das Gaspedal ist nicht mit dem Bremspedal gekoppelt. > > Seit E-Gas ist es zumindest bei deutschen Autos so, daß sie das Gas > automatisch wegnehmen, wenn man auf die Bremse tritt. Naja, das kommt drauf an wie das Auto getrimmt ist. Bei den üblichen "Familienkutschen" wird das so sein, bei Sportwagen eher nicht. Und so ganz nebenbei kommt es auch darauf an welches Steuergerät den Bremslichtschalter, bzw den Pedalwegsensor ( wenn es denn einen gibt) hardwired angeschlossen haben. Die anderen Steuergeräte bekommen das Signal ansonsten über CAN. ( Motorsteuergeräte sind nicht so ganz mein tägliches Arbeitsgebiet, ESP Steuergeräte allerdings schon ) Rolf Magnus schrieb: >> Das ABS reagiert da ausschließlich auf die Veränderung der Raddrehzahl. > > Das ist heute doch etwas komplexer. Das ABS alleine gibt es eigentlich > kaum noch. Das ist Teil des ESP-Steuergeräts, und die Übergänge zwischen > den Funktionen sind fließend. Das ABS ist zwar innerhalb des ESP Steuergerätes. Ansonsten laufen aber beide Regelkreise weitgehend unabhängig. Ein ESP kann ein ABS in gewissen Maßen übersteuern um die Stabilität des Fahrzeugs zu erhalten. Grundsätzlich hat allerdings das ABS Priorität. Die wichtigste Eingangsgröße für ABS ist die Drehzahl der einzelnen Räder. Alleine darauf wird eine ABS Regelung aktiv. Alles andere rundherum, also ESP, .... können das ABS für den konkreten Eingriff nur optimieren. Die ganze Diskussion hat allerdings mit dem eigentlichen Thema nichts mehr zu tun. Jack schrieb: > Mit jedem Adapter ist nicht mein Ziel. Ich habe ein relativ komplexen > und Individuellen Umbau im Kopf, bei dem mir universal-geräte von der > Stange nichts bringen. > > Anja schrieb: >> Welchen von den vielen CAN-Bussen hast Du denn angezapft? >> Den Powertrain CAN, den Comfort-CAN oder den Diagnose-CAN? > > Ich bin direkt an die OBD-Buchse ran gegangen an den pins für den > Powertrain-BUS. Wenn ich mir die absolute Ahnungslosigkeit des Threatstarters so ansehen bin ich allerdings sehr froh, das die Can mappings der einzelnen Hersteller doch recht gut und erfolgreich unter Verschluss gehalten werden. Einem Auto mit solchen Bastelelktroniken will ich im Strassenverkehr niemals begegnen. Es gibt einfach Gebiete da sollten Amateure die Finger von lassen. Ist gesünder für alle.
Ralph schrieb: > Wenn ich mir die absolute Ahnungslosigkeit des Threatstarters so ansehen > bin ich allerdings sehr froh, das die Can mappings der einzelnen > Hersteller doch recht gut und erfolgreich unter Verschluss gehalten > werden. > Einem Auto mit solchen Bastelelktroniken will ich im Strassenverkehr > niemals begegnen. > > Es gibt einfach Gebiete da sollten Amateure die Finger von lassen. > Ist gesünder für alle. Naja mal Butter bei de Fische... Er will nur abgreifen.. Solang er nur lauschen will ist doch alles i.O.
Nils P. schrieb: > Naja mal Butter bei de Fische... Er will nur abgreifen.. Solang er nur > lauschen will ist doch alles i.O. Das stimmt so wenn er einige Regeln einhält von denen er wohl bis jetzt nicht mal eine Ahnung hat da es sowas gibt. 1. Das Projekt muss nach ISO 26262 entwickelt sein. Das heißt nicht das es ASIL D sein muss, aber das er belegen kann das zb QM ausreichend ist. Alleine mit der Ermittlung der hierfür nötigen Daten wird er schon sehr viel darüber Lernen wie man im Automotiv Bereich entwickeln muss. 2. Diese Elektronik inklusive Software muss mit dem Fahrzeughersteller im Gesamtverbund Fahrzeug geprüft und freigeben sein. Wenn er diese beide Regeln nicht einhält bleiben alle Anschlüsse mit Ausnahme der 12 Volt Steckdose im Auto tabu für irgendwas auch immer zum anschließen. Es gibt schon Gründe warum alles was mehr als nur über die 12 V mit dem Auto verbunden ist über eine Prüfung mit einem E-Zeichen versehen sein muss. Das trifft auch für solche Basteleien zu.
Also mal weg von utopischen Tests die niemand machen / bezahlen kann. Das erste was man herausfinden muss ist auf welchem CAN man liest. Im Idealfall hat man einen CAN Controller im Read only Mode. Wieviele Cans (wenn überhaupt) ein Auto hat erfährt man meist aus den Schaltplänen der Werkstatthandbücher. Beim Reverse Engineering braucht man viel Geduld und vernünftige Tools (z.B. Pcan). Dann kann man zuerst mal den Klemmenstatus raussuchen (Zündschlüssel drehen). In einer vernünftigen Ansicht (Pcan view) kann man dann schnell Alive-Counter und Klemmenstati unterscheiden. Weiter findet man Geschwindigkeiten und Temperaturen meist über binäre Darstellungen zyklischer Nachrichten heraus. Das Ausbleiben gewisser Nachrichten oder drastische ändern nach abstecken von Temperstursensoren verrät meist die zugehörige ID.
Ralph schrieb: > Wenn er diese beide Regeln nicht einhält bleiben alle Anschlüsse mit > Ausnahme der 12 Volt Steckdose im Auto tabu für irgendwas auch immer zum > anschließen. Er hat vergessen zu erwähnen, dass der Umbau nur ausserhalb des Geltungsbereiches der StVZO auf der Rennstrecke betrieben wird ;-)
soul eye schrieb: > Ralph schrieb: > >> Wenn er diese beide Regeln nicht einhält bleiben alle Anschlüsse mit >> Ausnahme der 12 Volt Steckdose im Auto tabu für irgendwas auch immer zum >> anschließen. > > Er hat vergessen zu erwähnen, dass der Umbau nur ausserhalb des > Geltungsbereiches der StVZO auf der Rennstrecke betrieben wird ;-) Wieviele Leute dann auf den Rennstrecken herum fahren . Muss da einen ganz schönen Stau geben...............
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