Hallo! Warum benutzt man beim Auto Zündspulen mit offenem Kern? Da geht doch eine Menge an Energie verloren? Währe ein geschlossener Kern oder ein Kern mit minimalem Luftspalt nicht sinnvoller?
Martin G. schrieb: > Wäre ein geschlossener Kern oder ein Kern mit minimalem Luftspalt nicht > sinnvoller? Ein geschlossener Kern wegen der Gleichstromvormagnetisierung bestimmt nicht, und ein Stabkern ist ja fertigungstechnisch sehr einfach herzustellen. Du darfst annehmen, daß die Herstellungskosten bis auf Zehntel Cent durchkalkuliert sind, während man die erhöhten Kraftstoffkosten durch einen schlechteren elektrischen Wirkungsgrad unbemerkt zum Kunden verschieben kann. Mit dem Aufkommen der Hochspannungs(Thyristor)zündungen sind aber zunehmend auch andere Bauformen realisiert worde, die deutlich einem normalen Übertrager ähneln.
Zum Energieinhalt einer Spule gehört sowohl L als auch I². W = 0,5 L I² Bei geschlossenenem Eisen hat man zwar großes L aber fast kein I entsteht, weil die Induktivität viel zu groß ist. Durch Luftspalt wird L kleiner, dafür I größer. Und wegen des quadratischen I steigt die gespeicherte Energie trotz kleinerem L. Anders ausgedrückt: Im Eisen ein Magnetfeld aufzubauen geht relativ leicht. Im Luftspalt ein M-feld zu erzeugen ist wesentlich schwieriger. Drum steckt im Luftfeld mehr Energie als im Eisen-Feld. Der Großteil der magnetischen Energie befindet sich bei einer vernünftig ausgelegten Eisen/Ferrit-Spule im Luftspalt. Wenn Magnetenergie in der Rücklaufphase genutzt wird, Sperrwandler oder Zündspule, gehts nicht ohne Luftspalt. Normalerweise nimmt das Feld mit zunehmender Entfernung vom Kern sehr schnell ab. Schon wenige cm weit weg sind das nur noch Bruchteile der Feldstärke am Kernende. Meist ist die Zündspule auch noch in einem (ölgefüllten)Fe-Blechgehäuse untergebracht. Da gibt es kaum Verluste im (Streu-)Feld.
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Peter R. schrieb: > Der Großteil der magnetischen Energie befindet sich bei einer > vernünftig ausgelegten Eisen/Ferrit-Spule im Luftspalt. Genau so hatte ich das in der Uni auch gehört... Je größer aber der Luftspalt, umso größer ist auch das Streufeld. Deshalb nimmt man ja beim HF HV Flyback der Röhren-TVs nur noch ein dünnes Papier als "Luftspalt". Der Kern leitet das Feld, und die Energie wird im Spalt gespeichert. Bei der Spule im Auto ist doch aber der "Luftspalt" etwas überdimensioniert. Wenn man aber nun keinen Luftspalt benutzt, sondern wirklich einen Trafo macht, also die Energie nicht im Kern zwischengespeichert wird, kann man doch hohe Spannung schon beim Anschalten und später beim abschalten des Primärkreises haben. Macht sowas schon jemand?
Martin G. schrieb: > Wenn man aber nun keinen Luftspalt benutzt, sondern wirklich einen Trafo > macht, also die Energie nicht im Kern zwischengespeichert wird, kann man > doch hohe Spannung schon beim Anschalten und später beim abschalten des > Primärkreises haben. Macht sowas schon jemand? Ja, das schrieb ich doch. Allerdings gibt bei den Kondensatorzündungen keinen hohen Spannungsimpuls beim Abschalten, sondern nur bei Einschalten des auf ca. 300V geladenen Kondensators, eben weil keine Energie in der Induktivität gespeichert wird.
Ich zitiere kurz mal aus dem koreanischen Service Manuals meines Autos: >IGNITION COIL > Ignition coil is a sort of transformer to generate high volt- > age (15,000–25,000V) which can bring spark at the > spark plugs and has an iron cored closed magnetic type. > The closed magnetic typed ignition coil is used for the > High Energy Ignition (H.E.I) system. Comparing with the > iron cored open magnetic type, the closed type almost > has no loss of magnetic flux, and smaller in size, so it > produces the high voltage of secondary voltage. Der Wagen hier hat als 3-Zylinder 3 solche Zündspulen.
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